GUIDE DU STATIONNEMENT A L ATTENTION DES COMMUNES GENEVOISES SEPTEMBRE 2012 DIRECTION GENERALE DE LA MOBILITE

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1 A L ATTENTION DES COMMUNES GENEVOISES DIRECTION GENERALE DE LA MOBILITE SEPTEMBRE 2012 GUIDE DU STATIONNEMENT

2 Ce guide du stationnement a été élaboré en vue d'apporter des outils d'aide à la décision aux communes qui souhaitent repenser leur politique du stationnement. Il vise également à faciliter la transmission des dossiers relatifs au stationnement entre les services des communes et ceux de la Direction générale de la mobilité. Pour son élaboration, la Direction générale de la mobilité a constitué un groupe de travail composé de représentants techniques des villes de Carouge, Lancy, Meyrin et Vernier afin que ce guide réponde au mieux aux attentes de toutes les communes du Canton. La Direction générale de la mobilité tient à exprimer ses profonds remerciements à ces personnes pour leur engagement dans ce travail. DIRECTION GENERALE DE LA MOBILITE Directeur général : Blaise Hochstrasser DIRECTION DE LA PLANIFICATION GENERALE Directeur : Alexandre Prina Chef de projet stationnement : Chrystelle Charat avec la particiption de Jérôme Conne CONCEPTION, REALISATION Direction générale de la mobilité (DGM) GROUPE DE TRAVAIL Anne-Claude Vallée-Meier, technicienne au service de l'urbanisme de Carouge Alain Dubois, technicien au service Travaux et Construction de Lancy Alexandre Malacorda, urbaniste à Meyrin Igor Moro, responsable Mobilité et Développement Durable à Vernier. MANDATAIRES Transitec Ingénieurs-Conseils SA Philipe Glayre, Marc Boesch, Stéphanie Noverraz Etat de Genève, septembre 2012

3 GUIDE DU STATIONNEMENT TABLE DES MATIERES INTRODUCTION 1 LE STATIONNEMENT, NOTIONS STRUCTURANTES DES ENJEUX DIVERS Un outil au service des politiques de mobilité urbaine sectorielle des transports 4 METHODOLOGIE DES ETUDES DE STATIONNEMENT PHASE 1.Un diagnostic: "photo" de l'état actuel Phase 2. Des objectifs par rapport à des Problématiques ciblées Phase 3. Des scénarios: une vision globale des Solutions envisageables Phase 4. Un plan de mesures: une mise en œuvre concertée et coordonnée 14 APPLICATION AU CADRE GENEVOIS Le stationnement, une problématique intégrée au cadre légal et normatif genevois Mesures appliquées au cadre genevois Les expériences des communes genevoises en matière de gestion du stationnement 33 DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE 41

4 1 CHAPITRE 1 INTRODUCTION Le canton de Genève s inscrit aujourd hui dans un projet de développement qui dépasse ses limites administratives pour dégager une vision à l échelle de l agglomération franco-valdogenevoise. Document technique accompagnant ce processus politique, le Projet d agglomération matérialise cette volonté en donnant une image concrète des perspectives de développement envisageables sur le territoire genevois à l horizon Dans ce cadre, les enjeux de mobilité sont largement traités, avec pour finalité de garantir aux acteurs de l agglomération des conditions de déplacement permettant de satisfaire leurs besoins divers. Au-delà de cette vision à long terme, les services administratifs du canton de Genève, et notamment la Direction générale de la mobilité (DGM), s attachent à régler les problématiques actuelles à travers des mesures qui s inscrivent dans à une vision plus spécifique à court-moyen terme, ceci dans le cadre des planifications directrices quadriennales. Le Plan directeur du stationnement (PDS), qui traite précisément des enjeux liés au stationnement sur le territoire cantonal, en est un des exemples, son plan d'actions d'une durée de 4 ans mettra en évidence les mesures concrètes à développer. En effet, à Genève comme dans de nombreuses autres villes suisses et étrangères, le stationnement focalise le débat politique et citoyen sur les problématiques de mobilité urbaine, mais se pose également comme le point d achoppement des projets de développement urbanistique à l échelle du canton ou des communes. Dans ce contexte, la Direction générale de la mobilité a émis la volonté d engager, en collaboration avec les communes genevoises, une réflexion de fond sur la question du stationnement dans le cadre de l application du Plan directeur du stationnement adopté en 2010 par le Conseil d'etat et voté en mars 2012 par le Grand Conseil. Le présent Guide du stationnement à l attention des communes s inscrit dans cette perspective et vise à la fois à rappeler les divers enjeux du stationnement, à offrir des bases méthodologiques quant à la définition des problématiques locales liées au stationnement et à apporter des éléments de solution pragmatiques, mais également à ancrer ces aspects dans le contexte normatif genevois. Outre le souhait de créer un document didactique sur le thème épineux du stationnement, le but de ce guide est d offrir aux communes genevoises et à la Direction générale de la mobilité une base commune de discussion. Ce guide traite essentiellement de stationnement public. Le rôle du stationnement privé, dont l'offre est souvent autant, voire plus importante, ne doit néanmoins pas être sous-estimé. Les pouvoirs publics n'ont cependant généralement pas les moyens techniques de le maîtriser. Un partenariat entre les acteurs publics et privés, les régies notamment, s'avère souvent le seul moyen pour les services techniques d'intervenir quelque peu dans ce domaine. Par ailleurs, et selon une volonté préalable, la démarche adoptée a permis de faire adhérer, au processus de conception du guide, certaines communes qui mènent des politiques actives de gestion du stationnement, ceci à travers un certain nombre d ateliers de consultation. Cette démarche avait notamment pour but d ancrer le guide dans les problématiques concrètes rencontrées par les communes.

5 2 CHAPITRE 2 LE STATIONNEMENT, NOTIONS STRUCTURANTES 2.1 DES ENJEUX DIVERS Une place de stationnement, c'est > UN ESPACE DEDIE AU STATIONNEMENT DES VEHICULES P P Figure 1 Figure 2 Place fédérale, Berne mais d'autres usages sont possibles. Figure 3 Figure 4 Place fédérale, Berne > UN USAGER QUI SE DEPLACE EN VOITURE mais d'autres moyens de transport existent. Figure 5

6 3 L'usage de la voiture dépend fortement de l'assurance d'avoir une place de stationnement à destination. > UNE OFFRE PARTICULIERE mais il en existe de nombreux types. Figure 6 > UNE DEMANDE SPECIFIQUE mais qui s'exprime de manière variable au cours de la journée. Le résidant fixe Il ne désire pas utiliser son véhicule espace de stationnement occupé 6h 12h 18h 24h Le résidant mobile Il utilise son véhicule dans la journée espace de stationnement occupé 6h 12h 18h 24h Le pendulaire fixe Il n'utilise pas son véhicule pendant le travail (sauf éventuellement à midi) espace de stationnement occupé 6h 12h 18h 24h Les déplacements sont concentrés aux heures de pointe Le pendulaire dynamique Il utilise souvent son véhicule pendant le travail espace de stationnement occupé 6h 12h 18h 24h Le client / visiteur diurne Il est concerné par le commerce, le tertiaire, les loisirs espace de stationnement occupé 6h 12h 18h 24h Trafic réparti dans la journée, hors pointe Figure 7 Le client / visiteur de soirée Il est essentiellement consommateur de loisirs espace de stationnement occupé 6h 12h 18h 24h

7 4 La demande de stationnement varie fortement en fonction du lieu et de la temporalité. Il est ainsi souvent difficile, en milieu urbain en tout cas, de faire coïncider l'offre et la demande. > UN POTENTIEL D'INFRACTIONS IMPORTANT avec des incidences négatives multiples. Figure 8

8 5 2.2 UN OUTIL AU SERVICE DES POLITIQUES DE MOBILITE URBAINE SECTORIELLE DES TRANSPORTS Un outil parmi d'autres au service d'objectifs forts, Qualité de vie Accessibilité Régulation Stationnement Aménagement Jalonnement Convivialité des espaces publics Multimodalité Modération Figure 10 Normes Modes alternatifs Contrôle Préservation de l'environnement Figure 9 géré par deux paramètres déterminants : > le nombre de places; > la gestion de ces places. Un usager a stationné 10 heures 10 usagers ont stationné une heure Figure 11 Figure 11 Ce n'est pas le nombre de places de stationnement qui est un objectif, mais bien le nombre et le type d'usagers à satisfaire (habitants, pendulaires,...). En effet, face à un sentiment de manque d'espaces de stationnement, la solution ne consiste pas toujours à créer de nouvelles places, mais d'en revoir la gestion.

9 6 CHAPITRE 3 METHODOLOGIE DES ETUDES DE STATIONNEMENT Les problèmes de stationnement sont quotidiens et touchent une majorité de la population. La compréhension des problèmes rencontrés par les différents usagers est souvent partiale et sujette à interprétation. La confrontation d'objectifs divergents (suivant qu'il s'agit d'un habitant, d'un commerçant, d'un professionnel, d'un automobiliste, d'un cycliste, ) milite pour mettre à disposition des autorités locales des outils d'aide à la décision basés sur une méthodologie rigoureuse. Pour ce faire ce guide recommande une démarche s articulant autour de quatre phases : > PHASE 1 : élaboration d'un diagnostic de la situation actuelle ; > PHASE 2 : définition des contraintes et objectifs ; > PHASE 3 : génération et l évaluation de scénarios ; > PHASE 4 : définition d un plan de mesures. Ce processus permettra de définir l offre optimale en stationnement, compte tenu des contraintes existantes et des objectifs poursuivis. Cette démarche, par étapes successives, permet aux décideurs de ne pas se positionner directement sur les solutions à mettre en place (zone macarons, parcomètres,..), mais à s'interroger préalablement sur la situation actuelle, sur le but de la politique de stationnement et sur les avantages/inconvénients de tout dispositif à mettre en œuvre. Sans vouloir enfermer la démarche des mandataires potentiels dans un carcan trop rigide, ce principe méthodologique doit permettre aux services techniques des communes de conduire les études nécessaires à la mise en place d un plan de mesures. CETTE METHODOLOGIE S APPLIQUE PAR AILLEURS A DIVERSES ECHELLES, DE LA MISE EN PLACE D UNE POLITIQUE DU STATIONNEMENT SUR L ENSEMBLE DU TERRITOIRE COMMUNAL, A LA GESTION D UNE PROBLEMATIQUE TRES LOCALISEE. Phase 1 Diagnostic de la situation actuelle Offre (nombre, type) Demande (nombre, type) Analyse taux d'occupation taux de rotation structure des usagers consommation de l'offre Eléments qualitatifs (consommation d'espace public, génération de trafic, ) Quels sont les problèmes actuels? Quelles sont leurs causes? Phase 2 Contraintes objectifs Identification des limites raisonnables de l'action recadrage des objectifs Quelles sont les marges de manœuvre? Que veut-on obtenir? Phase 3 Scénarios de gestion du stationnement Génération de variantes nombre gestion Evaluation multicritères Quel concept satisfait au mieux les objectifs? Phase 4 Définition d'un plan de mesures Application des différents outils au territoire nombre gestion Mesure de contrôle Planning de mise en œuvre Figure 13 Quels outils et quelle utilisation de chacun d'eux sur le territoire pour mettre en place le concept retenu? Faisable? financièrement? fonctionnellement? politiquement? Cohérent?

10 7 3.1 PHASE 1.UN DIAGNOSTIC: "PHOTO" DE L'ETAT ACTUEL QUELS SONT LES PROBLEMES? QUELLES EN SONT LES CAUSES? Il est souvent ni réaliste, ni nécessaire de réaliser un bilan exhaustif. Il est possible de travailler par secteurs représentatifs (habitat dense, zone d'activité, zone mixte, ), puis extrapoler les résultats obtenus. Pour effectuer ce diagnostic, divers indicateurs définissant l'offre et la demande peuvent être utilisés L'offre > Le nombre de places > Leur gestion Par secteurs homogènes présents dans le périmètre d'étude, bilan quantitatif et qualitatif de l'offre à travers un recensement du nombre de places de stationnement existantes et détaillé par type de gestion (modes de tarification, durées autorisées, régimes spécifiques aux usagers, ). Ce recensement peut se heurter à diverses difficultés. En particulier, les informations sur l offre de stationnement sur domaine privé sont souvent difficiles à recueillir. Pour estimer cette valeur, il s agit de recouper diverses données. Par exemple, dans le canton de Genève, le stationnement sur domaine privé représente un peu plus de la moitié (~60%) de l offre totale de stationnement. Une comparaison entre le taux de motorisation (cf. page 12) et les relevés de stationnement effectués de nuit sur le domaine public permet également d apprécier cette offre de stationnement sur domaine privé La demande > L'OCCUPATION (COMBIEN?) Image, à un moment et en un lieu donné, du rapport entre le nombre de places occupées par un véhicule par rapport au nombre total de places offertes. Ce bilan purement quantitatif, réalisé à diverses périodes représentatives de la journée (jour et nuit), permet d apprécier de manière globale la demande de stationnement, mais n offre aucune explication de la situation constatée. En effet, l occupation définit par exemple un état de saturation, mais ne précise pas si elle est due à des véhicules ventouses, à des pendulaires, à du stationnement de courte durée ou à un mélange de l ensemble de ces types d usage. Pour obtenir ces informations indispensables à la définition d une politique de stationnement cohérente, d autres indicateurs sont nécessaires.

11 8 > LA STRUCTURE DES USAGERS (QUI?) ET LA CONSOMMATION DE L'OFFRE Ces indicateurs, largement corrélés et nécessitant un relevé des plaques d immatriculation, permettent de faire un bilan détaillé de la demande de stationnement en distinguant ses différents usages: longue, moyenne et courte durées. C'est l'information principale caractérisant la demande de stationnement. Ces deux indicateurs peuvent être exprimés de deux manières : > globale pour l'ensemble d'une période donnée (par exemple de 6h. à 20h.) Figure 14 Exemple : Versoix 2012 (Transitec) > les résidents (40% des usagers) utilisent plus de 60% de l'offre consommée; > les pendulaires (-de 10% des usagers) utilisent près de 20% de l'offre; > les courtes durées (plus d'un tiers des usagers) utilisent moins de 10% de l'offre consommée.

12 9 Figure 15 Exemple : Versoix 2012 (Transitec) > les résidents occupent au minimum, en milieu du journée, une moitié de l'offre consommée; > les pendulaires consomment un quart des places; > il reste très peu de place pour les courtes et moyenne durée Pour une analyse fiable, l intervalle de mesure choisi est généralement la demi-heure. Avec une période plus longue, l incertitude devient généralement trop forte, puisque la durée du stationnement est obtenue à partir du décompte des relevés de présence d un véhicule. Ainsi, avec un relevé horaire, il n est pas possible de définir si un usager comptabilisé une fois s est stationné 1 minute ou 1 heure et 59 minutes.

13 10 > LE TAUX DE ROTATION Nombre moyen de véhicules par place de stationnement offerte dans un secteur et pour un laps de temps donné (journée en général). Permet d apprécier le type d usage qui est fait de l offre de stationnement et la génération de trafic qui en résulte. > taux de rotation 10 véhicules/place/jour : beaucoup de courte durée; > taux de rotation 5 véhicules/place/jour : mixité d'usage; > taux de rotation < 3 véhicules/place/jour : beaucoup de longue durée. Exemple : > Une zone de 100 places de stationnement avec un taux de rotation de 5 génère près de 1'000 mouvements. De manière générale, le taux de rotation se calcule par rapport à l offre de stationnement existante (stationnement licite). Cependant, dans certains cas, cette offre n est pas significative. Par exemple, lorsque le nombre de places offertes est sensiblement plus important que l occupation maximale constatée ou, au contraire, que cette occupation maximale est largement plus élevée que le nombre de places proposées (beaucoup d illicite), il est conseillé de prendre en compte l occupation maximale (licites et illicites) comme capacité de stationnement (et non l offre existante). > LE TAUX D'ILLICITE Indicateur souvent essentiel, il indique, en % des usagers, le taux de stationnement illicite : hors case, hors temps et/ou hors tarif (cf. chapitre 2, page 7). Ne se fait généralement pas sur la base d un relevé exhaustif, mais peut être apprécié de manière globale par sondage afin d obtenir une approximation conforme à la réalité. > LE TAUX DE MOTORISATION Sans être directement lié au stationnement, le taux de motorisation exprime le nombre de véhicules disponibles pour habitants dans un périmètre donné. Il permet d apprécier de manière globale la demande liée aux habitants et s avère un élément utile dans certaines analyses. LE DIAGNOSTIC ADEQUAT : PAS TROP DE CHIFFRES MAIS LES BONS!

14 PHASE 2. DES OBJECTIFS PAR RAPPORT A DES PROBLEMATIQUES CIBLEES QUATRE QUESTIONS FONDAMENTALES : > Quelle demande à satisfaire et à quel endroit? par rapport aux fonctions présentes sur le territoire (actuelles, futures); par rapport à la politique générale de mobilité. > Quelle génération de trafic est acceptable? pour garantir le fonctionnement du réseau routier communal; pour garantir la qualité de l'environnement (bruit, air) des citoyens. > De quels espaces publics a-t-on besoin pour assurer la qualité de vie dans la commune? > De quelle offre de stationnement a-t-on besoin pour garantir les fonctions économiques, commerciales, touristiques ou de loisir de la commune? IL EST PRIMORDIAL DE DEFINIR L'ENSEMBLE DES OBJECTIFS DE MANIERE CLAIRE 3.3 PHASE 3. DES SCENARIOS: UNE VISION GLOBALE DES SOLUTIONS ENVISAGEABLES GENERATION DE SCENARIOS BASEE SUR : > le nombre de places de stationnement > la gestion des places en stationnement GESTION taux de rotation QUANTITE nombre de places NP le nombre de places offertes peut être : > augmenté; > maintenu; > diminué (surfaces offertes à d'autres usages). leur gestion peut > augmenter; > être maintenue; > diminuer le taux de rotation (et donc le nombre et le type d'usagers). TR Figure 16 L'état actuel (nombre et gestion actuels) est généralement le scénario de référence.

15 12 Figure 17 POUR AUGMENTER LE NOMBRE D'USAGERS (SI C'EST L'OBJECTIF), IL N'EST PAS NECESSAIRE D'AUGMENTER LE NOMBRE DE PLACES OFFERTES

16 13 EVALUATION DES SCENARIOS AU REGARD DES OBJECTIFS VISES L'évaluation ne consiste pas simplement à additionner les "notes" vis-à-vis des objectifs, puisque ceux-ci, selon la personne qui évalue, ont des poids différents. Sur la base d'un tableau tel que celui représenté ci-dessous, le politique doit faire sa pondération, tout en cherchant à optimiser le scénario retenu. SCENARIOS nombre de places NP nombre de places NP nombre de places NP taux de rotation taux de rotation taux de rotation TR TR TR satisfaction de la demande génération de trafic acceptable OBJECTIFS espace public valorisé vie urbaine Exemple d'évaluation NON RECOMMANDE RECOMMANDE NON RECOMMANDE Figure 18 L'EVALUATION CONSISTE EN UN VRAI CHOIX POLITIQUE, MAIS BASE SUR UNE METHODOLOGIE SOLIDE ET DES INDICATEURS FIABLES ASSOCIES AUX OBJECTIFS.

17 PHASE 4. UN PLAN DE MESURES: UNE MISE EN ŒUVRE CONCERTEE ET COORDONNEE Une application du concept au territoire Dispositif devant permettre d atteindre les multiples objectifs préalablement fixés, le plan de mesures traduit la mise en œuvre du scénario adopté: en termes de nombre de places; en termes de gestion des places. Si les paramètres généraux concernant ces deux types de mesures, et principalement le nombre de places, ont été définis à travers le choix du scénario offrant le meilleur compromis possible, la marge de manœuvre concerne les modes de gestion définis dans ce chapitre. Afin de choisir au mieux le type de gestion approprié, il est nécessaire de percevoir de manière précise les enjeux liés à chacune des mesures envisageables Quatre types de mesures de gestion > les mesures de limitation temporelle; > les mesures de tarification; > les régimes d usage spécifique; > les mesures de contrôle. Ces types de mesures de gestion du stationnement sont applicables séparément ou en complémentarité. > LES MESURES DE LIMITATION TEMPORELLE DU STATIONNEMENT du stationnement illimité ou non? La composante temporelle liée à la gestion du stationnement engage les enjeux suivants: > stationnement illimité dans le temps : accessible à l ensemble des usages (courte, moyenne, longue durée), le stationnement à durée illimitée favorise, de fait, celui de longue durée (habitants ou pendulaires) ou la présence de véhicules ventouses. Il consomme ainsi beaucoup d espace-temps (places x heures) et ne sert aucune demande en particulier. > stationnement limité dans le temps : les limitations de la durée de stationnement autorisée permettent d exclure certains usages (longue durée, véhicules ventouses). La limite temporelle effective est à définir en fonctions des objectifs visés et, par là, des usagers qu il est souhaitable de favoriser. Exemples d'utilisation : > un taux de rotation élevé favorable aux visiteurs devant un guichet de poste : 30 min à 1h au maximum; > la diminution de l usage du stationnement par les pendulaires : 3h au maximum; > l élimination des véhicules ventouses : 15h au maximum.

18 15 L efficacité d une telle mesure dépend essentiellement du contrôle que les pouvoirs publics mettront en place suite à son instauration. Le paramètre de durée est ainsi à fixer principalement en fonction des objectifs visés dans le cadre du contexte local (activités présentes à proximité ou non) et doit aussi s'apprécier en fonction des impacts qu'il peut avoir (un trafic supplémentaire dû à plus de rotation par exemple). Par ailleurs et afin d assurer la lisibilité pour les automobilistes, l'etat veillera à garantir au mieux la cohérence dans les différentes catégories temporelles à l échelle du territoire genevois. De plus, limiter la durée (au moyen du disque) permet aux autorités locales de réguler le stationnement sans pour autant faire peser une contrainte financière sur les usagers. > LES MESURES DE TARIFICATION payant ou non? L introduction d un paiement du stationnement par les usagers vise deux buts principaux : > influencer le comportement des usagers, par une tarification adéquate, allant dans le sens des objectifs visés (pénaliser les pendulaires, favoriser le stationnement de courte durée des clients,...). > couvrir certains frais engagés par la collectivité et servir au financement des infrastructures dédiées au stationnement. quelle tarification? La question de la tarification peut être appréhendée de deux manières différentes : par le niveau et le type. Si des contraintes légales définissent le niveau de tarification applicable (cf. Loi d application de la législation fédérale sur la circulation routière (LaLCR), Art. 7, Al. 2 voir chapitre 4), des applications variées sont envisageables quant au type. Il en existe ainsi trois modèles qui s appliquent à des contextes différents : coûts tarification progressive tarification linéaire tarification dégressive durée de stationnement [h] Figure 19 > la tarification progressive : elle vise à maîtriser le stationnement de longue durée (et/ou à favoriser le stationnement de courte durée) par l instauration d une contrainte pécuniaire qui se renforce au fil du temps. Elle s applique principalement aux secteurs d activités commerciales où une bonne accessibilité en voiture doit être garantie. > la tarification linéaire : elle ne privilégie aucun usage en particulier (pas de différence entre les usagers). Elle vise donc principalement à financer, par les recettes engendrées, les mesures d exploitation (contrôle, ) et, parfois, les infrastructures dédiées au stationnement. Elle s applique principalement aux secteurs où l usage de la voiture se révèle sans enjeu ou nécessaire (secteur périphérique, faible niveau de desserte par les transports publics, ).

19 16 > la tarification dégressive : elle vise à maîtriser le stationnement de courte durée (ou à favoriser le stationnement longue durée) par l instauration d une contrainte pécuniaire qui diminue au fil du temps. A l image de la tarification linéaire, elle s applique principalement aux secteurs où l usage de la voiture se révèle sans enjeu ou nécessaire (secteur périphérique, faible niveau de desserte par les transports publics, ). Historiquement, c est ce type de tarification peu volontariste qui a été mis en place. > LE REGIME D USAGE SPECIFIQUE Les politiques de gestion qui visent à favoriser certains types d usage par rapport à d autres ne peuvent pas systématiquement être atteints par des mesures de limitation temporelle ou de tarification. En effet, certains usagers, les pendulaires et les habitants par exemple, peuvent être caractérisés par une demande de nature similaire, à savoir un usage de longue durée de l offre de stationnement, et ne peuvent ainsi pas être discriminés par une action sur le temps de stationnement autorisé ou la tarification. Il faut ainsi une autre mesure pour les distinguer. C est le rôle du macaron. La mise en place de zone macaron s applique ainsi principalement aux secteurs où la mixité fonctionnelle (habitats, activités, ) est tangible et/ou où la limitation du stationnement des pendulaires est nécessaire. La définition du périmètre de la (des) zone(s) macaron(s) doit, en premier lieu, permettre de satisfaire au mieux les objectifs visés. Néanmoins, elle peut également intégrer le paramètre de distance admissible ou de "proximité" à parcourir entre le lieu de stationnement et, par exemple, le domicile pour ce qui concerne les habitants. En ce sens, et dans des secteurs où la demande est hétérogène, la zone de macarons tendrait à être d une surface relativement réduite et centrée sur la localisation des usagers à satisfaire (les habitants généralement). Dans les secteurs où la demande est plus homogène (faible mixité fonctionnelle), il sera particulièrement important de considérer les potentiels effets de bord (inégalités spatiales, ). > LES MESURES DE CONTROLE Le contrôle du stationnement illicite est la garantie de la tenue des objectifs initiaux. Les analyses de la consommation de l offre, réalisées au moment du diagnostic, montrent que la part de l'espace-temps consommé par les stationnements illicites (dans l espace, le temps et/ou le non-respect de la tarification) dépasse souvent les 50%. Ces mesures de contrôle peuvent être réalisées par des entités publiques (Police municipale), soit parapubliques (Fondation des parkings à Genève). Des actions d information doivent précéder la mise en place de mesures de contrôle, pour une meilleure acceptation par les habitants notamment Un planning de mise en œuvre D une manière générale, l ensemble des mesures ne peut pas être pris simultanément. Ainsi, chaque étape de la mise en œuvre de la politique de stationnement se doit d être cohérente pour elle-même. La construction de nouvelles places peut, par exemple et en tenant compte de l ensemble des objectifs visés, être l occasion d en supprimer là où les enjeux liés au développement des espaces publics ou des infrastructures de transports publics sont tangibles. Le rapport coût-bénéfice peut également s avérer un facteur à prendre en compte afin de prioriser les mesures.

20 Un bilan régulier Une analyse régulière de la situation doit être réalisée afin que la gestion de l offre en stationnement corresponde au développement des besoins des usagers. Il s agit dans ce cadre de reprendre, de manière plus ou moins localisée, la méthodologie mise en place et explicitée dans ce chapitre : Les principaux indicateurs définis dans la phase 1: diagnostic sont à suivre de manière régulière (chaque deux ans par exemple, ou après une modification structurante de l offre et de la demande) dans quelques secteurs représentatifs des besoins spécifiques de la commune. Ces paramètres sont à analyser à la lumière des objectifs visés, en s assurant de l évolution positive de la situation. Si tel n est pas le cas, le plan de mesures devra être revu et le scénario choisi affiné, voire même remis en cause.

21 18 CHAPITRE 4 APPLICATION AU CADRE GENEVOIS 4.1 LE STATIONNEMENT, UNE PROBLEMATIQUE INTEGREE AU CADRE LEGAL ET NORMATIF GENEVOIS Des documents de planification spécifiques : > PLAN DIRECTEUR DU STATIONNEMENT Figure 20 La politique du stationnement est un des quatre piliers de la politique de mobilité du canton. Elle est établie en étroite coordination avec la politique des transports individuels motorisés, la politique des transports collectifs et les politiques des mobilités douces. Ces différents volets de la mobilité genevoise sont régis, de manière spécifique, par un document cadre qui définit les lignes directrices de l action publique dans chacun de ces quatre domaines. Adopté par le Conseil d Etat en août 2010 et le Grand Conseil en mars 2012, le Plan directeur du stationnement coordonne et oriente la politique du stationnement.

22 19 Si ce document dresse un bilan quantitatif et qualitatif de la politique de stationnement principalement au centre-ville de Genève (Ville de Genève), il offre surtout une vision stratégique de la politique du stationnement à mener, ceci à travers sept objectifs sectoriels qui découlent de principes généraux visant à une meilleure qualité de vie, au respect de l environnement et à la promotion de l économie. CES SEPT OBJECTIFS SONT LES SUIVANTS : > Objectif 1 Vie urbaine : récupérer de l'espace public et le redistribuer à d'autres usages urbains que le stationnement; > Objectif 2 Habitants : améliorer les possibilités de stationnement des habitants dans leurs quartiers; > Objectifs 3 Pendulaires : maîtriser le stationnement pendulaire dans les secteurs bien desservis par les transports collectifs et développer les parcs-relais P+R à une échelle régionale et transfrontalière; > Objectifs 4 Visiteurs : garantir l'accessibilité aux services, aux commerces et aux activités de loisir; > Objectifs 5 Cyclistes : développer une offre de stationnement pour deux-roues nonmotorisés répondant à l'augmentation de la demande; > Objectifs 6 Motocyclistes : maîtriser l'offre de stationnement pour deux-roues motorisés afin de protéger l'environnement, d'améliorer la qualité de l'espace public et accroître la sécurité; > Objectifs 7 Autres usagers : Mieux répondre à la demande de stationnement des personnes à mobilité réduite, livraisons, car, taxis, etc. CES OBJECTIFS FONT L OBJET DE FICHES SPECIFIQUES QUI PRECISENT : > les résultats acquis; > l orientation directrice; > les mesures à développer; > la démarche.

23 Des documents de planification généraux : > PLANS DIRECTEURS COMMUNAUX Figure 21 Si les plans directeurs communaux n ont pas pour vocation de traiter spécifiquement les domaines du stationnement, ils considèrent néanmoins souvent la problématique du stationnement dans leur chapitre stratégique définissant les lignes directrices des politiques de mobilité et de transport. Néanmoins, ce type de document-cadre est utile et doit être pris en compte dans la définition d une politique de stationnement, surtout dans la définition des différents objectifs généraux. En effet, de nombreuses thématiques comme l aménagement des espaces publics, le développement des réseaux de mobilité douce ou l attractivité des quartiers commerçants sont traitées et leurs orientations définies. Autant de domaines qui ont des enjeux communs avec les mesures concernant la gestion du stationnement. Si ces différents plans directeurs stratégiques ne produisent aucun effet juridique sur les particuliers, ils ont force obligatoire pour les autorités Des documents légaux et normatifs spécifiques : > REGLEMENT RELATIF AUX PLACES DE STATIONNEMENT SUR FONDS PRIVES L offre publique représente moins de la moitié de l offre totale de stationnement au centre-ville de Genève. Ainsi, le stationnement privé revêt une importance cruciale pour la politique de mobilité. L Etat de Genève l aborde au moyen du règlement de construction des places de stationnement sur fonds privés, adopté en 2008 par le Conseil d Etat. Ce règlement définit le nombre maximal de places constructibles par les entreprises et le nombre minimum de places à construire pour les logements, ceci en fonction de secteurs clairement identifiés (en cours de révision). Le règlement prévoit que le découpage des secteurs ainsi que les ratios de stationnement à appliquer doivent être régulièrement questionnés et au

24 21 besoin adaptés, notamment à l occasion de l'élaboration de chaque nouveau plan directeur des transports publics. Ce règlement vient ainsi suppléer la norme VSS SN édictée par l Association suisse des professionnels de la route et qui fait référence en matière de dimensionnement de l offre de stationnement en Suisse. Figure Des documents légaux et normatifs généraux : > LOI D APPLICATION DE LA LEGISLATION FEDERALE SUR LA CIRCULATION ROUTIERE Différents documents légaux genevois amendant la Loi fédérale sur la circulation routière traitent notamment du stationnement. Dans sa section 3, la Loi d application fédérale sur la circulation routière (LaLCR, H 1 05) fixe notamment la nécessité d établir un plan directeur du stationnement dont les objectifs généraux sont d organiser le stationnement à usage public pour une meilleure qualité de vie dans les espaces publics, le respect de l environnement et la promotion de l économie. La législation traite également de la gestion des compensations quand l offre, et principalement le nombre de places, évolue sur le territoire cantonal ou encore de la tarification, qui peut être mise en place par les pouvoirs publics.

25 22 LaLCR, H 1 05 Section 3 (21) Stationnement à usage public des véhicules Art. 7 (21) Principes 1 Afin d assurer une accessibilité optimale sur le territoire cantonal, en complémentarité avec les transports publics, la mobilité douce, et en tenant compte de l offre à usage privé en matière de stationnement, le stationnement à usage public est organisé de manière à répondre aux besoins propres des divers types d usagers. 2 Le Conseil d Etat établit un plan directeur du stationnement qui détermine son évolution pour une période pluriannuelle. Le plan directeur du stationnement ou ses modifications sont présentés, avant leur adoption par le Conseil d Etat, dans un rapport soumis au Grand Conseil qui peut formuler ses recommandations par voie de résolution dans un délai de 3 mois. 3 Sur la base du plan directeur du stationnement, le Conseil d Etat établit un plan d actions, pour une période quadriennale. Son adoption suit la procédure telle que visée à l alinéa 2 du présent article. Il est revu au début de chaque législature. 4 Pour faciliter la mise en œuvre des objectifs du plan directeur du stationnement, notamment la récupération d espaces publics, le département veille à l application du principe de compensation tel que défini à l article 7B. Art. 7A (21) Plan directeur du stationnement 1 Le plan directeur du stationnement a pour objectifs généraux l organisation du stationnement à usage public pour une meilleure qualité de vie dans les espaces publics, le respect de l environnement et la promotion de l économie. Il vise à améliorer les possibilités de stationnement des habitants, à maîtriser le stationnement pendulaire et à garantir l accessibilité aux services, aux commerces et aux activités de loisirs pour les visiteurs, les clients et le transport professionnel. 2 Le plan d actions recense l offre à usage public, analyse la demande, évalue les besoins et contient des mesures pour y répondre. Le département assure et tient à jour le recensement de l offre à usage public. 3 On entend par offre à usage public l offre en matière de stationnement public et privé ouvert au public. Art. 7B (21) Gestion de la compensation 1 Tout en tenant compte de la structure et du contexte géographique du quartier, de l offre en matière de stationnement privé, ainsi que des possibilités de mutualisation et d adaptation de la typologie des places de stationnement, le département veille à l application du principe de compensation, notamment afin de récupérer de l espace public à d autres usages urbains que le stationnement, sous ses deux formes : a) lors de la création d un parking en ouvrage à usage public, la récupération d espaces publics s opère en supprimant un nombre équivalent de places à usage public sur voirie; b) lors de projets urbains supprimant des places à usage public sur voirie, celles-ci font l objet d une compensation pour un nombre équivalent, le cas échéant dans un parking en ouvrage à usage public. A titre exceptionnel, il est possible de compenser jusqu à 20% des places par des stationnements destinés aux véhicules deux-roues motorisés. 2 Le principe de compensation est appliqué de manière impérative dans les zones denses du canton de Genève. Le Conseil d Etat définit le périmètre des zones denses. 3 L offre de référence de stationnement à usage public pour les zones denses est celle de La compensation s effectue dans le périmètre d influence concerné, si possible à moins de 500 mètres de rayon, mais au maximum à 750 mètres. 5 La compensation intervient dans la mesure du possible de manière simultanée. A défaut, il en est tenu compte ultérieurement sur la base du recensement visé à l article 7A, alinéa 2.

26 23 Art. 7C (21) Taxes de parcage sur la voie publique 1 Aux endroits où le parcage est de durée limitée, des parcomètres peuvent être installés pour contrôler la durée autorisée du stationnement des voitures automobiles. 2 Le Conseil d Etat fixe les modalités de perception ainsi que le tarif applicable en tenant compte du lieu, du type de parcage ou d autres éléments. Le tarif ne peut pas excéder 2 F par heure. Ce montant peut être adapté à l évolution de l indice genevois des prix à la consommation par règlement. (2) Art. 7D (21) Zones de parcage 1 La réglementation locale du trafic peut prescrire des dispositions particulières concernant le parcage de véhicules des habitants d un secteur ou de tout autre cercle déterminé d usagers, selon des modalités que le Conseil d Etat fixe par règlement. 2 Une autorisation écrite est délivrée sous forme de macaron aux bénéficiaires potentiels qui la sollicitent contre paiement d une taxe. Le montant de la taxe ne doit pas dépasser 240 F pour les habitants. Le Conseil d Etat adapte périodiquement ces montants à l évolution de l indice genevois des prix à la consommation. En fonction de la nature, de l intensité et de la localisation de l avantage conféré, le Conseil d Etat peut édicter un tarif différencié allant de 120 F à 480 F pour une année. 3 Le produit net des taxes est versé à la Fondation des parkings pour la construction et l exploitation de parcs de stationnement destinés aux habitants et aux P + R. > REGLEMENT D EXECUTION DE LA LOI D APPLICATION DE LA LEGISLATION FEDERALE SUR LA CIRCULATION ROUTIERE; Le Règlement d exécution de la loi d application de la législation fédérale sur la circulation routière (RaLCR, H ), fixe dans son chapitre IIA les différentes zones de parcage concernées notamment par une réglementation locale spécifique. Dans ce cadre, la notion d ayants droit y est spécifiée ainsi que les détails liés à l offre macaron (gestion, tarifs, macarons multizones, ). RaLCR, H Chapitre IIA (6) Zones de parcage Art. 7A(12) Secteurs 1 Dans les secteurs délimités par le plan annexé, la réglementation locale du trafic limite la durée du parcage des véhicules automobiles sur la voie publique, au moins du lundi au vendredi et de 9 h à 17 h, à l'exception des voitures automobiles des résidents ou identifiées par un macaron multizones. 2 A l'extérieur des secteurs délimités par le plan annexé, une réglementation locale du trafic édictée par le département en collaboration avec les communes concernées peut limiter la durée du parcage des voitures automobiles sur la voie publique, à l'exception de celles des résidents ou identifiées par un macaron multizones. Art. 7B(9) Ayants droit Sont considérées comme voitures automobiles des résidents : a) les voitures automobiles dont le titulaire du permis de circulation a son domicile à l'intérieur du secteur et y réside effectivement (habitants);

27 24 b) les voitures automobiles utilisées professionnellement pour l'exercice d'une activité établie dans le secteur, jusqu'à deux véhicules par exploitation. Le département, sur préavis du département des affaires régionales, de l'économie et de la santé(17), peut, dans des cas dûment justifiés, admettre un nombre supplémentaire de voitures automobiles par exploitation.(12) Art. 7C(9) Macarons 1 Les voitures automobiles des résidents sont identifiées par un macaron placé bien en vue sous le pare-brise qui comporte le numéro d'immatriculation, la désignation du secteur et la date de fin de validité de cette autorisation. 2 La réglementation locale du trafic peut étendre la validité du macaron des résidents d un secteur à un secteur adjacent. 3 Un macaron interchangeable peut être établi pour deux voitures automobiles du même ayant droit. 4 Le macaron ne donne aucun droit à une place de parc; l application de l article 8 du présent règlement est réservée. Art. 7D(6) Procédure 1 La gestion des macarons est effectuée par la Fondation des parkings.(9) 2 Le département exerce une tâche de surveillance. Il rend au besoin une décision motivée et comportant l indication de la voie de recours sur la qualité d ayant droit; un émolument de 100 F est perçu. Art. 7E(21) Tarif 1 Les ayants droit peuvent obtenir un macaron valable 12 mois contre paiement d'une taxe de 200 F pour les habitants et de 400 F pour les exploitations. 2 En cas de restitution anticipée du macaron la fraction de la taxe correspondant aux mois non utilisés est remboursée. Art. 7F(6) Disposition pénale La contrefaçon, la falsification, l obtention d un macaron non conforme aux conditions du présent règlement ou sa non-restitution lorsque les conditions de sa délivrance ne sont plus remplies sont punissables. Art. 7G(18) Macarons multizones 1 Des macarons à la demi-journée (jusqu'à 13 h 30 ou dès 11 h 30) et à la journée (de 9 h 00 à 19 h 00) multizones «tout public» sont disponibles pour toute personne en faisant la demande. 2 Des macarons à la demi-journée (jusqu'à 13 h 30 ou dès 11 h 30) et à la journée (de 8 h 00 à 19 h 00) multizones «plus» sont disponibles pour les personnes usant de camionnettes-outil, de véhicules approvisionnant les chantiers, ainsi que de véhicules pour des interventions d'urgence, dans le cadre de leur activité professionnelle. Ce type de macaron permet aux bénéficiaires de stationner leur véhicule utilitaire et sérigraphié, dans les secteurs délimités par le plan annexé, tant en zone bleue qu'aux endroits où la durée de parcage des voitures automobiles est contrôlée au moyen de parcomètres ou d'horodateurs. 3 Si les informations indiquées au moment du stationnement sur le macaron sont ambiguës, les macarons ne donnent droit à aucune dérogation aux règles générales de stationnement en zone bleue et aux endroits où la durée de parcage est contrôlée au moyen de parcomètres ou d horodateurs, pour les véhicules cités à l'alinéa 2. 4 Les macarons multizones «tout public» et «plus» peuvent être obtenus contre paiement d'une taxe de 10 F à la demi-journée, et de 20 F à la journée. 5 Les articles 7C, alinéa 4, 7D et 7F sont réservés.

28 25 > ORDONNANCE SUR LA SIGNALISATION ROUTIERE L'Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) régit, dans son article 48, les éléments de signalisation liés au stationnement. OSR Art. 48 Parcage 1 Le signal «Parcage autorisé» (4.17) désigne les emplacements où il est permis de parquer. Le plan du parc ainsi que les restrictions touchant la durée du stationnement et le droit d utiliser l emplacement peuvent figurer sur une plaque complémentaire. 1 2 Les signaux «Parcage avec disque de stationnement» (4.18) et «Fin du parcage avec disque de stationnement» (4.19) désignent le début et la fin des aires de circulation sur lesquelles les conducteurs de voitures automobiles doivent utiliser un disque de stationnement selon l annexe 3, ch. 1. Le signal «Parcage avec disque de stationnement» a la signification suivante: 2 a. 3 sans indication complémentaire d une limitation horaire (zone bleue): les jours ouvrables la durée du stationnement est limitée pour les véhicules entre et heures. Si la limitation est valable également le dimanche et les jours fériés, il faut l indiquer sur une plaque complémentaire. Les durées de stationnement sont réglées sur le disque de stationnement prévu à l annexe 3, ch. 1. b. avec l indication complémentaire d une limitation du temps de parcage: les véhicules peuvent être garés au maximum durant le temps indiqué sur la plaque complémentaire; le temps de parcage limité devra être d une demi-heure au moins. 4 3 Abrogé 4 Celui qui gare sa voiture sur une aire de circulation signalée conformément à l al. 2 devra positionner la flèche de son disque de stationnement sur le trait qui suit l heure d arrivée effective et placera le disque de manière bien visible derrière le pare-brise. Les indications données par le disque ne doivent pas être modifiées avant le départ du véhicule. 6 5 Abrogé 6 Le signal «Parcage contre paiement» (4.20) désigne les endroits où les voitures automobiles ne peuvent être garées que contre paiement d une taxe et selon les prescriptions figurant sur les parcomètres. 8 7 L indication «Parcomètre collectif» figurant sur une plaque complémentaire fixée au signal «Parcage contre paiement» (4.20) indique qu un parcomètre est destiné à plusieurs cases de stationnement; ce parcomètre porte également l indication «Parcomètre collectif». Si cet appareil délivre un ticket contre paiement de la taxe de stationnement, il faut placer le ticket de façon bien visible derrière le pare-brise de la voiture automobile. 8 Lorsque le stationnement de voitures automobiles est limité, le conducteur doit engager de nouveau son véhicule dans la circulation, au plus tard à l instant où la durée autorisée de stationnement expire, à moins qu il ne soit permis, selon les instructions figurant sur le parcomètre, de verser une nouvelle taxe avant la fin du temps autorisé. Il est interdit de déplacer simplement la voiture automobile sur une case avoisinante. 9 Le signal «Parking couvert» (4.21) indique les emplacements de parcage couvert. Les symboles des signaux «Parcage avec disque de stationnement» (4.18), «Parcage contre paiement» (4.20), «Distance et direction d un parking» (4.22), «Parking avec accès aux transports publics» (4.25) ainsi que de l indicateur de direction «Parking avec accès aux transports publics» (4.46.1) peuvent être complétées par la figure d un toit stylisé, conforme au signal «Parking couvert», lorsque l emplacement de parcage est couvert. 9

29 26 10 Sur les cases de stationnement signalées aux al. 2 et 6 et destinées aux voitures automobiles peuvent également être garés d autres véhicules automobiles à voies multiples, des motocycles avec side-car et d autres véhicules de dimensions analogues, à condition que le disque de stationnement soit apposé sur le véhicule de manière bien visible ou que la taxe de stationnement ait été payée Lorsqu un emplacement où il est permis de parquer n est destiné qu à certaines catégories de véhicules, les symboles de ces véhicules seront ajoutés dans le champ bleu du signal de parcage ou sur une plaque complémentaire Le signal «Parking avec accès aux transports publics» (4.25) indique les emplacements de parcage qui sont destinés, en particulier, aux conducteurs qui désirent emprunter un moyen de transport public. Le genre de transport public peut être signalé en toutes lettres ou sous forme de symboles MESURES APPLIQUEES AU CADRE GENEVOIS Mesures de limitation temporelle du stationnement De manière générale il est à noter que le stationnement de courte durée favorise : > la rotation des véhicules; > l accessibilité en voiture; > l usage de l offre de stationnement par les visiteurs. Si ces éléments tendent, au premier abord à garantir les fonctions économiques d un lieu, ce soutien à l usage de la voiture engage, outre la consommation d espace, des enjeux qui peuvent s avérer négatifs: > recrudescence du trafic motorisé (gestion de l offre routière); > augmentation des nuisances (bruit, ); > impact sur la sécurité des usagers vulnérables de la voirie (piétons, vélos, PMR, ). L ensemble de ces enjeux doit ainsi être pris en compte dans le cadre de la mise en place de mesures limitant le stationnement à des durées courtes. Pour ce qui concerne le stationnement longue durée, qui favorise l usage de l offre de stationnement par les habitants et les pendulaires, les enjeux liés à l augmentation des flux de trafic sont moindres. Néanmoins, il favorise l accessibilité en voiture au détriment d un usage potentiel des transports publics ou des mobilités douces. Par ailleurs, le stationnement longue durée augmente la circulation aux heures de pointe (pendulaires) Mesures de tarification La mise en place d'une tarification du stationnement, qu elle soit progressive, linéaire ou dégressive, vise à fournir des ressources financières, notamment affectées aux actions de contrôle, et à influencer le comportement des usagers dans le sens des objectifs visés. Elle se traduit par l installation d horodateurs ou de parcomètres. Les mesures de tarification s appliquent particulièrement : > aux secteurs commerçants; > aux infrastructures sportives; > aux lieux culturels; > aux zones industrielles.

30 27 A Genève, le montant maximum de la taxe est défini par la loi (LaLCR) et fixé à 2 CHF par heure. Un montant qui peut être adapté à l évolution de l indice genevois des prix à la consommation. En ce sens, il a récemment été augmenté à 2.80 CHF/heure dans le centreville (au lieu de 2 CHF/h.) et à 1.50 CHF/heure (au lieu de 1 CHF/heure) dans le reste du canton Régimes d'usage spécifique A Genève, le périmètre des secteurs de parcage est défini par la loi (RaLCR). Le chapitre qui traite de cette question (IIA) précise que des ayants droit, domiciliés (sauf exception) dans un secteur donné, peuvent obtenir auprès de la Fondation des parkings et au prix de 200 CHF/an (habitants) ou 400 CHF/an (sociétés), un macaron permettant de déroger à la réglementation locale qui limite la durée du parcage des véhicules sur la voie publique. Les communes, en collaboration avec le département, peuvent également mettre en place ce type de zone selon les modalités légales en vigueur. Il existe naturellement une relation entre le nombre de places offertes et le nombre de macarons à distribuer. Dans ce cadre, les éléments suivants doivent être pris en compte : > le macaron ne donne pas la garantie à une place de stationnement; > le nombre de macarons offerts devrait correspondre approximativement à l offre en stationnement; > la satisfaction des besoins des autres usagers doit être prise en compte. C est pourquoi : > dans une zone où la demande des habitants est largement majoritaire, il serait possible de proposer autant de macarons que de places de stationnement disponibles (voire même un léger surbooking); > dans les secteurs où la demande de courte durée doit également être satisfaite, il faudrait veiller à ne pas proposer un nombre de macarons supérieur à une limite tenant compte de cette demande. L estimation peut notamment considérer le fait que, généralement, le nombre d habitants présents dans un secteur donné durant la journée, représente au minimum 50 à 60% de la valeur observée de nuit. Du reste, et afin d atteindre les objectifs liés à l offre de stationnement de courte durée, il est possible d exclure la validité des macarons d un secteur en particulier. Le contexte actuel vise à limiter le trafic pendulaire à certaines conditions (qualité de la desserte en transports publics,..). C est pour cette raison que l obtention de macarons devrait concerner principalement les résidents. Dans un périmètre spécifiquement délimité, d autres dérogations sont possibles en fonction de cas particuliers et des objectifs visés. Par ailleurs et afin de limiter au maximum les spéculations sur l offre de stationnement du domaine privé et optimiser son usage par les habitants, l acquisition d un macaron devrait être réservée aux individus qui ne possèdent aucune offre de stationnement privé sur leur lieu de résidence ou à proximité directe.