LA PLACE DE LA MARCHE ET DU VÉLO DANS LES DEPLACEMENTS DES FRANCILIENS

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1 LA PLACE DE LA MARCHE ET DU VÉLO DANS LES DEPLACEMENTS DES FRANCILIENS La part modale de la marche regagne un peu de terrain après avoir connu une forte baisse depuis plusieurs décennies. L Enquête Globale Transport fournit des éléments sur l usage de la marche qui sont à relativiser, dans la mesure où ils ne tiennent compte ni des trajets terminaux (avant ou après utilisation d un mode de transport mécanisé), ni des déplacements inférieurs à 3 m. Ils sous-estiment donc les pratiques réelles mais permettent des constats utiles sur les évolutions. La part des déplacements à pied dans l ensemble des déplacements en Île-de- France, qui était passée de 41,6 % en 1976 à 33,8 % en 1991, s est remise récemment à augmenter pour atteindre 34,1 % en 21. Ceci est dû principalement aux personnes qui résident en petite couronne : leur mobilité individuelle à pied a augmenté de 3,5% entre 1991 et 21 alors qu auparavant elle n avait cessé de baisser. La distance moyenne parcourue (tous motifs confondus) est de 63 mètres, et elle atteint 9 mètres pour les déplacements domicile travail. En moyenne, les déplacements à pied sont un peu plus longs en grande couronne (68 mètres) que dans la zone dense (6 mètres à Paris et 61 mètres en proche couronne). Des conditions de déplacement parfois difficiles et peu sécurisées Les espaces dévolus aux piétons sont souvent encombrés d obstacles divers, qui peuvent rendre délicate leur circulation, notamment dans le cas des personnes à mobilité réduite. En outre, les trajets sont souvent rendus difficiles par l existence de nombreuses coupures urbaines dues aux grandes infrastructures, ferroviaires ou routières, plus particulièrement en proche couronne. Les piétons sont d ailleurs victimes de nombreux accidents : ils représentent, en Îlede-France, près de 2 % des tués et plus de 25 % des blessés graves des accidents de la circulation. mais de premières améliorations ont lieu La situation s améliore dans certains quartiers parisiens et dans certaines communes de l Île-de-France, grâce au développement des zones 3 et de «quartiers tranquilles», ainsi que par l amélioration des cheminements piétonniers (abaissements de trottoirs, rues piétonnes, etc.) et la sécurisation des abords des établissements scolaires. Mais ces aménagements ne sont pas étendus à l ensemble du tissu urbain dense. En semaine, la part modale des déplacements à vélo reste très faible La part des déplacements à vélo dans les déplacements mécanisés s est stabilisée après avoir connu une forte baisse depuis plusieurs décennies Le vélo ne représente en 21 que 32 déplacements quotidiens sur les 23 millions de déplacements mécanisés. Après une chute entre 1976 (3,3 %) et 1991 (1,25 %), la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens a cessé de décliner en Île-de-France et reste stable autour de 1,3 % en 21. Ceci est dû à une véritable inversion de tendance parmi les Parisiens, (cf. le développement récent d infrastructures cyclables), dont l usage du vélo, sensiblement moindre que celui des autres Franciliens jusqu en 1991, est devenu deux à trois fois plus élevé depuis. Dans le même temps, le déclin s est arrêté parmi les habitants de petite couronne mais s est poursuivi en grande couronne, à un rythme ralenti. 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Part du vélo dans les déplacements mécanisés, selon le lieu de résidence PARIS PC GC TOTAL IDF IV-4-1

2 Les motifs de déplacements à vélo : moins de scolaires, plus de trajets domicile-travail et de déplacements privés et de loisirs Dans la dernière décennie, on a constaté une augmentation significative de la part des motifs «travail et affaires professionnelles» dans les déplacements à vélo (de 27,3 % en 1991 à près de 36 % en 21), mais une nette diminution des motifs scolaires qui ne représentent que 18,6 % en 21, contre plus de 31 % en Les déplacements à vélo restent toutefois à 45 % liés aux autres motifs, dont les loisirs. 1% 8% 6% 4% 2% Déplacements à vélo : Répartition par motifs secteur de résidence. Les Parisiens sont cependant peu équipés en comparaison avec les habitants de la petite et surtout de la grande couronne, alors que la pratique du vélo est plus développée à Paris. Le fait qu au cours de la même période, seule la pratique du vélo en semaine des Parisiens ait augmenté est le signe de conditions d utilisation différenciées selon le secteur de résidence : pratiques régulières en semaine facilitées par les aménagements cyclables de ces dernières années pour les Parisiens et pratiques sportives et de loisir en fin de semaine pour les résidents de petite et grande couronnes encouragées par une proximité plus grande aux espaces naturels. Le développement d un véritable réseau cyclable francilien et la mise en place d aménagements cyclables en milieu urbain en banlieue devraient, en facilitant pratique quotidienne et pratique de loisir, développer l usage de ce mode et rapprocher les comportements. Equipement des Franciliens en bicyclettes % %Travail-Affaires %Ecole %Autres,6,5 La longueur moyenne d un déplacement à vélo est de près de 2 kilomètres, et sa durée moyenne de l ordre de 19 minutes. Le taux d équipement des Franciliens augmente, mais n explique pas forcément à lui seul la hausse de la mobilité à vélo en semaine Le regain d intérêt des Franciliens pour le vélo au cours de la dernière décennie se manifeste au travers de leur équipement en bicyclettes, en forte hausse quelque soit leur VELOS PAR HABITANT,4,3,2, Paris PC GC De nombreux freins subsistent à l utilisation du vélo Si la part modale du vélo reste faible malgré la nette augmentation de l équipement des Franciliens, c est qu il subsiste un certain nombre de freins à son utilisation. Des déplacements peu sécurisés Les cyclistes sont trop souvent victimes d accidents. Toutefois, en regard de la part modale et du temps moyen de déplacement, le risque d accident à vélo est multiplié par 3,8 par rapport au risque d accident en voiture, alors que le risque d accident à moto est, lui, multiplié par 28. Les statistiques les plus récentes semblent montrer une tendance NOMBRE ANNUEL DE VICTIMES CYCLISTES (TUES ET BLESSES GRAVES) Source : DREIF GC PC PARIS IV-4-2

3 à la baisse des accidents graves de cyclistes à Paris et en proche couronne, alors que le taux d accident reste élevé en grande couronne. Un réseau d infrastructures cyclables encore peu développé Le réseau cyclable mesure près de 1 7 kilomètres. Il reste peu développé en Île-de-France, comparé à certaines villes européennes où la pratique du vélo est plus courante. Rapporté au nombre d'habitants, on compte, en 23, 15 m d'itinéraire cyclable aménagé pour 1 habitants en Îlede-France, contre 3 m à Berlin, 45 m à Vienne et 5 m à Copenhague Ce réseau souffre en outre de nombreuses discontinuités, et d un manque de notoriété en dehors de Paris intra muros. Etat du réseau d infrastructures cyclables en 22 cyclable parisien et la concrétisation des mesures préconisées par le plan régional des circulations douces Evolution du linéaire d'infrastructures cyclables en Ile-de-france source IAURIF - ADEVU PARIS PC GC Un stationnement difficile Que ce soit au domicile, sur le lieu de travail ou aux abords des gares (pour les trajets de rabattement sur les transports collectifs effectués en vélo), les équipements pour le stationnement des bicyclettes restent peu nombreux. Il y avait, en 23, environ 6 places de stationnement vélo auprès des gares et station de métro et tramway d Îlede-France, alors qu'à Berlin, trois fois moins peuplée, 18 places étaient en service auprès des gares et stations de métro et tramway du Land de Berlin. Source IAURIF-SIGR Cependant, le linéaire des aménagements cyclables (pistes, bandes et couloirs bus élargis) est en constante progression depuis dix ans, avec la mise en œuvre du réseau La présence de parcs de stationnement sécurisés à destination comme dans les logements est un facteur de plus pouvant inciter les Franciliens à utiliser le vélo dans leurs déplacements quotidiens. Vélo et transports collectifs : une pratique émergente Le rabattement à vélo sur le réseau de transport collectif reste aujourd hui une pratique marginale Sur des trajets longs, un trajet combiné vélo puis transports en commun peut dans certains cas constituer une alternative à la voiture particulière, notamment pour des parcours domicile-travail. Les trajets domicile-gare sont souvent effectués en voiture, alors qu ils sont, pour plus de la moitié d entre eux, inférieurs à 3 kilomètres. Or la longueur moyenne d un trajet de rabattement est souvent compatible avec l usage du vélo, très compétitif d un point de vue temps. Le vélo peut aussi constituer une alternative à la marche à pied ou à un rabattement en bus. Or le rabattement à vélo ne concerne aujourd hui que,2 % des entrants en gare de proche couronne, et,6 % en grande couronne. Ces très faibles taux s expliquent par les mêmes freins que pour l utilisation du vélo comme moyen de transport seul : parcours peu sûrs, absence de stationnement sécurisé. IV-4-3

4 Toutefois, cette pratique tend à se développer, avec les programmes récents d équipement des gares SNCF et RATP en parcs à vélos. D'une vingtaine de sites pour 1 25 places en 1997, on compte aujourd hui 32 sites pour plus de 6 35 places, dont près de 4 sont clôturés ou gardiennés. Le taux d utilisation moyen de ces parcs, faible au début, est actuellement proche de 5 % les jours ouvrables selon une enquête réalisée en 23. Voyager avec son vélo : une possibilité souvent méconnue Il est possible de voyager avec son vélo à bord des trains et RER des réseaux RATP et SNCF en Île-de-France (dans certaines voitures), sans supplément, mais sous certaines conditions (uniquement le weekend et les jours fériés, et les jours ouvrables en dehors des heures de pointe). Toutefois, cette possibilité reste peu connue des usagers, donc encore peu utilisée. Source SNCF Parc à vélo clôturé à la gare de Colombes Emplacement vélo dans une voiture Transilien Source SNC Le vélo loisir Une pratique qui se développe Le déplacement de loisir à vélo est pratiqué depuis longtemps en Île-de-France hors du milieu urbain, y compris en l absence d infrastructure dédiée. Une pratique apparue plus récemment, celle des balades urbaines à vélo, permet de (re)découvrir les centres urbains, notamment à Paris. Un réseau inadapté Les grandes pistes cyclables permettant de faire des promenades à vélo à partir de Paris rencontrent un bon succès de fréquentation, mais elles sont peu nombreuses et trop courtes. En outre, elles ne permettent pas de faire des randonnées en boucle, et n aboutissent pas toujours à des destinations intéressantes pour les randonneurs. Ainsi, les grandes forêts, les bases de loisirs et les parcs naturels régionaux d Île-de-France ne sont pas reliés par pistes cyclables à l agglomération parisienne. Schéma d organisation des Véloroutes et Voies Vertes en Ile-de-France Source IAURIF IV-4-4

5 Les enjeux pour les modes doux Prendre aux voitures particulières des parts de marché dans les déplacements quotidiens Un déplacement en voiture sur deux fait moins de 3 km ; un sur cinq fait moins d un km. Ce constat pose avec acuité la question des conditions dans lesquelles s effectuent les déplacements de proximité. Le recours à la marche et à la bicyclette dans les déplacements quotidiens ne pourra se développer que si ces déplacements sont ressentis comme plus sûrs et plus agréables. Les réponses renvoient en grande partie aux actions du PDU et à leur prise en compte par les Plans Locaux de Déplacements, qu il s agisse de jalonnement de proximité de certains équipements comme les établissements scolaires ou les gares, d aménagements de sécurité des cheminements pédestres ou cyclables, d équipements de stationnement pour les vélos ou de partage des espaces publics plus respectueux de ces modes. A l échelle du SDRIF, l attention plus affirmée à ces modes de déplacements pourrait se traduire par des réseaux cyclables s inscrivant de manière cohérente au sein d un réseau cyclable structurant, maillé et jalonné, desservant mieux les gares et les établissements scolaires. Contribuer au développement du tourisme vert et à la découverte du patrimoine de l Île-de-France par la création d un réseau cyclable adapté Un réseau cyclable destiné à favoriser la pratique du vélo loisir et à accompagner le développement du «tourisme vert» devrait présenter les caractéristiques suivantes : permettre les randonnées en boucle ; être connecté aux principales gares du réseau ferré francilien, avec possibilité de location de bicyclettes dans certaines d entre elles ; desservir les éléments remarquables du patrimoine francilien, ainsi que les pôles touristiques identifiés dans le Schéma Régional du Tourisme et les destinations intéressantes, telles les grandes forêts, les bases de loisirs et les parcs naturels régionaux d Ile-de-France ; être connecté aux grands itinéraires cyclotouristiques des régions voisines, afin de rendre l Île-de-France accueillante aux cyclotouristes non franciliens ; être largement porté à la connaissance du public au moyen de cartes et guides. IV-4-5

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