Lettre aux riverains de l aéroport Toulouse-Blagnac

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1 N 15 - Septembre 2006 Lettre aux riverains de l aéroport Toulouse-Blagnac édito À Toulouse-Blagnac, près de vols ont été pris en charge en 2005 par les «contrôleurs du ciel», soit 3,3 % de plus qu en La croissance du trafic, que l on observe sur toutes les grandes plates-formes françaises, nécessite une vigilance extrême de la part de la Direction des Services de la Navigation Aérienne, qui veille à garantir un écoulement sûr et rapide du trafic aérien. La DSNA fait partie intégrante de la Direction Générale de l Aviation Civile (DGAC). Toute l organisation de la circulation aérienne est donc pensée autour de la régularité et de la sécurité mais avec une conscience forte de la nécessité de réduire l impact environnemental du trafic. C est pourquoi une Mission Environnement a été créée au sein de la DSNA. Localement, la responsabilité du contrôle aérien revient au Service de la Navigation Aérienne Sud (SNA Sud). Aidé par des moyens techniques performants, ce service gère le trafic dans le cadre des espaces aériens qui lui sont dévolus et dans le respect de procédures, règles et trajectoires strictes. Pour comprendre qui fait quoi en matière de contrôle aérien, nous vous proposons de suivre un vol Paris-Toulouse. Bonne lecture. Jean-Michel Vernhes Directeur de l aéroport Les routes du ciel sous contrôle De leur départ à leur arrivée, les avions sont en permanence sous la surveillance du contrôle aérien. Les pilotes se conforment au «Règlement de la circulation aérienne», un code de la route qui permet à des milliers d appareils de circuler tous les jours en toute sécurité. Le croisement des grands axes de circulation aérienne au-dessus de la France fait du ciel de notre pays le plus chargé d Europe. Les services de la navigation aérienne doivent s adapter en permanence pour améliorer la fluidité de ce trafic avec une sécurité optimale, tout en s efforçant de réduire les nuisances. Suite page 2 > Dossier Circulation aérienne : la sécurité avant tout L e saviez-vous? Circulation aérienne et environnement : qui fait quoi à la DGAC? Comment ça marche? Des outils performants pour le contrôle de la navigation aérienne Brèves Brèves Statistiques de trafic Métier de l aéroport Contrôleur aérien : l art du temps réel & PAGES2 3 PAGES4 & 5 PAGE 6 PAGE 7 PAGE 8

2 2 Dossier Circulation aérienne : la sécurité avant tout C est une véritable chaîne de contrôle qui prend les avions en charge. Trois équipes, correspondant à chaque phase du vol, se relaient pour que sécurité rime avec fluidité : la tour de contrôle qui en est le maillon le plus visible, le contrôle d approche et le contrôle en route. Résultat d une organisation complexe et intégrée, le contrôle aérien fait appel à un savoir-faire approfondi et à l usage de moyens techniques performants. Le plan de vol Avant le départ, les compagnies aériennes déposent obligatoirement un plan de vol auprès d Eurocontrol, l organisme européen de régulation de la circulation aérienne. Dans la pratique, le plan de vol est déposé au début de chaque saison (hiver, été) et actualisé régulièrement. Eurocontrol diffuse cette information aux centres de contrôle concernés et attribue les créneaux horaires de décollage en fonction du trafic. Le contrôle lors d un vol Paris-Toulouse 1 re phase PARIS-ORLY Contrôle d aérodrome. Roulage. Décollage. Sur la piste, pendant le «roulage», le décollage et la première phase de la montée, l avion est sous la responsabilité de la tour de contrôle d Orly (la «vigie»). L autorisation de décoller est donnée par un contrôleur d aérodrome en fonction du créneau accordé par Eurocontrol (le centre de régulation implanté à Bruxelles a pour nom CFMU : Central Flow Management Unit). En cas de saturation de l espace aérien, Eurocontrol attribue un nouveau créneau. Il est en effet préférable de retarder le départ d un avion au lieu d accroître ce phénomène de saturation. Autre raison : il vaut mieux éviter de lui faire brûler du kérosène en tournant sur un «hippodrome», circuit d attente au-dessus de l aéroport de destination. «Les strips» : éléments essentiels du suivi du vol. 2 e phase Contrôle d approche. Montée. La gestion du vol, dans un rayon de 30 à 80 km de l aéroport dite «zone de contrôle terminale» (TMA), est prise en charge par le contrôle d approche. Les contrôleurs gèrent la phase de la montée de l avion vers «son couloir aérien». Il peut le faire changer de cap ou de vitesse si nécessaire (raisons de sécurité ). Altitude en mètres m m m ORLY Radar

3 Dossier 3 Faire cohabiter aviation civile et armée de l air Les contrôleurs aériens doivent compter avec des zones réservées à l entraînement de l armée de l air. Cette cohabitation impose un partage précis de l espace aérien et une coordination permanente. C est pourquoi des contrôleurs militaires sont présents dans certains centres de contrôles de la navigation aérienne. Le cas des vols d essais Les vols d essais sont traités comme les vols commerciaux à l arrivée et au départ. Les contrôleurs aériens de Toulouse- Blagnac sont formés pour gérer cette mixité de trafic. Les programmes des essais en vol sont, quant à eux, exécutés sous le contrôle du Centre des Essais en Vol (CEV). Une partie de la salle d approche de Toulouse-Blagnac est occupée par les positions de travail du CEV. 3 e phase Contrôle en route. Croisière. Le centre régional de contrôle en route d Athis Mons puis de Bordeaux Sud-Ouest (CRNA), situé à Mérignac, surveille la progression du vol dans l espace aérien supérieur, au-dessus de mètres ( pieds). Le contrôleur ne voit pas l avion mais visualise les paramètres sur l écran radar, comme ses collègues des autres centres de contrôle en route : position, altitude, vitesse. Les communications radio avec le pilote permettent de valider ces informations et de guider les manœuvres nécessaires à la bonne exécution du vol. C est le contrôle en route qui veille à la séparation verticale et horizontale entre les appareils, qu ils suivent la même route ou qu ils se croisent en montée ou en descente. Depuis 2002, l espacement vertical entre les avions a été ramené à 300 mètres grâce au principe du «minimum de séparation verticale réduit» (ou RVSM-Reduced Vertical Separation Minimum) permis par l évolution technologique. 4 e phase Contrôle d approche. Descente. Le contrôle d approche de l aérodrome de Toulouse prend le relais du CRNA Sud- Ouest pour gérer la descente jusqu à 700 mètres d altitude par rapport à la piste. Cette phase est délicate car tous les avions à l approche rejoignent la même trajectoire en direction des pistes. Ils doivent également être séparés des avions au départ. Chaque contrôleur doit parfaitement maîtriser toutes les trajectoires possibles dans l espace aérien autour de l aérodrome. Les conditions météo peuvent l amener à faire dévier un avion de sa route pour éviter une zone orageuse. 5 e phase TOULOUSE-BLAGNAC Contrôle d aérodrome. Atterrissage. Roulage. La vigie de la tour de contrôle de Toulouse-Blagnac surveille l alignement des avions par rapport à la piste d atterrissage. Le pilote est aidé par le système d aide à l atterrissage (l ILS - Instrument Landing System). Sitôt la piste dégagée, le «contrôleur sol» guide l avion jusqu à son parking. 45 mn plus tard, le temps de nettoyer la cabine, de faire le plein de carburant, de charger les bagages et d embarquer les passagers, l avion doit repartir et la chaîne du contrôle aérien reprend. Pour plus d informations, voir le site internet de l aéroport, environnement, rubrique «navigation aérienne». Altitude en pieds Couloir aérien Circuit d'attente TOULOUSE CRNA Paris CRNA Bordeaux Sud-Ouest Radar

4 4 Le saviez-vous? Circulation aérienne et environnement : qui fait quoi à la DGAC? À la DGAC, les questions environnementales sont traitées par la Mission Environnement, rattachée directement à la Direction des Services de la Navigation Aérienne, et par les services territoriaux. Questions à Pierre-Yves Huerre, chef de la Mission Environnement Quel est le rôle de la Mission Environnement qui a été créée en mars 2005 à l occasion de la réorganisation de la DGAC? Nous sommes le point d entrée pour l information des élus, des associations et des riverains sur les conditions de survol et l impact sonore de la circulation aérienne. Nous réalisons aussi les enquêtes environnementales et les dossiers d enquêtes publiques pour les changements de procédures. Notre rôle est double : pédagogique pour expliquer les contraintes techniques et de sécurité à respecter, et prospectif pour faire évoluer les procédures de navigation aérienne vers une meilleure maîtrise des nuisances sonores. Nous avons aussi un rôle de promotion de la politique environnementale de la DGAC auprès des services de la navigation aérienne. Nous avons introduit des modules sur l environnement dans les formations initiales et continues des contrôleurs. Nous assurons également le suivi des retours d expérience en cas de trajectoire non conforme. Voici quelques exemples d actions mises en œuvre à l intention des riverains et des élus. Pour mieux faire comprendre le fonctionnement du contrôle aérien à l approche des grands aéroports, nous sommes en train de diffuser un CD-Rom très pédagogique qui permet de visualiser le trafic en trois dimensions pour chacun d eux (à découvrir sur Aeroplace). De plus, un ensemble de «cartes postales» produites dans le cadre de la dernière campagne de mesure du bruit aéronautique et un jeu de cartes grand format reproduisant les flux de trajectoires («chevelus») seront prochainement disponibles. L importance de l enjeu nous conduit à travailler étroitement avec les services locaux, notamment avec le SNA Sud et la DAC Sud, mais aussi avec le gestionnaire de l aéroport Toulouse-Blagnac, les Commissions consultatives de l environnement et l Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (Acnusa). De quels moyens et outils disposez-vous? L équipe est composée de 18 personnes, réparties entre Paris et Toulouse, qui agissent dans un souci permanent de transparence et de concertation. Une place importante est accordée à la communication et au dialogue. L objectif étant de conduire une mission et non d agir sous la contrainte.

5 5 Interview de Nicolas Dubois, chef du SNA Sud Les contrôleurs aériens intègrent de plus en plus les préoccupations environnementales dans leur façon de faire. Si la sécurité reste, évidemment, la priorité numéro un, le respect de l environnement peut désormais passer avant la régularité et la fluidité du trafic. Il arrive que, dans cette optique, nous fassions attendre des avions au décollage pour éviter une dispersion des trajectoires trop importante. C est un changement de culture. Divers moyens sont utilisés pour faciliter ce changement : consignes, «briefings», retours d expérience, formations. Le responsable de l exploitation aérienne est également en rapport avec le service Environnement de l aéroport. Ces démarches ont pour but d établir des règles communes, comprises et respectées par tous, et de répondre avec rigueur aux sollicitations des riverains. J ajoute que nous sommes secondés par la Direction de l Aviation Civile Sud qui nous aide dans le traitement des interventions des riverains et la mission Environnement qui nous assiste pour la présentation des études liées aux modifications de procédures. C est ainsi que, début juillet, nous avons légèrement modifié le circuit d attente («hippodrome») à l ouest de Toulouse avec l accord de l Acnusa et des CCE concernées. Interview de Gérard Soulié, chargé de l environnement à la DAC Sud Au-delà du support apporté au SNA Sud, nous assurons, pour l essentiel, un rôle d expertise et de suivi de la réglementation pour les régions Limousin et Midi-Pyrénées. Parmi les domaines d action les plus représentatifs, je citerai : Le pilotage de l élaboration de la cartographie du bruit aérien pour les Plans d Exposition au Bruit (PEB) et les Plans de Gêne Sonore (PGS) ; le nouveau PEB de Toulouse- Blagnac devrait être approuvé fin 2006 ou début 2007 après avis de la CCE, de l Acnusa et l enquête publique. La participation aux études sur l impact environnemental des procédures de circulation aérienne (comptage des populations, territoires concernés, coordination et assistance du commissaire enquêteur lors de l enquête publique, si nécessaire ). Le contrôle du respect, par les compagnies aériennes, des restrictions d utilisation des aérodromes la nuit ; 49 infractions ont ainsi été notifiées à Toulouse-Blagnac en 2005 à la Commission nationale de prévention des nuisances et 17 pour le premier semestre 2006.

6 6 Comment ça marche? Toulouse-Blagnac est la deuxième plate-forme aéroportuaire en région à disposer d un radar sol. L augmentation du trafic exige en effet un contrôle accru des mobiles avions, véhicules notamment en cas de visibilité insuffisante. La prévention des collisions au sol et des risques d intrusions de pistes par des véhicules est aujourd hui une des principales préoccupations du SNA Sud. Gérer et communiquer Les communications passent par la nouvelle chaîne radiotéléphone Raiatea. Le numérique a remplacé l analogique pour un meilleur confort d écoute et une plus grande fiabilité. La sécurité des liaisons téléphoniques entre les contrôleurs des différents organismes de contrôle est renforcée ainsi que celle des liaisons radio entre le sol et les équipages. En outre, Toulouse-Blagnac est le premier aéroport français à disposer d un onduleur dynamique pour la fourniture continue d énergie électrique. Radar sol à Toulouse-Blagnac. Des outils performants pour le contrôle de la navigation aérienne Pour remplir sa mission efficacement, le SNA Sud fait évoluer régulièrement les équipements et les systèmes nécessaires au contrôle de la circulation aérienne. Cette évolution est dictée par le rythme du progrès technologique mais aussi par la nécessaire cohérence des outils utilisés par l ensemble des services français de la navigation aérienne. Leur conception obéit à l exigence permanente de sécurité dans un contexte de croissance du trafic. Les outils en service au SNA Sud remplissent trois fonctions principales : surveiller et analyser les mouvements des aéronefs, dialoguer avec les pilotes et les contrôleurs des autres secteurs de contrôle, gérer le trafic pour prévenir les risques de collision. Dans tous les cas, le plus grand soin est apporté à l interface homme-machine. Écran Irma Surveiller et analyser Le système de visualisation radar Irma 2000, basé sur la technologie micro-informatique, permet de localiser et d identifier en temps réel tous les avions à l approche. Un écran graphique couleur haute résolution et ses multiples possibilités d affichage aident le contrôleur à suivre avec précision leur évolution. Ces informations permettent d effectuer les séparations entre aéronefs. Pour en savoir plus ou s abonner à la lettre Cinq sur Cinq, rendez-vous sur le site Internet de l aéroport dédié à l environnement :

7 Brèves Brèves Statistiques de trafic 7 Aéroplace : la qualité de service, thème de l exposition n 3 À partir du 4 septembre 2006 et jusqu en novembre, vous pourrez prendre connaissance des avancées de l aéroport Toulouse- Blagnac en matière de qualité de service : périmètre des engagements de service, fonctionnement des visites mystères, évolution des indicateurs de qualité, suivi des réclamations, Comité local de qualité aéroportuaire Cette troisième exposition depuis l ouverture d Aéroplace (fin 2005) a pour ambition de montrer l engagement de la plate-forme dans une politique qualité en constante amélioration. Aéroplace : demandez Sentinelle Pour tout savoir sur le bruit réel des avions autour de l aéroport et leurs trajectoires, vous pouvez vous rendre sur Aéroplace. Un animateur vous fournira ces informations sur rendez-vous : Répartition des mouvements par tranche horaire Cumul à fin juin 2006 (journée moyenne) Résultats de trafic Cumul à fin juin 2006 Valeur Var N-1 Passagers commerciaux ,7 % Mouvements d avions commerciaux ,7 % Mouvements d avions non commerciaux ,1 % Emport moyen 80-0,4 % Nombre de places offertes ,8 % Bientôt un nouveau site internet «Environnement» Dès novembre, c est un site «relooké», actualisé et étoffé que vous découvrirez. Il proposera deux nouvelles rubriques : Aéroplace, en écho à l espace ouvert au sein de l aérogare ; Intégration paysagère pour suivre les différentes actions de l aéroport dans ce domaine. Autres améliorations : une rubrique Aide à l insonorisation plus pratique, un descriptif plus complet des actions environnementales menées par l aéroport, de nouveaux indicateurs. Cinq sur Cinq sera toujours consultable en ligne. Toulouse-Blagnac, meilleur aéroport européen 2006 L aéroport a été récompensé par ses pairs au cours du 16 e congrès de l ACI Europe (Airport Council International). Toulouse- Blagnac a été élu meilleur aéroport européen dans la catégorie des 5-10 millions de passagers annuels pour sa politique de développement durable, sa politique d investissement dynamique et sa stratégie de plateforme régionale au service du grand Sud- Ouest. Lexique Répartition des mouvements d avions 82% 18% 35% 65% Mouvements d avions commerciaux Mouvements d avions non commerciaux Répartition des passagers locaux Nationaux Internationaux Passagers commerciaux : passagers locaux + transit. Passagers locaux : passagers commençant ou finissant leur voyage à Toulouse- Blagnac. Passagers en transit : passagers en arrêt momentané sur l aéroport et qui poursuivent leur voyage sur un vol avec le même avion et le même numéro de vol qu à l arrivée. Les passagers en transit sont comptés une seule fois, à l arrivée. Mouvements d avions : décollage ou atterrissage d un avion sur un aéroport. Avions commerciaux : avions à la disposition du public à titre onéreux ou en location, pour le transport de passagers, de fret ou de poste. Avions non commerciaux : avions autres que ceux effectuant du transport à titre onéreux ou en location. Avions commerciaux mixtes : avions non exclusivement réservés au transport de fret et de poste. Emport : nombre de passagers commerciaux / nombre d avions commerciaux mixtes.

8 8 Métier de l aéroport Contrôleur aérien : l art du temps réel Véronique Baudel, contrôleur aérien au SNA/Sud. Analyser en permanence une grande quantité d informations, prendre en temps réel une succession de décisions Du haut de la tour de contrôle de Toulouse-Blagnac, Véronique Baudel et ses confrères contrôleurs aériens organisent l'incessant ballet des décollages et des atterrissages. La mission est complexe et exigeante pour ces personnels du Service de la Navigation Aérienne (SNA/Sud) : ils sont les garants de la sécurité et de la fluidité du trafic aérien. Le contrôle aérien est-il d abord un travail d équipe? Certainement. Nous travaillons en rotation sur les trois types de contrôles pratiqués sur un aéroport : le contrôle au sol, le contrôle local sur les abords immédiats de la plate-forme, et la phase d'approche. Pour assurer en permanence ces trois services, nous intervenons par équipes de neuf à onze contrôleurs, deux équipes de jour, une équipe de nuit. Nous sommes deux sur la plupart des positions de contrôle. En plus du contrôle, nous assurons aussi une mission de formation en tant qu instructeur : nous avons à nos côtés des stagiaires car ce métier requiert plusieurs années d'apprentissage (voir l encadré). Quelle est la partie la plus complexe de votre travail? La phase d'approche est sans conteste la plus délicate. Le volume aérien à superviser est important : notre secteur s'étend de Cahors à Pamiers et d'agen à Castres, dans un volume s'élevant à environ mètres. C'est dans cette zone que se rejoignent tous les avions convergeant vers Blagnac. Nous devons les espacer sur la même trajectoire finale, à deux minutes les uns des autres pour permettre à chacun un atterrissage et un dégagement de piste compatibles avec le suivant. Nous assignons pour cela des caps et des vitesses. Sur la position de contrôle, l un est en liaison radio avec les pilotes, l'autre en relation téléphonique avec les espaces adjacents (centre en route de la navigation aérienne de Bordeaux ou approches voisines : Bordeaux-Mérignac, Pau-Pyrénées, Montpellier-Méditerranée ). Mais il faut aussi assurer la séparation entre les arrivées et les départs. Nous sommes donc amenés à prendre des décisions déterminantes pour assurer à la fois la régularité et la sécurité des vols. La mission est encore plus complexe et stressante lors de conditions climatiques défavorables. Un avion ne peut pas passer dans une zone orageuse, c'est trop dangereux. Nous devons alors faire dévier les avions des trajectoires standards tout en ménageant les deux minutes d'espacement entre deux arrivées. La présence d'airbus a-t-elle un impact sur le contrôle de la navigation à Toulouse? Nous devons intégrer les vols d'essais d'airbus au trafic commercial dans les phases d approche et de décollage / atterrissage. C est une spécificité de Toulouse-Blagnac! Nous contribuons au bon déroulement des essais en répondant aux demandes particulières d Airbus, notamment pour l A380. La prise en compte des nuisances sonores est naturellement inscrite dans vos missions? Nous veillons au respect des trajectoires spécifiées, spécialement étudiées en vue de minimiser les nuisances sonores pour les riverains aux abords de l aérodrome. Sous notre guidage, les pilotes empruntent ces trajectoires à de rares exceptions près, comme justement les orages. Dans ces caslà, le système de surveillance automatique Sentinelle détecte la déviation des trajectoires. Nous sommes alors sollicités pour apporter des explications! La formation de contrôleur aérien se fait en 3 ans à l'ecole Nationale de l'aviation Civile (ENAC Toulouse) qui recrute sur concours après Bac+2. Il faut ajouter, selon la complexité du trafic du centre de contrôle, 1 à 4 années de qualification (2 ans à Toulouse-Blagnac, 4 à Roissy-CDG). Une fois en activité, les contrôleurs s'entraînent régulièrement, sur simulateur, à la prise en compte de situations exceptionnelles ou «dégradées» (exemple : cas d une panne radio ). Lors d'un changement de centre et quelle que soit leur ancienneté, les contrôleurs sont à nouveau en formation, le temps de connaître les spécificités de leur nouveau centre. 70 contrôleurs sont en poste à Toulouse- Blagnac. Cinq sur Cinq, lettre trimestrielle aux riverains de l'aéroport Toulouse-Blagnac, éditée par la Chambre de Commerce et d'industrie de Toulouse, gestionnaire de l'aéroport Toulouse-Blagnac. Aéroport Toulouse-Blagnac - BP Blagnac - Tél : (0,15 TTC/mn) - Directeur de la publication : Claude Terrazzoni - Comité de rédaction : Anne Julia - Maud Higel - Agathe De Langhe - Thomas Gérard (Aéroport CCIT) - Gérard Soulier - Gérard Soulié (Direction de l'aviation Civile Sud) - Rédaction : Françoise Couvry-Ventelon (FCV Communication) - Rédaction en chef : Service Communication et Promotion Commerciales - Conception et réalisation : YSA. Crédit photos : Philippe Garcia. 1 re édition en Imprimé par SVI Publicep, certifié Imprim Vert (34) sur papier recyclé selon la charte Reflexnature. Dépôt légal : à parution - N ISSN : en cours.

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