Tenue au renversement et tenue au renversement lors du basculement

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1 Généralités Généralités Il existe plusieurs types de tenues au renversement et tenues au renversement lors du. Ils comprennent notamment : Tenue au renversement lors de la conduite Tenue au renversement lors du Tenue au renversement lors de l'utilisation d'une grue Les véhicules à superstructure dont le centre de gravité est élevé risquent plus facilement de se renverser que les véhicules dont le centre de gravité est plus bas. Le renversement sur le flanc peut se produire par exemple dans les cas suivants : Dans les virages Lors du transport d'une charge qui remue facilement, par exemple des liquides ou une charge mal arrimée Lors du, lorsque le véhicule repose sur une déclivité ou sur une surface meuble La rigidité du véhicule influe sur la résistance statique au renversement. Une grande rigidité améliore la résistance au renversement sur le flanc, par exemple lors du. La rigidité élevée n'est pas le seul facteur - l'équilibre entre les parties avant et arrière du châssis constitue également un facteur contribuant. Pour une tenue au renversement optimale au cours de la conduite, la combinaison d'une rigidité élevée et d'un équilibre est importante. La meilleure façon d'améliorer la tenue au renversement et la tenue au renversement lors du est d'accroître la rigidité à l'extrémité avant, étant donné que l'extrémité arrière est généralement plus rigide. Le centre de gravité de la superstructure et de la charge affecte également la tenue au renversement et tenue au renversement lors du. Il est donc recommandé de toujours placer le centre de gravité aussi bas que possible. 04:20-20 Edition 4 fr-fr 1 (13)

2 Généralités Contrôler la tenue au renversement et tenue au renversement lors du sur un véhicule dont le poids total en charge (PTC) est supérieur à 40 tonnes et dont le centre de gravité est élevé. 04:20-20 Edition 4 fr-fr 2 (13)

3 Généralités En règle générale, la tenue au renversement est satisfaisante lorsque la ligne entre le centre de gravité et l'axe central de la voie de pont forment un angle inférieur à 70 sur le plan horizontal, voir l'illustration. Un concessionnaire Scania pourra aider à l'analyse de la tenue au renversement au moyen d'un programme de calculs pour l'adr. 1. Les exigences ADR sont plus sévères que la règle générale ci-dessus. Le programme est basé sur des sélections de fonctions de véhicules spécifiques telles que le tandem, la suspension et la barre antiroulis et peut être utilisé pour tous types de camions, sauf les tracteurs. Le programme calcule également la hauteur maximale admissible du centre de gravité de la superstructure de façon à répondre aux exigences de charge maximale ADR. Stabilité des véhicules ADR IMPORTANT! Pour les véhicules ADR de type FX, OL, AT devant répondre aux normes de sécurité ADR R111, un calcul et un test sont requis pour vérifier que les exigences de tenue sont respectées. Contacter un concessionnaire Scania pour obtenir de l'aide quant aux calculs. Δ = Delta Accord de l'union Européenne sur le transport routier de produits dangereux. 04:20-20 Edition 4 fr-fr 3 (13)

4 Stabilité lors du Stabilité lors du Un camion à benne basculante ne doit jamais présenter un risque de renversement lors de l'utilisation normale. S'assurer de la stabilité du camion à benne basculante en effectuant des calculs et en le testant dans un environnement comparable à celui où il va être utilisé. La stabilité lors du est fonction des facteurs interdépendants suivants : Capacité du sol à supporter la charge Position du centre de gravité Résistance au renversement du châssis Rigidité à la torsion de la superstructure Equipement stabilisateur, tel que blocage de tandem Commande concrète lors du 04:20-20 Edition 4 fr-fr 4 (13)

5 Stabilité lors du Test de stabilité pour camions à benne basculante Sur certains marchés, il est exigé que les camions à benne basculante subissent un test de stabilité avant leur mise en service. Pour effectuer le test de stabilité d'un camion à benne basculante, procéder comme suit : 1. Placer un chargeur à prise frontale ou un équipement comparable à un emplacement approprié afin de soutenir le camion à benne basculante au cas où il commencerait à se renverser au cours du test. 2. Charger le camion à benne basculante jusqu'à atteindre son poids total en charge. 3. Conduire les roues d'un côté du véhicule sur une rampe d'une hauteur de 200 mm (voir l'illustration) ou positionner le véhicule sur une surface présentant une déclivité d'environ 5 sur un côté. 4. Ouvrir le panneau arrière, basculer la superstructure à différents angles d'inclinaison prédéterminés et noter les éléments suivants : Inclinaison du plateau Compression des ressorts Torsion et débattement parallèle du cadre de châssis 5. Documenter le déroulement et les résultats du test :20-20 Edition 4 fr-fr 5 (13)

6 Stabilité lors du Amélioration de la stabilité au du véhicule La tenue au renversement lors du et la tenue au renversement pendant la conduite utilisent les mêmes principes de base. Les recommandations ci-dessous peuvent donc s'appliquer à la tenue au renversement en général. Les conditions de sont extrêmement variables, étant fonction de l'inclinaison de la surface et de la capacité à supporter la charge, ainsi que du type de superstructure. La condition de base pour une bonne stabilité au réside dans une rigidité à la torsion bien équilibrée entre l'avant et l'arrière du châssis. L'arrière nécessite une rigidité à la torsion élevée au niveau de l'articulation de ; il est toutefois important que la rigidité à la torsion de l'avant du châssis ne soit pas insuffisante par rapport à l'arrière. Spécification du véhicule Les ressorts avant et arrière doivent être aussi rigides que possible, sans toutefois négliger les facteurs de traction et de confort de conduite. La barre antiroulis avant contribue à améliorer la stabilité au, mais plus important encore, elle offre de bonnes caractéristiques de conduite au camion à benne basculante. Il est recommandé d'utiliser des barres antiroulis arrière si cette option est disponible en usine. Une traverse d'extrémité résistante à la torsion doit être montée sur l'extrémité arrière du cadre. Recommandations concernant la superstructure S'assurer que l'écart entre l'axe de benne basculante arrière et le point d'appui le plus reculé du cadre de châssis (main de ressort à l'arrière du ressort, support d'essieu porteur ou support de tandem de suspension) soit aussi court que possible. Un écart court combiné à un faux-châssis renforcé diagonalement permet l'obten- 04:20-20 Edition 4 fr-fr 6 (13)

7 tion d'un porte-à-faux résistant aux flexions et à la torsion, qui empêche le plateau de se déplacer latéralement lors d'un. Utiliser un dispositif de blocage de tandem sur les véhicules à suspension à ressort à lames. Pour garantir la bonne stabilité des véhicules avec suspension pneumatique, les soufflets de suspension arrière doivent être vidés préalablement au. Utiliser un stabilisateur de benne basculante. Si lors de la commande, le client n'a pas spécifié qu'une superstructure résistante à la torsion devait être posée en usine, le carrossier devra la poser. Il incombe à la personne chargée de mettre en place la grue de s'assurer qu'un test de stabilité soit effectué et qu'une attestation soit délivrée. La stabilité au cours du fonctionnement de la grue dépend des facteurs suivants, applicables aussi bien pour les grues montées sur l'arrière que sur les grues montées derrière la cabine : Conception du châssis Charge de la grue Position du bras de grue dans la zone de travail Forme et uniformité de la surface Facteur de stabilisation Ci-après quelques facteurs fondamentaux pour le levage au moyen d'une grue : :20-20 Edition 4 fr-fr 7 (13)

8 Facteur de stabilisation : Toutes les charges qui agissent sur le côté véhicule de la ligne de renversement augmentent le facteur de stabilisation (Ts). D Facteur de renversement : Toutes les charges qui agissent sur le côté grue de la ligne de renversement augmentent le facteur de renversement (Tt). Le facteur de stabilité (n) est le quotient du facteur de stabilisation divisé par le facteur de renversement. Une bonne stabilité est atteinte lorsque le facteur de stabilité est de 1,4 ou plus. Ts Tt = n M1 G1 G2 E A B 90 Ce seul calcul ne suffit pas. Il doit être confirmé par un test de stabilité (à l'exception de certains pays). Exemple de calcul du facteur de stabilité M2 Exemple 1 : Grue montée derrière la cabine G1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et huile G2 = Poids de la grue sans béquilles P = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du bras M1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avant M2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière C M1 D + G1 A + M2 C + G2 E = n P B 04:20-20 Edition 4 fr-fr 8 (13)

9 Exemple 2 : Grue montée derrière la cabine et béquilles supplémentaires sur véhicules à 3 essieux G1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et huile G2 = Poids de la grue sans béquilles G4 = Poids sur les béquilles supplémentaires P = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du bras M1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avant M2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière M1 G1 D E G2 A B 90 M1 D + G1 A + M2 C + G2 E + G4 F = n P B M2 G4 F C :20-20 Edition 4 fr-fr 9 (13)

10 Exemple 3 : Grue montée derrière la cabine et béquilles supplémentaires sur véhicules à 4 essieux et double essieux avant D Le poids M1 se situe entre les essieux avant M1 E 90 G1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et huile G2 = Poids de la grue sans béquilles G4 = Poids sur les béquilles supplémentaires P = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du bras M1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avant M2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière G1 M2 G2 A B M1 D + G1 A + M2 C + G2 E + G4 F = n P B G4 Si G2 et la dimension E sont au-delà de la ligne de renversement, G2 E est ramené au dénominateur comme suit : C F M1 D + G1 A + M2 C + G4 F = n P B + G2 E :20-20 Edition 4 fr-fr 10 (13)

11 Exemple 4a : Grue montée sur l'arrière M1 M1 D + M2 C = n P B + G2 E G1 ne peut pas être pris en compte dans le calcul étant donné que la ligne de renversement passe par l'axe de la grue sur cet exemple. ATTENTION Ne jamais utiliser la grue lorsque l'essieu porteur du véhicule est soulevé. IMPORTANT! Le levage de charges très lourdes vers arrière peut exercer des contraintes extrêmement importantes sur le cadre de châssis, la stabilité étant forte dans cette zone. 90 G2 M2 G1 E C B D P :20-20 Edition 4 fr-fr 11 (13)

12 Exemple 4b : Grue montée sur l'arrière G1 A + M2 C + G2 E P B = n M1 M1 ne peut pas être pris en compte dans le calcul étant donné que la ligne de renversement passe par l'axe de l'essieu avant sur cet exemple. C M2 E P G1 90 G2 A B :20-20 Edition 4 fr-fr 12 (13)

13 Exemple 5 : Grue montée sur l'arrière et béquilles supplémentaires G1 = Poids total des rallonges avec les deux béquilles, détails de montage et huile G2 = Poids de la grue sans béquilles G4 = Poids sur les béquilles supplémentaires P = Capacité de levage maximum de la grue à portée maximum du bras M1 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu avant M2 = Poids du véhicule déchargé sur l'essieu arrière M1 G4 F D C M1 D + G1 A + M2 C + G2 E + G4 F = n P B Si G2 et la dimension E sont au-delà de la ligne de renversement, G2 E est ramené au dénominateur comme suit : M2 G1 G2 P M1 D + G1 A + M2 C + G4 F = n P B + G2 E E 90 A B :20-20 Edition 4 fr-fr 13 (13)