ECHANGER ET SE DEPLACER DANS L ESPACE EUROPEEN

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1 CRPE, Histoire et géographie ECHANGER ET SE DEPLACER DANS L ESPACE EUROPEEN L intitulé du sujet nous invite à analyser comme objets principaux les hommes (se déplacer) et les biens et des services (échanger) ; mais aussi à étudier les moyens de ces flux : axes, moyens de transport et de communication et enfin à décrire les conditions de ces échanges et de ces déplacements : à l intérieur de l espace Schengen, de l Union Européenne, des pays de l OCDE ou de l Europe continentale ces conditions sont biendifférentes. Nous comprendrons par espace européen, les pays du continent européen, hors la Russie L épistémologie de la géographie nous invite à aborder ce sujet en analysant les espaces à toutes les échelles : Comment les échanges et les déplacements s organisentils et comment structurent-ils les espaces européens à toutes les échelles? Partie 1 : A l échelle locale A) Des flux humains qui se développent Les flux humains sont communs à l ensemble de l espace européen : ils concernen principalement les déplacements quotidiens pendulaires. En effet la très grande majorité des européens sont des urbains, or les centre ville ont moins de fonction d habitat, ces dernières années, et les espaces urbains s étalent. Les zones périurbaines se développant les transports quotidiens se multiplient. La mobilité professionnelle est aussi un gage de trouver un emploi. B) Les moyens de déplacement et leurs enjeux Depuis les années 1960 l Europe vit dans une civilisation de l automobile, les rocades, périphériques, autoroutes urbaines ont donc été multipliées à l échelle locale. Ce développement pose d innombrables problèmes : pollutions, stress liés aux temps de transport, aménagements de parking en centre-ville Mais la crise écologique et la crise pétrolière des années ont fait émerger de nouvelles politiques d aménagements urbains et de transport : rénovations des centre-ville (éco-quartier de Bonne à Grenoble, BedZed à Londres, projet Hammarby Sjöstad à Stockholm ), développement des transports collectifs et particulièrement des tramways (Montpellier, Barcelone ou Berlin ) accompagnés de réduction des accès aux centre-ville (taxe à Londres, circulation alternée selon la plaque minéralogique à Rome ). Les enjeux sont donc environnementaux, économiques et sociaux. C) L impact des déplacements et des flux matériels La mondialisation des échanges, à laquelle l Europe a largement participé a transformé, à l échelle locale, les espaces commerciaux. En effet les ports, et les aéroports, qui sont les principales interfaces entre l Europe et le monde, sont désormais des espaces Jean-Luc Secondy Afadec Droits de reproduction réservés 1

2 CRPE, Histoire et géographie multimodaux, c'est-à-dire qui mettent en relation divers moyens de transport : route, rail, voies aériennes et maritimes, pour les plus complets. De nouveaux espaces voient le jour : complexes industrialo-portuaires (ou ZIP) comme à Marseille, Rotterdam ou Gênes ou hubsaéroportuaires comme à Roissy, Francfort ou Zurich. L exemple de Roissy pôle Jean-Luc Secondy Afadec Droits de reproduction réservés 2

3 CRPE, Histoire et géographie Partie 2 : Les inégalités aux échelles régionales et continentales Mais les différences d accessibilité aux grands réseaux de transport interrégionaux comme les trains à grande vitesse ou les autoroutes créèrent de profondes inégalités. A) Les régions carrefour ou euro-régions Des flux humains, matériels et de services Certains territoires, en particulier ceux de la mégalopole européenne, par leur position polarisent les équipements structurants. L exemple du Nord Pas de Calais Les moyens de déplacement et de l échange : l effet tunnel Les trains à grande vitesse (Tgv français, ICE allemand, AVE espagnol ) sont les moyens de transport interrégionaux et transrégionaux les plus prisés ; en effet ils ont profondément modifié les temps de transport entre les principales métropoles européennes ce que les cartes par anamorphoses montrent nettement. Mais ils génèrent un effet tunnel (ou effet métro), car ils ne peuvent desservir tous les espaces qui se trouvent sur leur trajet : ils créent donc des inégalités intra-régionales profondes. Jean-Luc Secondy Afadec Droits de reproduction réservés 3

4 CRPE, Histoire et géographie Les conditions de ces échanges et de ces déplacements à l intérieur du continent Européen A l intérieur du continent européen il existe de profondes différences entre les conditions de transport et de déplacement. En effet plusieurs organisations régionales ou accords internationaux différencient les personnes et les flux matériels. Même si le Marché Unique crée en 1991 a donné naissance à une zone de libre circulation des marchandises à l intérieur de l U.E, les Accords de Schengen ont limité la libre circulation des citoyens à l intérieur de ce même espace. Ainsi des zones de tensions dans les migrations se développent-elles : par exemple dans la région de Calais (Sangatte, Nord Pas de Calais) à cause des restrictions de circulation vers le Royaume Uni. Les enjeux environnementaux posent aussi le problème de la circulation des marchandises et les projets de ferroutage se sont multipliés ; il s agit alors de charger des camions sur des wagons pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et donc leur impact sur l environnement. B) Les «finisterres» et régions enclavées Certains pays et certaines régions européennes situées en périphéries ou enclavées sont mal desservies par les réseaux de transport, c est d ailleurs une des causes de leur mal développement et de leurs difficultés économiques : Roumanie, Bulgarie, Ukraine, Biélorussie, Nord des pays Scandinaves ou Sud des pays méditerranéens, espaces insulaires (Islande, Sicile, îles Grecques ). Paradoxalement ces espaces sont des zones d immigration vers la mégalopole européenne et les grandes métropoles urbaines. Partie 3 : Un espace européen structuré par des interfaces mondiales A) L effet structurant de la mondialisation La mondialisation a comme effet de concentrer les flux dans des espaces proches des grandes routes d échange à l échelle planétaire. B) Des infrastructures essentiellement maritimes L essentiel des échanges de marchandises se fait, à l échelle mondiale, par la voie maritime : conteneurs, vrac, gaz liquéfié En Europe, c est le Northern Range, ou rail Atlantique, qui concentre l essentiel des flux maritimes. Rotterdam, Anvers, Hambourg, Dunkerque sont les principaux espaces portuaires, le plus souvent des complexes industrialo-portuaires (CIP ou ZIP) qui concentrent ces échanges. En Méditerranée, c est le port de Barcelone qui est la principale interface entre l U.E. et le monde Jean-Luc Secondy Afadec Droits de reproduction réservés 4

5 CRPE, Histoire et géographie Les déplacements de personnes à l échelle mondiale se font principalement par la voie aérienne : les aéroports londoniens (Heathrow, Gatwick, Luton Stansted) sont les plus fréquentés, suivis par Francfort et Paris. C) Des infrastructures rares et cause d inégalités spatiales Ces interfaces, ports ou aéroports, sont rares. Elles polarisent les équipements, les industries et les passagers à tel point qu elles hiérarchisent les espaces dont l accessibilité sera dépendante de la proximité de ces «hubs» ou portes d entrées sur le sol européen. Conclusion En conclusion, l analyse spatiale des réseaux de transport justifie donc une analyse de type Centre/périphéries. On constate que les politiques de transport et d échange en Europe modifient l organisation, la hiérarchie et les relations entre les territoires et les hommes. La Jean-Luc Secondy Afadec Droits de reproduction réservés 5

6 CRPE, Histoire et géographie question est donc bien politique : volontariste, écologique, isolationniste ou nationaliste il existe de nombreuses voies pour imaginer l Europe des transports qui déterminera l Europe de demain. Jean-Luc Secondy Afadec Droits de reproduction réservés 6