Modèle de rabais pour la taxe cantonale sur les véhicules automobiles pour la promotion de voitures efficientes en matière d énergie et d
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- Bernadette Grondin
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1 Modèle de rabais pour la taxe cantonale sur les véhicules automobiles pour la promotion de voitures efficientes en matière d énergie et d environnement. Recommandation de l Association des services des automobiles de Suisse (asa)
2 2 Sommaire Avant-propos Bases légales Principes Rapport avec le système fiscal existant Agencement du modèle de rabais pour les voitures de tourisme Financement Réglementations transitoires Dynamisation et développement ultérieur Annexe I Aperçu des taxes cantonales sur les véhicules à moteur Annexe II Parts des catégories d efficience énergétique des voitures neuves Annexe III Exemples de calcul Annexe IV Participants aux workshops
3 3 Avant-propos La problématique climatique toujours plus aigue a encore renforcé la nécessité d agir en vue de diminuer les émissions de CO 2. L abaissement de la consommation spécifique de carburant constitue une revendication qui date depuis de longues années. Les cantons peuvent aussi y contribuer de manière importante en instituant une taxe cantonale sur les véhicules à moteur qui réponde à des critères écologiques. Des efforts ont déjà été déployés dans les années 1980 en vue d imputer la taxe sur les véhicules à moteur sur le prix de l essence afin de renforcer l attrait des véhicules moins gourmands en carburant. Ce type de revendications s est jusqu à présent heurté à des écueils politiques. Dans les années 1990, différents modèles ont été discutés dans l optique d une différenciation de la taxe sur les véhicules à moteur. Mais comme on ne disposait d aucun indicateur univoque, plusieurs cantons ont suivi leur propre voie. Mais on s est toujours heurté aux mêmes problèmes: Quel indicateur est reconnu de manière unilatérale? Comment peut-on produire un effet multiplicateur? Comment la taxe doit-elle être agencée et comment adapter sa différenciation au progrès technique? Des bases et des activités décisives ont entre-temps été développées qui permettent maintenant aux cantons de recommander un modèle qui a été élaboré conjointement avec l Association des services des automobiles de Suisse (asa) et qui sert de modèle de référence. Il s agit d un modèle de rabais qui n est pas tributaire des bases de calcul en vigueur et qui, en particulier, n exige aucune modification de ces dernières. La présente recommandation résume les points de repère du «modèle de rabais» pour les voitures de tourisme. Des représentants des services cantonaux spécialisés dans les questions de l environnement et de l énergie, des services des automobiles et de la Confédération ainsi que des experts (en particulier de l EPFZ) ont participé au développement (cf. liste des cantons impliqués, Annexe IV). Sur l initiative de la Conférence des directeurs cantonaux de l environnement des cantons de Suisse centrale (ZUDK) et de l Office de la circulation routière et de la navigation du canton d Uri, l idée et les différents paramètres de mise en œuvre ont été discutés dans le cadre de deux workshops et ramenés à un dénominateur commun.
4 4 1 Bases légales Les bases légales sont les lois cantonales et les dispositions d exécution régissant l agencement de la taxe sur les véhicules à moteur. 2 Principes 2.1 Objectif poursuivi La recommandation poursuit les buts suivants: Les véhicules économes et dégageant peu de substances toxiques doivent être avantagés par un modèle de rabais au niveau de la taxe sur les véhicules à moteur. Cette incitation doit encourager l achat de ce type de véhicules. Le modèle de rabais doit autant que faire se peut être transparent et d application simple et s aligner sur les bases de calcul usuelles. Le modèle de rabais doit promouvoir de manière ciblée les meilleurs véhicules et s adapter en permanence à l état actuel de la technique. La notation qualifiant les «meilleurs» véhicules doit être attribuée par la Confédération, provisoirement par le biais de l étiquetteenergie de l Office fédéral de l énergie et plus tard au moyen d une étiquetteenvironnement sur la base des critères de consommation d énergie et de pollution pour les véhicules (KeeF). L objectif interventionniste occupe le devant de la scène. Le rabais peut être financé directement par une adaptation de la taxe sur les véhicules à moteur. 2.2 Considérations et argumentaire Actuellement, les systèmes en matière de taxe sur les véhicules à moteur diffèrent d un canton à l autre. Ces différences concernent aussi bien la base de calcul (poids, puissance, cylindrée) et l agencement du tarif que la promotion de modes de propulsion alternatifs (voir Annexe I). La Confédération (Office fédéral de l énergie OFEN) a introduit une étiquetteenergie qui s aligne sur la consommation spécifique d énergie et le poids des véhicules 1. Elle est en vigueur depuis le 1 er janvier 2002 et a été adaptée à la situation actuelle en 2004 et Selon les évaluations existantes (OFEN/INFRAS 2005) 2, l étiquetteenergie peut contribuer à réduire la consommation spécifique d énergie des véhicules neufs. Avec l introduction de l étiquetteenergie, la part de marché des voitures de tourisme efficientes du point de vue énergétique (étiquetteenergie A et B) a pu être augmentée de 1,5 % par an. L important ici est que cet effet se maintienne pendant toute la durée de vie des véhicules. Parallèlement, la Confédération (Office fédéral de l environnement OFEV) a développé des critères pour la mesure objective de la pollution de l environnement (avant tout quantité de CO 2 produite, pollution atmosphérique, bruit) R. Iten et al. Massnahmen zur Absenkung des Flottenverbrauchs, Abschätzung der Wirkung, INFRAS im Auftrag des Bundesamts für Energie, Berne, septembre 2005 ( (disponible en allemand seulement)
5 5 par les véhicules (Critères de consommation d énergie et de pollution pour les véhicules «KeeF»). Il est prévu de regrouper l étiquetteenergie et les KeeF. Le Département fédéral de l environnement, des transports, de l énergie et de la communication (DETEC) a donné mandat à ses deux Offices fédéraux OFEN et OFEV de continuer le développement de l étiquetteenergie en vue de la transformer en une étiquetteenvironnement. Une chance unique est ainsi offerte de multiplier les effets de l étiquette par des incitations financières, car celle-ci a entre-temps été acceptée par les vendeurs d automobiles et fait aussi l objet d une communication à l intention du consommateur. Sur la base de l initiative du canton de Berne, la Confédération étudie la différenciation de l impôt fédéral sur les automobiles 3 selon des critères écologiques. La question de savoir quelle base de calcul il convient d utiliser est encore ouverte. Font encore l objet d une discussion l étiquetteenergie et l étiquetteenvironnement sur la base des critères KeeF. Des études scientifiques (EPFZ ) ont montré que les rabais modèles exercent un effet interventionniste positif et sont largement acceptés. Les exigences suivantes doivent être remplies: Premièrement, le rabais doit être mis en rapport avec l achat du véhicule et être substantiel. Deuxièmement, le rabais doit être limité à quelques années seulement afin de déployer un effet optimal. Troisièmement, le rabais doit être lié à une base de mesure dont la communication est facile afin que les vendeurs de voitures puissent l utiliser à des fins de marketing. Les études de l EPF scellent ainsi le fondement pour la légitimation scientifique du modèle de rabais. Comme la nécessité d agir s est encore accrue (problématique climatique et des ressources, hygiène de l air), différents cantons ont récemment évalué des modèles d incitation destinés à augmenter l efficience énergétique et environnementale et les ont introduits dans les débats politiques. Il en résulte un besoin d harmoniser la marche à suivre. Le modèle décrit dans les lignes qui suivent est le résultat d un processus empirique et de réflexion mené dans divers cantons. Il repose en substance sur les piliers suivants: 1. Intégration simple dans les systèmes fiscaux existants. Le modèle de rabais n exige aucune révision fondamentale des modèles cantonaux actuels. En particulier, il ne nécessite pas d harmonisation des bases de calcul requises pour l imposition cantonale. 2. Base de calcul simple, ayant une validité générale et pouvant être bien dynamisée pour le rabais. L étiquetteenergie et l étiquetteenvironnement permettent de refléter l état actuel de la technique en permanence et de manière uniforme. 3. Orientation claire vers les meilleurs véhicules afin d obtenir un effet interventionniste puissant et d éviter le versement de subventions dispersées. 4. Couplage du rabais au véhicule et limitation dans le temps afin de simplifier l exécution et d optimiser l effet interventionniste. 5. Agencement si possible simple avec un minimum de clauses d exception pour assurer une communicabilité aisée. Ce principe vaut en particulier en ce qui concerne les véhicules spéciaux. 3 Loi fédérale sur l imposition des véhicules automobiles (Limpauto) du 21 juin 1996 (état 13 juin 2006), RS P. de Haan, et al.: Anreizsysteme beim Neuwagenkauf: Wirkungsarten, Wirksamkeit und Wirkungseffizienz, Bericht zum Schweizer Autokaufverhalten Nr. 14, ETH Zurich, IED-NSSI, Report EMDM 1516, 8 mars 2007 (disponible en allemand seulement) (
6 6 3 Rapport avec le système fiscal existant 3.1 Taxe cantonale sur les véhicules à moteur Le système fiscal existant, avec les bases de calcul en vigueur, n est structurellement pas touché par le système de rabais. La base de calcul actuelle continue d être utilisée pour la saisie de l ensemble des véhicules. Le modèle de rabais affecte le système d imposition existant en ce sens que le rabais à accorder représente un abattement fiscal lequel a pour corollaire une diminution des rentrées fiscales. Cette baisse peut être compensée en vertu du principe de la neutralité des recettes, les impôts existants étant relevés pour financer le rabais à accorder (voir point 5 «Financement»). 3.2 Impôt fédéral sur les automobiles La différenciation de l impôt sur les automobiles prévue au niveau fédéral doit reposer sur les mêmes bases de calcul que le modèle de rabais. Il est de ce fait possible de réaliser des synergies au niveau de la mise sur le marché et de renforcer ainsi l effet interventionniste. Cela facilite aussi la communication et transfère une tâche de direction à la Confédération pour la suite du développement de l étiquetteenergie en étiquetteenvironnement. 4 Agencement du modèle de rabais pour les voitures de tourisme 4.1 Base de calcul Le modèle de rabais s aligne sur l étiquetteenergie de la Confédération 5. Celle-ci doit être continuellement adaptée en fonction de l état actuel de la technique et, conformément au mandat DETEC (mars 2007), continuer à être développée dans le sens d une étiquetteenvironnement sur la base des critères KeeF. 4.2 Droit au rabais Ont droit au rabais les voitures de tourisme, à compter de leur première mise en circulation, qui à ce moment affichent une catégorie d efficience A selon l étiquetteenergie. 4.3 Montant et durée du rabais Le montant du rabais s élève au minimum à 50 % et au maximum à 100 % de la taxe cantonale sur les véhicules à moteur. Le rabais est limité dans le temps. Sa durée ne peut être ni interrompue ni prolongée et prend en tous les cas fin après 3 (max. 4) ans. Il devrait en résulter un rabais cumulé d environ 1000 CHF pour obtenir un effet interventionniste approprié. 5 Détails voir
7 7 4.4 Changement de propriétaire Le rabais est lié au véhicule; en cas de changement de propriétaire, il est transmis compte tenu de la durée du rabais. Les véhicules en leasing ou de location et les véhicules d entreprise sont traités de la même manière. Les détenteurs de véhicules importés directement peuvent déposer une demande de rabais dans le canton concerné si le véhicule correspond à la catégorie d efficience A (le fardeau de la preuve incombe au détenteur). 4.5 Véhicules spéciaux Les véhicules à modes de propulsion alternatifs (p. ex. véhicules hybrides) ou à carburants alternatifs (gaz, carburants bio, véhicules électriques) sont en principe traités comme les véhicules à essence ou diesel. C est leur attribution à une catégorie d efficience selon l étiquetteenergie qui est déterminante. Il est possible de promouvoir des technologies dans le cadre du modèle de rabais d une autre manière selon l axe de poussée suivi par le canton. S agissant des plaques interchangeables, ce sont les réglementations cantonales qui sont applicables. Le principe de base veut que le rabais soit lié au véhicule. Sont également possibles des réglementations selon lesquelles le rabais n est accordé que lorsque tous les véhicules mis en circulation avec les mêmes plaques interchangeables ont droit au rabais. 5 Financement 5.1 Principe Le financement est basé sur la neutralité des recettes. Pour le financement, il convient de tenir compte des conditions cantonales. Les solutions complexes sont à éviter pour ne pas mettre en péril l avantage que présente un agencement simple. Deux variantes sont au centre des préoccupations. 5.2 Principales variantes de financement Variante 1: Le financement est assuré par un léger relèvement de l impôt de base. Dans ce cas, il n y a pas d effet interventionniste supplémentaire. Tous les véhicules sont impliqués (voir Annexe III). Variante 2: Le financement est réalisé par l imposition des véhicules dont l étiquetteenergie appartient aux catégories d efficience F et G. On crée ainsi des incitations supplémentaires pour les nouveaux véhicules et des désavantages pour les véhicules F et G. Pour arriver à la neutralité des recettes, il est judicieux d agencer les conditions du bonus et du malus de manière similaire (p.ex. moment de la mise en circulation, limitation dans le temps) (voir Annexe III).
8 8 6 Réglementations transitoires 6.1 Proposition de création d une étiquetteenvironnement L étiquetteenergie actuelle classe les véhicules à moteur par rapport à leur efficience énergétique. Le but du modèle de rabais consiste toutefois à établir une différenciation selon un ensemble complet de critères écologiques et en particulier aussi en matière d hygiène de l air. C est la raison pour laquelle les cantons soutiennent les efforts de la Confédération visant à transformer l étiquetteenergie en une étiquetteenvironnement et demandent que cela se fasse si possible rapidement et avec la participation des cantons. 6.2 Condition supplémentaire impérative dans la phase de transition Les véhicules diesel sans filtre à particules fermés ne bénéficient d aucun rabais. 6.3 Autres conditions supplémentaires possibles dans la phase de transition Les véhicules qui ont été mis pour la première fois en circulation jusqu à deux ans avant l entrée en vigueur du système de rabais et attribués à la catégorie d efficience A selon l étiquetteenergie ont droit au rabais jusqu à l expiration du délai de 3 ans (4 ans). Si des cantons présentent une part importante de véhicules de la catégorie d efficience A qui produisent en même temps une quantité élevée de CO 2, l impulsion peut être liée à la condition que l émission de CO 2 n excède pas une certaine limite maximale (à fixer). 7 Dynamisation et développement ultérieur 7.1 Adaptation de la base de calcul pour le rabais L étiquetteenergie est développée pour devenir une étiquetteenvironnement et adaptée tous les deux ans en fonction de l état actuel de la technique. L adaptation se fait sous la direction de la Confédération. Les cantons doivent être impliqués dans le cadre d un groupe de travail permanent. 7.2 Adaptation de la base de calcul pour le rabais Les autres catégories de véhicules, en particulier les motocycles, les voitures de livraison et les camions, seront intégrées au modèle de rabais lorsqu elles seront également pourvues d une étiquetteenergie ou d une étiquetteenvironnement de la Confédération, ce qui n est actuellement pas encore le cas. Une fois cette étape réalisée, il sera possible d appliquer un modèle de rabais simplifié qui se réfère aux classes euro, en particulier pour les véhicules de livraison.
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10 10 Annexe I Aperçu des taxes cantonales sur les véhicules à moteur (Source: Revue Automobile 60, ) Taxes selon kw Puissance GE kw CHF Taxes selon CV fiscaux Puissance AG BS GR LU CV CHF Taxes selon poids total Poids AI AR BE BL JU SG UR kg CHF Taxes cantonales selon le nombre de CV et le poids total Dans le canton du Tessin et désormais aussi dans le canton de Vaud (à partir de 2006), les taxes de circulation sont calculées selon la puissance du moteur en kilowatts et le poids total du véhicule. On trouve les nouvelles taxes valables dans le canton de Vaud sur Internet, sous taxes.htm. Les taxes de circulation tessinoises sont calculées selon la formule suivante: Taxe de base CHF (kw DIN * kg / 560) (1 CV DIN = 0,7355 kw DIN) Taxes cantonales selon la cylindrée et le poids total Dans le canton de Neuchâtel, les taxes de circulation sont calculées selon la formule suivante: Taxe de base CHF (cylindrée * poids total / ) Nouveau: Dans le canton de Schwyz, la taxe de base s élève à CHF 0,07 par kilogramme et le supplément pour chaque tranche entière ou entamée de 100 cm 3 de cylindrée est le suivant: jusqu à 2500 cm 3 de cylindrée CHF 14. plus de 2500 cm 3 de cylindrée CHF 21. plus de 4000 cm 3 de cylindrée CHF 28.
11 11 Taxes selon cm 3 Cylindré cm 3 FR GL NW OW SH SO ZG ZH VS de à CHF Taxes selon cm 3 Cylindré cm 3 TG de à CHF
12 12 Annexe II Parts des catégories d efficience énergétique des voitures neuves Catégorie d efficience Année Vente Consommation totale CO 2 Poids à vide Cylindrée énergétique part en % l / 100 km g / km kg cm 3 A ,3 % ,0 % ancien 24,3 % ,6 % ,2 % B ,8 % ,3 % ancien 19,6 % ,1 % ,2 % C ,5 % ,7 % ancien 19,8 % ,9 % ,9 % D ,0 % ,1 % ancien 18,1 % ,4 % ,5 % E ,2 % ,6 % ancien 10,8 % ,5 % ,6 % F ,8 % ,1 % ancien 4,6 % ,1 % ,0 % G ,4 % ,1 % ancien 2,8 % ,4 % ,6 % Pour les années sous revue 2002 à 2004, les catégories ont été calculées avec les anciennes valeurs limites valables jusqu au et, pour 2004, en plus avec les nouvelles limites de catégories (à partir du ). Pour 2004, le tableau ci-dessus donne les valeurs calculées aussi bien avec les anciennes qu avec les nouvelles limites de catégories. Source: auto-suisse, 10. Berichterstattung im Rahmen der Energieverordnung über die Absenkung des spezifischen Treibstoff-Normverbrauchs von Personenwagen 2005 (sur mandat de l Office fédéral de l énergie) (disponible en allemand seulement).
13 13 Annexe III Exemples de calcul Les répercussions du modèle de rabais sur une situation concrète sont illustrées à l aide d exemples. Servent de base de données les chiffres du canton d Argovie aimablement mis à disposition par le service des automobiles. Extrapolation pour l année 2007 (base de données 1 er trimestre 2007), sans système de rabais Catégorie d efficience Total Part des catégories Véhicules Taxe moyenne Taxe totale énergétique véhicules d efficience énergétique 1 ère mise en circulation par an (%) (CHF /vh par an) (mio CHF /an) A ,5 % B ,1 % C ,3 % D ,6 % E ,6 % F ,3 % G ,7 % Toutes % Hypothèses (pour simplifier l estimation) Le nombre de véhicules existants et le nombre de véhicules nouvellement admis demeurent constants au fil des années. Grâce à l effet interventionniste, la part des véhicules A nouvellement admis augmente. Dans les autres catégories, les parts diminuent en conséquence (voir détails ci-dessous). Les autres effets qui pourraient modifier les parts (p. ex. dynamisation de l étiquetteenergie) sont masqués. Véhicules ayant droit au rabais et montant du rabais On part de l hypothèse que, parmi les nouvelles admissions dans la catégorie A (3000 véhicules), 3 % ou 621 véhicules supplémentaires (100 % = véhicules) passent annuellement dans la catégorie A grâce à l effet interventionniste: après trois ans, ce sont 1863 véhicules supplémentaires qui sont dans la catégorie A. Ainsi, à partir de la 3e année, ce sont trois fois 3621 véhicules = véhicules qui ont droit au rabais. Dans les années qui suivent, ce chiffre reste le même parce que le rabais est alors supprimé pour les véhicules qui datent de plus de trois ans. Dans ces hypothèses, la somme totale au titre des rabais s élève à CHF 2,8 mio.
14 14 Financement du rabais Variante 1: Les données de tous les véhicules ne donnant pas droit au rabais sont augmentées d un facteur fixe. En ce qui concerne l effet du rabais, on suppose que l augmentation de 3 % est due à la réduction des véhicules B (2 %) et C (1%). Le calcul indique une progression des taxes de 3 %, ce qui, selon la catégorie, se traduit annuellement par un montant allant de CHF 7.80 (cat. A) jusqu à CHF (cat. G) au maximum. Catégorie d efficience Total Part des catégories Taxe sans système Taxe avec système Augmentation taxe de la énergétique véhicules d efficience de rabais de rabais énergétique (%) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) A < 3 ans ,4 % % A > 3 ans ,6 % ,0 % B ,7 % ,0 % C ,1 % ,0 % D ,6 % ,0 % E ,6 % ,0 % F ,3 % ,0 % G ,7 % ,0 % Toutes % Variante 2: Pendant les trois premières années qui suivent la mise en circulation, les taxes des véhicules des catégories F et G sont majorées du même facteur; les taxes des autres catégories demeurent inchangées. Pour calculer l augmentation, il faut, en plus de la supposition faite ci-dessus (+ 3 % de nouveaux véhicules A), avancer encore une hypothèse concernant l effet interventionniste dans les catégories F et G: 5 % des acheteurs de véhicules F à G acquièrent un autre véhicule des catégories C à E en raison de l augmentation de la taxe. Dans cette hypothèse, l augmentation des taxes dans les catégories F et G atteint 105 %, ce qui majore la taxe annuelle de CHF 414. pour la catégorie F et de CHF 551. pour la catégorie G et ce pendant les trois premières années qui suivent la mise en circulation. Il n y a plus d augmentation à partir de la 4e année. (Sensibilité de l hypothèse: si l on admet que ce ne sont pas 5 %, mais 10 % des acheteurs qui changent pour un véhicule des catégories C à E, l accroissement des taxes ne représente pas 105 %, mais 113%.) Catégorie d efficience Total Part des catégories Taxe sans système Taxe avec système Augmentation taxe de la énergétique véhicules d efficience de rabais de rabais énergétique (%) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) (CHF / vh par an) A < 3 ans ,4 % % A > 3 ans ,6 % % B ,7 % % C ,1 % % D ,6 % % E ,7 % % F < 3 ans ,8 % % F > 3 ans ,4 % % G < 3 ans ,1 % % G > 3 ans ,5 % % Toutes %
15 15 Annexe IV Participants aux workshops asa Association des services des automobiles BAFU OFEV, division Protection de l air et RNI BFE OFEN, division Stratégie, politique et affaires internationales AG Strassenverkehrsamt, Fachstelle Energie AR Strassenverkehrsamt BE Office de la circulation routière et de la navigation BL Motorfahrzeugkontrolle BS Motorfahrzeugkontrolle GL Strassenverkehrs-/Schifffahrtsamt GR Strassenverkehrsamt LU Dienststelle Umwelt und Energie NW / OW Verkehrssicherheitszentrum SG Strassenverkehrsamt SH Strassenverkehrs-/Schifffahrtsamt SO Motorfahrzeugkontrolle TG Strassenverkehrsamt TI Sezione dalla Circolazione UR Amt für Strassen- /Schiffsverkehr, Amt für Umweltschutz ZG Strassenverkehrsamt, Sicherheitsdirektion ZH Strassenverkehrsamt Amt für Abfall, Wasser, Energie, Luft, Abt. Lufthygiene Amt für Verkehr EPF EPF ZH, Dept. of Environmental Sciences TCS TCS Emmen INFRAS Organisation und Moderation
16 HILFIKER UND HILFIKER, LUZERN
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