LE GUIDE DU PERMIS MOTO
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- Juliette Doucet
- il y a 7 ans
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1 LE GUIDE DU PERMIS MOTO Partenariat CONCESSIONNAIRE EXCLUSIF L installation au poste de conduite L apprentissage des parcours L effet gyroscopique et le contre-braquage Brochure réalisée par smart-assist.e-monsite.com
2 L APPRENTISSAGE DES PARCOURS L INSTALLATION AU POSTE DE CONDUITE Une bonne installation au poste de conduite est importante car pour bien conduire il faut être bien installé. La partie la plus large des pieds doit être positionnée sur le repose-pieds et les pointes vers l intérieur. Les genoux bien collés au réservoir : pour faire corps avec la moto, il faut les placer au plus proche. Le buste droit, légèrement incliné vers l avant pour parer les effets du vent. Les bras légèrement fléchis et souples, les épaules basses et les mains sur les poignées, à proximité des commandes pour les utiliser instantanément. La tête droite et le regard loin permettant d anticiper toutes les dangers de la route. Cette installation nous permet de rentrer au mieux dans le triangle de sécurité. Le triangle de sécurité est une forme imaginaire qui part de l axe de la roue avant, passe par le sommet du casque du pilote et retombe sur l axe de la roue arrière. C est la position la plus favorable en ce qui concerne le pilote, mais également le passager ou d éventuels bagages. Ceci a pour but d éviter de modifier le centre de gravité (point d équilibre de la machine). Info : En phase d accélération, de freinage, ou de virage, il faudra savoir modifier cette position : - plus en avant > Le lent La première chose à apprendre est de maintenir son embrayage stable en patinant de manière à ce que la moto avance. On doit pouvoir freiner la moto jusqu à l arrêt, sans la faire caler. Une fois ce point de patinage trouvé, le slalom va pouvoir être effectué en utilisant que le frein arrière pour ralentir la moto. Attention : Ne pas jouer avec l embrayage durant le slalom. Une seule trajectoire et donc éviter le guidonnage. - Prendre le temps de tourner le guidon car plus on tourne vite à allure lente, et plus on est soumit au déséquilibre. Lâcher le frein dans les zones où l on a le guidon tourné au maximum. Garder le coude intérieur toujours collé aux côtes. Anticiper le regard afin de savoir où l on va puisqu on se dirige là où on regarde. Les épaules très souples et les coudes légèrement pliés et souples. À savoir : ne pas remonter trop haut lors du passage après les deuxième cônes, mais suivre la ligne rouge en pointillés comme indiqué sur le schéma. - Lâcher le frein AR Utiliser le frein AR (accélération) - les bras tendus (freinage) - légèrement en appui sur la fesse côté virage 8
3 > Le demi-tour à allure réduite > Le demi-tour à allure normale Il faut arriver bien droit comme pour n importe quel demi-tour. Au point, après le cône, commencer à braquer le guidon correctement afin de placer la moto dans de bonnes conditions pour l arrêt en. Entre et, on peut mettre autant de pieds au sol que l on veut, mais trop de pieds sont synonymes de déséquilibre précaire et donc de difficultés à s arrêter correctement. On peut s arrêter les deux pieds au sol. Le but du placement en est d avoir assez tourné le guidon pour que la moto ait un minimum de rayon pour finir le demi-tour. Avant le redémarrage, Il faut ensuite braquer à fond vers la gauche et le pied gauche doit être posé à plat. Au point, la moto doit être penchée à gauche pour aller à gauche comme sur le schéma, et inversement pour aller à droite. Au démarrage, la moto doit rester penchée jusqu au point qui est l endroit où l on remet la machine droite, mais le corps peut s incliner légèrement en se penchant du côté inverse afin de contrebalancer la perte d équilibre éventuel, mais seulement après le point. Après, tout pied par-terre est considéré comme une erreur ; pied =B ; pieds ou plus = C. Le regard est très important pour le redémarrage et il faut s efforcer de regarder le plus loin possible devant soi afin que les épaules viennent s aligner avec les yeux et forcent les bras à tourner. Ne pas relever les coudes mais au contraire, le coude intérieur doit toujours être collé aux côtes lorsqu on tourne le guidon, dans le slalom lent comme dans le demitour.. Pour ce demi-tour, il faut arriver bien droit le long de la ligne et ne pas s écarter vers l intérieur du virage avant de braquer le guidon pour le demitour.. À l entrée du demi-tour, on peut légèrement incliner la moto à l intérieur du virage juste avant d enchaîner en tournant le guidon. Maintenir cette position jusqu à la sortie du demi-tour.. Tourner derrière le cône du demi-tour et non pas dans le cône.. Relever les yeux progressivement de plus en plus loin vers le début de la piste, puisqu on se dirige où l on regarde. Ne pas regarder la ligne au sol.. Lorsque la moto est droite, on va pouvoir relancer franchement sur la ère vitesse tout en recherchant de la stabilité en se penchant vers l avant. Puis essayer d atteindre l allure proche de 0 km/h sur la ème vitesse, ce qui nous permettra de n avoir qu à stabiliser l allure en ème et d avoir la distance nécessaire pour prendre les informations sur notre allure stable. À savoir : un pied dans le demi-tour est admis sans être considéré comme une erreur. C7
4 > Le freinage d urgence > L évitement. Arriver à allure stable est primordial (0- km/h). Lâché de gaz franc à la ligne C, pas avant. Prise de frein avant ferme mais non brusque, avec une synchronisation du frein arrière. La répartition du freinage est de 70% à l avant et 0% à l arrière sur sol sec. Pour un sol mouillé, elle est de 0/0.Le timing pour le lâché de gaz et la prise de frein est équivalente au tic-tac d une montre. On coupe au Tic, on freine au Tac.. Prise de l embrayage sans lâcher les freins. L arrêt s effectue en ème et le pied gauche vient au sol sans que le pied droit ne lâche le frein arrière.. La zone d arrêt à respecter est différente sur sol sec et sur sol mouillé, ce n est pas celui qui s arrête au plus court qui a la meilleure note, mais celui qui effectue un freinage techniquement cohérent. Lors du freinage, il faut tendre les bras pour éviter un transfert de charge pilote/ passager vers l avant (triangle de sécurité). Lorsqu on freine, la moto plonge vers l avant et par conséquent provoque une accélération de la roue avant, il faut donc limiter le transfert de charge qui accentuerait ce phénomène. De plus, le fait de tendre les bras évite le déséquilibre du pilote vers l avant, ce qui C empêche par le pivotement du pied droit, d appuyer de plus en plus fort sur le frein arrière, ce qui pourrait provoquer un blocage et donc l inefficacité de ce frein. Les bras évitent également au passager d être projeté vers l avant en cas de C surprise, ce qui entraînerait une perte C d efficacité du pilote dû à son déséquilibre. Info : Le freinage avec doigts à l heure actuelle n'est plus un problème grâce à la puissance des systèmes modernes et de l ABS. Mais un apprentissage à doigts est conseillé pour une meilleure sensation et un meilleur dosage au début de la formation.. Arriver à allure stabilisée (0- km/h). Lâché de gaz franc. Pousser sur le guidon en utilisant le contre-braquage (à droite sur le schéma). Puis pousser dans l autre sens (à gauche sur le schéma). Presque simultanément, utiliser le frein arrière pour assoir la moto. Frein avant sans lâcher le frein arrière 7. Débrayer pour l arrêt et poser le pied gauche à terre, le pied droit reste sur le frein jusqu à l arrêt complet Attention : l arrêt est en ème donc pas de rétrogradage L allure stabilisée est primordiale jusqu au lâché de gaz En roulant à 0 km/h environ, on fait mètres par seconde ; donc le temps de lâcher les gaz et de pousser sur le guidon environ 0, secondes plus tard, la moto a déjà parcouru à mètres et c est donc déjà le moment de pousser sur le guidon pour que la moto commence à bouger. C est encore le timing du Tic-Tac Tic : Je coupe les gaz Tac : Je pousse sur le guidon Tic : Je pousse à nouveau pour remettre la moto droite, et ce en mettant presque simultanément le pied sur le frein arrière puisque c est l endroit où la moto se compresse en amortissement (appui accru grâce au contre-braquage) et où l on a le C plus d adhérence sur la roue arrière, donc moins de risque de déraper. Après avoir évité, ne pas se précipiter sur le frein avant. Si le frein arrière est bien posé, on a peu besoin d utiliser le frein avant pour arrêter la moto. Attention : le frein arrière sert à assoir la C moto et non pas à l arrêter, alors surtout ne pas freiner de l arrière de plus en plus C fort. Enfin sans lâcher les deux freins, on débraye quasi à l arrêt en synchronisant la sortie du pied afin de le poser au sol pour 7 l arrêt.
5 L EFFET GYROSCOPIQUE ET LE CONTRE-BRAQUAGE Lorsqu on roule à allure lente en moto, on tourne le guidon à gauche pour aller à gauche et à droite pour aller à droite. Lorsque l on augmente l allure vers 0 km/h, on ne tourne plus la roue avant, mais on incline la moto pour changer de direction. > L effet gyroscopique Si on prend une roue de vélo et qu on la met droite, si on ne la fait pas rouler, elle ne tient pas l équilibre. Si au contraire on la pousse pour qu elle roule, elle tient l équilibre, et plus son allure augmente plus elle le garde et plus il est difficile de lui faire changer de direction. C est l effet gyroscopique qui permet ce phénomène (comme une toupie). Cet effet augmente avec la vitesse donc nous allons devoir nous servir d une force qui augmente aussi avec cette vitesse pour parer l effet gyroscopique qui maintient la roue de plus en plus en équilibre. > Le contre-braquage Lorsqu on roule à faible allure, on ne penche pas la moto car celle-ci tomberait par déséquilibre, mais pourtant à partir de km/h c est nécessaire de l incliner afin de tourner. À 0 km/h en voiture, lorsqu on tourne le volant à droite, la masse de notre corps est déportée sur la gauche, et plus on ira vite et plus notre corps sera déporté vers ce côté. C est la force centrifuge qui exerce cette force qui nous attire vers l extérieur, mais la voiture va quand même tourner à droite car roues stabilisent cette force grâce aux amortisseurs. Sur une moto on est en équilibre sur roues et lorsque l on va tourner le guidon à droite, la roue avant ne va pas tourner mais la force centrifuge va déporter la masse de la moto vers la gauche, c est ce qu on appelle le contre-braquage ou braquage inverse. C est le fait de pousser le guidon vers l avant, par exemple du côté gauche, et la roue avant va à peine avoir le temps de tourner à droite que la force centrifuge va faire pencher la moto à gauche tout en exerçant un appui accru sur le pneu, comme si on mettait du poids supplémentaire sur la roue arrière grâce à la compression de l amortisseur. À 0 km/h à l aller du slalom, on ressent très peu de résistance pour incliner la moto dans les virages larges, mais lorsque l on va arriver dans l évitement qui va plus vite (soit km/h) et qui demande un enchaînement gauche/droite plus rapide, nous seront obligés d utiliser la technique du contre-braquage pour être efficace et précis. C est d autant plus important en courbes sur routes, voies rapides ou autoroutes, où l on va devoir rouler encore plus vite et où nous aurons besoin d utiliser cette technique avec encore plus de précision. Avec l expérience, ce contre-braquage fera partie de la coordination de notre corps à l abord d une courbe, mais pourtant pour une conduite avec plus de vitesse, ou simplement lorsque des courbes plus serrées seront rencontrées, le poussé sur le guidon pour l utilisation de cette technique nous permettra d incliner la moto et de la placer dans la trajectoire avec précision, dynamisme et efficacité. En conclusion, c est la technique à automatiser pour l efficacité d inclinaison de la machine en fonction de l'augmentation de la vitesse. Même si notre allure augmente considérablement, la force centrifuge augmentera proportionnellement, et donc pas besoin de pousser plus fort pour incliner également la moto. Pour rappel, plus nous roulons vite, plus lorsqu on pousse sur le guidon la moto bouge vite, comme en voiture si on met le même coup de volant à 0 km/h, et si on le met à 00 km/h ; à à cette vitesse la voiture bougera avec plus de fermeté et bien plus fort alors que l'on aura pas pour autant tourné plus le volant. 7 8
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