LES DONNEES ECONOMIQUES

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1 Le débouché des ports de la Basse-Seine vers l Europe de l Est et Centrale a toujours été une préoccupation du CESR de Picardie, qu il s agisse de la «rocade ferroviaire» (Le Havre - Amiens - Laon - Reims) (cf. carte en annexe n 1) ou de la «route du blé» (RN 31 - Rouen - Beauvais - Compiègne - Soissons - Reims). La «rocade ferroviaire», ou «corridor fret», est une ligne ferroviaire dédiée totalement, ou très majoritairement, au trafic de marchandise. La rocade ferroviaire évite autant que possible les grandes lignes de voyageurs et les approches des grandes agglomérations connaissant un fort trafic de type banlieue. Le projet de rocade ferroviaire, réaffirmé par le Comité Interministériel d Aménagement et de Développement du Territoire du 18 décembre 2003, conduira à l aménagement de l actuelle ligne entre le Havre et Reims. LES DONNEES ECONOMIQUES Le Port autonome du Havre a lancé en juillet 1998 le projet de «Port 2000» 1 prenant en compte le développement continu (au minimum 7 % par an) du trafic conteneur. Le Havre est directement concerné puisqu il concentre actuellement plus de 60 % du trafic conteneurisé français (cf. note en annexe n 2). Les objectifs de «Port 2000» sont : de réaliser d importants travaux portuaires (accueil et stockage) ; d améliorer les dessertes terminales (fluviales, routières et ferroviaires) ; d élargir l hinterland, c'est-à-dire l arrière-pays. Le trafic par conteneurs est une technique de transport mondial qui va en se développant. Le port du Havre mise sur une forte progression de ce trafic, dans le cadre de la politique portuaire française, qui vise à concurrencer les ports d Anvers et de Rotterdam, «main port» 2 dans le «range» 3 de l Europe du Nord-Ouest. Le port du Havre a plusieurs atouts : sa position géographique sur le range nord-ouest européen, puisque c est le premier port touché à l importation et dernier à l exportation, à seulement 15 heures de navigation de l Atlantique ; ses capacités nautiques : 13,50 mètres de tirant d eau, soit 2 mètres de plus que ses concurrents Anvers, Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg, et des quais en eau profonde. 1 Inauguré le 30 mars Le main port ou port principal est une escale jugée très performante par les grands armateurs mondiaux (qualité de la manutention, profondeur de l hinterland et moyens de transport) 3 Le range est un ensemble de ports sur une façade maritime parmi lesquels l armateur choisit le plus adapté à son trafic. 2

2 La qualité de l hinterland d un main port s apprécie sur la capacité d écouler les marchandises grâce à un réseau terrestre, diversifié, étendu et dense. A l échelle européenne, il faut maintenant envisager un hinterland profond de 1500 à 2000 kilomètres (cf. carte en annexe n 3). C est l une des conditions d obtention du statut de main port exigé par les grands armateurs mondiaux. Ceux-ci augmentent la taille de leurs navires, souhaitent limiter le nombre de ports touchés en Europe et exigent une forte qualité de service : disponibilité de postes à quai à fort tirant d eau ; performances des manutentions ; diffusion rapide des conteneurs sur un large hinterland. Ici et là les autorités portuaires du Havre s inquiètent des difficultés de transport pour les conteneurs, en raison des encombrements urbains et des mauvaises relations routières. Certains affirment même que les perspectives de progression du trafic seraient revues à la baisse, faute de solutions rapidement trouvées. La rocade ferroviaire apparaît donc bien comme la réponse la plus pertinente. Il est intéressant de rappeler les principales destinations des marchandises arrivées au port du Havre : 10 % pour des destinations inférieures à 50 kilomètres ; 20 % pour la Haute-Normandie ; 45 % pour l Ile-de-France ; 20 % pour les autres régions françaises ; 5 % pour le «brouettage portuaire», assuré par la manutention docker. Ces chiffres sont à rapprocher des parts modales du post-acheminement du port du Havre (cf. annexe n 3). Ils mettent en évidence la très faible proportion des modes alternatifs à la route, chemin de fer ou voie d eau, alors que le contexte géographique est plutôt favorable à ces modes de transport. L offre de service ferroviaire est le fait de deux opérateurs : CNC (Compagnie Nouvelle de Conteneurs) et ICF (Intercontainer / Interfrigo). Ces opérateurs assurent une dizaine de navettes par semaine. Dans le sens inverse, les productions agricoles de Picardie, notamment les céréales, se tournent majoritairement vers l exportation à partir des ports de la Basse-Seine. L amélioration de la desserte ferroviaire serait l occasion de développer une offre à coûts maîtrisés, un service commercial de qualité, une fiabilité des acheminements C est donc un atout supplémentaire en matière de commerce international. Le corridor fret offre une opportunité de développement économique que les décideurs de Picardie doivent saisir. 3

3 LES DONNEES TECHNIQUES La diffusion rapide de conteneurs sur un large hinterland concerne la Picardie et la rocade ferroviaire, itinéraire de contournement de la Région parisienne. Actuellement, deux itinéraires ferroviaires existent pour le post-acheminement des marchandises du port du Havre vers l Est (cf. carte en annexe n 1) : L itinéraire via l Ile-de-France avec les goulots d étranglement des tunnels encadrant la gare de Rouen Droite et la saturation de la gare elle-même, puis le passage par la «Grande Ceinture» parisienne saturée (par le trafic fret lui-même et la création de nouvelles relations RER sur la couronne francilienne) ; Le contournement nord de l Ile-de-France, via Amiens, Tergnier, Laon et Reims vers Metz ou Dijon. La ligne n est pas techniquement homogène et, notamment, plusieurs tronçons ne sont pas électrifiés (de Motteville à Montérollier-Buchy et d Amiens à Reims). C est ce contournement qui sera aménagé. Aujourd hui, cette ligne SNCF absorbe le trafic, mais elle est quasiment saturée sur le territoire picard, notamment sur le tronçon Longueau - Nesle, avec la signalisation mécanique manuelle. Ce handicap est acté par le Contrat de Plan Etat - Région , puisque des travaux sont en cours pour la modernisation de la signalisation (block automatique) qui améliorera le débit journalier de la ligne. Les travaux devraient s achever en Au-delà de cette première étape, d autres aménagements sont revendiqués par le Port autonome du Havre : L augmentation de puissance de traction des locomotives ; Les aménagements pour la circulation de trains longs ; L utilisation de wagons spécialisés ou de grande capacité ; La souplesse commerciale ; La concentration sur des itinéraires spécifiques ; L organisation de trains blocs ; La création de navettes vers des hubs 4, Le trafic potentiel nécessite une rocade ferroviaire de contournement de l Ile-de- France. Sa mise en qualité exige l organisation d un corridor fret. 4 Plates-formes de correspondance comme le sont les aéroports par exemple. 4

4 LES AMENAGEMENTS A REALISER L axe Le Havre - Amiens - Reims - Metz ou Dijon doit faire l objet de plusieurs opérations. Outre la modernisation de la signalisation, qui n est qu un premier pas, il conviendra très rapidement d assurer : l électrification totale de la ligne, pour éviter des changements de locomotives et donc des temps d acheminement augmentés ; la remise à niveau du tronçon Motteville - Montérollier-Buchy (ces travaux sont en cours au titre du CPER Etat - Région Haute-Normandie) ; le dégagement des gabarits nécessaires (tunnels et ponts routiers) au passage des grands conteneurs ; des aménagements pour la circulation de trains longs, notamment des voies d évitement de 750 mètres. Les CESR de Haute-Normandie, de Picardie, Champagne-Ardenne et d Ile-de- France ont déjà pris une position commune sur le corridor fret. Le dossier figure aussi dans les préoccupations des travaux des CESR de «l Arc Manche», puisque l ensemble des Régions cherche à développer leurs relations terrestres vers l Europe Centrale et de l Est. Les Régions concernées doivent se concerter pour obtenir un phasage des investissements. Ainsi le Port du Havre et les Régions auront une bonne lisibilité du projet et pourront prévoir la valorisation de la rocade ferroviaire par l implantation d équipements d accompagnement comme par exemple des plateformes multimodales. 5

5 L OPTIMISATION DE LA ROCADE La mise à disposition d installations performantes au profit des opérateurs ferroviaires exige en retour une politique de commercialisation offensive. Le port autonome du Havre, comme les chargeurs, ont souligné à maintes reprises le désengagement de fait de la SNCF vis-à-vis du trafic fret. Il semblerait toutefois que, depuis peu, la SNCF révise sa politique de fret et souhaite réorganiser son activité. La dimension européenne du trafic de conteneurs nécessite un service commercial de qualité et une grande fiabilité des acheminements. Par ailleurs, Réseau Ferré de France, gestionnaire de l infrastructure ferroviaire, néglige les investissements spécifiques au fret. Faute d un renversement de politique, l activité fret va, par nécessité, employer d autres modes de transport, moins écologiques, et ne s inscrivant plus dans le développement durable. Le CESR de Picardie insiste pour que la SNCF et RFF réorientent fondamentalement leur politique en faveur du fret : présence commerciale, investissements, tarifs. 6

6 LES DONNEES ENVIRONNEMENTALES Avant la mise en place de «Port 2000» la part modale du trafic routier représentait 70 % du trafic total (cf. graphiques de post-acheminement depuis le Havre en annexe n 4). Il est inconcevable que cette part modale puisse se maintenir, alors que le port est situé à l embouchure d un axe fluvial magistral et à proximité d un réseau ferroviaire dense. Par ailleurs, la route est la plus grande consommatrice d énergie par tonne-kilomètre transportée par rapport au chemin fer et à la voie d eau. Une étude menée en 2000 par le cabinet Explicit pour le compte de l ADEME (Agence De l Environnement et de la Maîtrise de l Energie) a fait le point sur cette question : Nb de tonnes de marchandises transportées avec 1 TEP (tonne équivalent pétrole) aérien 2,5 véhicules légers 8,3 poids lourds de moins de 12,9t 19,3 poids lourds de 25t et plus voie d'eau trains entiers 38,7 83,6 231, Le CESR affirme que cette répartition modale, où la route est largement majoritaire, ne peut se maintenir. Des solutions alternatives performantes, comme le transport ferroviaire du fret, doivent être appuyées afin d aboutir à une complémentarité des modes de transport, dans une logique de développement durable, au meilleur coût écologique, économique et social. 7

7 UN OUTIL D AMENAGEMENT DU TERRITOIRE Au-delà de la valorisation des échanges ferroviaires Ouest - Est, il faut signaler que d autres flux sont concernés par le corridor fret : nationaux : Normandie vers le Sud Est, Alsace-Lorraine vers l Ouest ; internationaux : Normandie vers le Nord et la Belgique, Belgique vers le Sud Est Si traditionnellement, les échanges européens se faisaient sur l axe Nord - Sud, la mise en service de «Port 2000» a créé de nouveaux courants potentiels sur l axe Est - Ouest vers l Europe Centrale et de l Est. Le corridor fret, le canal à grand gabarit Seine - Nord - Europe, comme les A 28 / A 29 et la RN 31, concourent chacun à une autre organisation territoriale (cf. carte des projets d infrastructures en annexe n 5) : - le canal Seine - Nord - Europe, ou canal à grand gabarit (convois de 6500 tonnes), destiné à relier la Seine et particulièrement le port du Havre au réseau des canaux aménagés pour les grands gabarits du Nord de l Europe (Escaut ) ; - l A 24 qui reliera Amiens à la Belgique. Ces trois projets offrent une véritable synergie. A chaque croisement, des reports modaux peuvent s opérer à condition que les aménagements de plates-formes multimodales soient intégrés aux projets d infrastructures. Ces équipements doivent également faire l objet d une politique volontariste, alliant les avantages des moyens de locomotion en en limitant au mieux les nuisances. Le corridor fret croise ces équipements en devenir dans la région d Amiens pour l A 24 et dans l Est de la Somme pour le canal Seine - Nord - Europe. Il passe à proximité d autres infrastructures qui pourraient également supporter un report modal. Le corridor fret doit être plus qu une simple nouvelle voie de transit. Il doit être valorisé en Picardie par l implantation de plates-formes multimodales à l intersection des grands axes Nord - Sud, ferroviaires, autoroutiers et fluviaux. Le CESR de Picardie suggère d étudier plusieurs sites potentiels d implantation de platesformes multimodales et logistiques vers Amiens et Longueau puis vers Tergnier. Pour le CESR, l intérêt de ce corridor fret dans l économie nationale et européenne doit être souligné. Il est indispensable que la volonté régionale sur ce projet soit affirmée, tant par les décideurs politiques que par les acteurs économiques. 8

8 LISTE DES ANNEXES 1- Carte de présentation du réseau ferré du Nord de la France (origine SNCF, mise en forme Jean-Michel HULOT DE COLLART et service imprimerie du Conseil Régional de Picardie) 2 - Note sur le trafic du port autonome du Havre 3 - Carte représentant l hinterland potentiel du port du Havre 4 - Note sur le post-acheminement des marchandises arrivées au Havre 5 - Carte présentant les trois projets d infrastructure en cours en Picardie : - l A 24 - le canal Seine-Nord-Europe - le corridor fret (carte réalisée par le service cartographie du Conseil Régional de Picardie) 9

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10 ANNEXE 2 : le port autonome de Le Havre, évolution du trafic Le trafic entrant et sortant au port du Havre croît fortement depuis une décennie. Les parts des hydrocarbures, du vrac et des autres modes de conditionnement dans le trafic global diminuent au profit du trafic conteneur en pleine expansion, 54% en 6 ans, pour atteindre en 2004 plus de 2 millions de conteneurs EVP (Equivalent Vingt Pieds). Quelques chiffres : - Le Havre est le 1 er port français pour le commerce extérieur, - et le 1 er port français pour le trafic conteneur (60%). - C est le 5 ème port européen avec 75,2 millions de tonnes traitées. - Il a reçu navires en 2005, - 40% des approvisionnements de pétrole brut de la France passent par Le Havre. Trafic du port autonome du Havre évolution de la nature du fret transitant au Havre % 74 90% Millions de tonnes % 70% 60% 50% 40% 30% 20% conteneur autres vrac hydrocarbures 10% Croissance du trafic conteneur au Havre en unités EVP soit 54% d'augmentation sur la période 0% Evolution du trafic conteneur mondial au port du Havre en EVP vides et pleins Parts de marché du trafic conteneur en France Dunkerque 6% Nantes 4% Rouen 4% Bordeaux 1% océanie Amériques Afrique Asie Europe Marseille 26% Le Havre 59% Sources : Port Autonome de Le Havre, site Internet p. statistiques portuaires, mars

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12 ANNEXE 4 : le PA de Le Havre : un post-acheminement totalement dominé par la route Les modes de transport des marchandises depuis le port jusqu à leur destination finale reflètent d une part la composition du trafic et d autre part la prédominance de la route. Plus de 60% des marchandises étant constituées d hydrocarbures, il est tout à fait normal de retrouver 56% du post-acheminement par pipe line. Par contre, pour un port à proximité immédiate d un grand fleuve navigable, le transport par voie d eau reste décevant (autour de 13%). Le chemin de fer, en l état actuel des équipements dans la région de la Basse Seine, n est pas suffisamment performant pour enlever des parts de marché à la route. Post acheminement du port du Havre en 2004 Post acheminement du port du Havre hors pipeline et marit. marit. 10% ch. de fer 6% route 24% voie d'eau; 13,0% ch. de fer ; 16,3% pipe line 56% voie d'eau 4% route; 70,7% Les chiffres sont encore plus prononcés lorsqu on étudie le seul trafic conteneur. Post acheminement terrestre des conteneurs arrivés au Havre en ,7% 8,1% ch. de fer route voie d'eau 86,2% Sources : Port Autonome de Le Havre, site Internet p. statistiques portuaires, mars

13 Reims Sources : CETE Nord-Picardie, IGN route 120 Réalisation : Conseil Régional de Picardie, carte 2658, le 22/03/2006 Fuseaux du projet A24/LALB Réseau routier principal type autoroutier liaison principale Fuseau du projet de canal Seine-Nord Voies navigables à grand gabarit Rocade de contournement nord de Paris (RTEFF Europe) Réseau ferroviaire principal TGV Voie normale NORD - PICARDIE Infrastructures Principales infrastructures en projet Lille Lens Arras Amiens Péronne St Quentin Le Havre Noyon Rouen Compiègne