Les coûts réels de l automobile, un enjeu mal perçu par les consommateurs et les institutions. Luc Gagnon et Pierre-Olivier Pineau

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1 Les coûts réels de l automobile, un enjeu mal perçu par les consommateurs et les institutions Luc Gagnon et Pierre-Olivier Pineau

2 Numéro GRIDD-HEC Groupe de Recherche Interdisciplinaire sur le Développement Durable - HEC Montréal Personne ressource Pierre-Olivier Pineau Professeur agrégé HEC Montréal 3000, chemin de la Côte-Sainte-Catherine Montréal (Québec) Canada H3T 2A7 Téléphone : (514) Courriel : gridd-hec@hec.ca ISSN :

3 Les coûts réels de l automobile, un enjeu mal perçu par les consommateurs et les institutions Luc Gagnon 1, Pierre-Olivier Pineau 2 RÉSUMÉ Plusieurs coûts directs et indirects de l automobile sont négligés par les ménages. Selon des scénarios typiques, les coûts réels varient entre 9 900$ et $ par auto, par année, sans tenir compte des subventions gouvernementales. Lors du choix d une maison, les ménages ont tendance à considérer uniquement les coûts de l habitat. Il faut plutôt considérer le total des dépenses d habitat et de transport. Si un ménage choisit une localisation qui lui évite l achat d un véhicule supplémentaire, il peut se permettre d acheter une maison d un prix plus élevé de $. Les ménages ne sont pas les seuls à sous-évaluer les dépenses en transport. Lorsque les banques décident d attribuer une hypothèque, la nécessité d acquérir des véhicules supplémentaires n est pas considérée. Mots clés : automobile, transport, étalement, coût, dépense 1 Ph.D., professeur associé, Chaire en Éco-conseil, Université du Québec à Chicoutimi 2 Professeur titulaire, HEC Montréal Correspondance : lucgagnon9@gmail.com 3

4 Introduction a. Mise en contexte des dépenses de transport En 2011 au Québec, la flotte d automobiles et de camions légers de «promenade» était de 4.36 millions de véhicules (SAAQ, 2012). Elle s est accrue de 1,3% en 2010, alors que la population québécoise augmentait de 0,9%. Selon les statistiques officielles, les ménages dépensent beaucoup pour le transport : - En 2011, les dépenses directes des ménages québécois pour le transport ont totalisées 32,47$ milliards (Statistique Canada, 2013), soit l équivalent de près de la moitié du budget du gouvernement québécois, de 68,83$ milliards en C est davantage que les dépenses en Santé et Services sociaux de 29,12$ milliards en (Conseil du trésor Québec, 2012). - En moyenne, chaque ménage québécois a dépensé $ pour le transport en Seulement 7% de ces dépenses ont été faites en transport collectif, incluant l avion. Le transport en commun (autobus, métro et trains de banlieue) n a représenté une dépense moyenne que de 225$ par ménage, soit 2% du budget transport des ménages québécois. - Les véhicules privés occupent ainsi 20% des dépenses de consommation courante des ménages québécois. Pourtant, lorsque les dépenses indirectes des ménages sont incluses, ces statistiques officielles sous-évaluent les coûts réels du transport. Et collectivement, il faudrait ajouter les subventions dont l automobile bénéficie, notamment les routes et stationnements gratuits. Aux États-Unis, les citoyens sont encore plus dépendants de l automobile, avec des impacts économiques plus grands. Une étude (Lipman, 2006) portait sur les familles avec travailleur(s), dont le revenu annuel se situe entre $ et $; elle démontre que ces familles dépensent 30% de leurs revenus sur le transport et 28% sur l habitat. b. Les objectifs de cet article Plusieurs associations de protection des consommateurs réalisent des bilans des coûts directs de l usage d un véhicule. Leur contribution est importante pour sensibiliser les citoyens, mais ce bilan des coûts est partiel. Notre but est de compléter ces évaluations, en réalisant des bilans qui incluent plusieurs coûts indirects, qui sont souvent négligés par les citoyens. De plus, le choix du nombre d automobiles, par ménage, est souvent directement lié au choix d habitat : ville, banlieue ou milieu rural. Nos évaluations tiendront compte de ce facteur et viseront à établir les coûts totaux pour le duo «transport et habitat». Elles devraient être pertinentes pour les institutions financières qui visent souvent à prévenir l endettement excessif, en tenant compte uniquement du volet habitat, mais en négligeant les coûts de transport. De plus, les institutions financières mettent l accent sur les limites des flux monétaires (cash flow), pour déterminer si un ménage peut se permettre d acheter une maison. Cette perspective est importante, mais néglige de faire la différence entre des paiements mensuels qui créent des actifs (par exemple l augmentation de la valeur d une maison) et ceux qui sont des pertes nettes 4

5 (par exemple, la dépréciation d une automobile). Nos évaluations essaieront de distinguer ces enjeux qui peuvent enrichir ou appauvrir les ménages. 1. Les coûts directs de l automobile, tels que décrits par les associations de consommateurs 1a. Les coûts directs annoncés par les associations américaines Les consommateurs sont conscients du fait que l achat d un véhicule représente une dépense très importante. En conséquence, les achats comptant sont rares et la perception du coût d achat est transformée en paiements mensuels. La publicité confirme cette perception : les véhicules sont annoncés avec des paiements de 200$ à 400$ par mois, sans mentionner clairement d autres éléments comme le paiement comptant requis. Certains périodiques, comme Protégez-vous ou Consumer Reports, visent à rendre les consommateurs plus conscients des vrais coûts du transport. Consumer Reports publie régulièrement un bilan des meilleurs achats, en incluant les coûts suivants : acquisition et entretien du véhicule, financement, assurances et carburant (tableau 1.1). Tableau 1.1 Coûts directs de l usage d un véhicule sur 5 ans Catégorie de véhicule Exemples de véhicule Gamme de coût annuel pour km ($ US) Petites voitures Toyota Prius C, Kia Rio Voitures compactes Toyota Corolla, Chevrolet Cruze Voiture moyenne Camry Hybrid, Kia Optima VUS petit Subaru Crosstrek, Volkswagen Tiguan VUS moyen Hyunai Santa Fe, Jeep Cherokee Grande voiture Buick LaCrosse, Chrysler Voiture de luxe Lexus ES300h, BMW VUS grand Ford Flex, Chevrolet Tahoe *Consumer Reports, avril 2013 Dans notre article, l analyse portera essentiellement sur des voitures compactes et moyennes, parmi les plus fiables. Selon le tableau 1.1, nos évaluations des dépenses seront donc basses, comparativement à celles associées aux VUS moyens et grands, ou aux voitures de luxe. 1b. Coûts directs fixes et variables : comparaisons de véhicules, selon le contexte Il est important de faire la distinction entre les coûts fixes et les coûts variables. Ces derniers, comme le coût du carburant, peuvent inciter l automobiliste à réduire l usage de son véhicule. C est parfois l inverse pour les coûts fixes : une fois engagés, ils incitent à l utilisation d un véhicule puisque le coût marginal d utilisation est perçu comme nul par l usager. Cela est d autant plus problématique que, tel que mentionné par le CAA, la tendance générale est de fortement sous-évaluer les coûts fixes de l automobile. Nos évaluations des coûts variables (tableau suivant) sont basées sur une étude du CAA réalisée pour le Canada. 5

6 Tableau 1.2 Coûts variables annuels moyens, par km (CAA, Coûts d utilisation 2012) Pour km /an, pendant 4 ans Civic LX Camry LE Equinox LT Carburant 8.88 /km /km /km Entretien 2.18 /km 4.60 /km 2.55 /km Pneus 1.84 /km 1.96 /km 2.53 /km Total /km /km /km Pour définir les coûts fixes, nous n avons pas utilisé les données des autres provinces canadiennes, car les montants d assurances sont très différents, à cause du système d assurance public au Québec (SAAQ). Nous avons plutôt utilisé le calculateur du site Internet du CAA, spécifique pour le Québec (tableau 1.3). Nous incluons aussi une évaluation des États-Unis, qui date de Malgré l inflation, il est clair que les coûts sont plus élevés au Québec, pour un même kilométrage et un même véhicule. En moyenne en 2009, chaque véhicule parcourait la distance de km au Canada et de km au Québec (Transport-Canada). Nos évaluations portent sur un véhicule moyen remplacé aux 5 ans et un véhicule plus économique, remplacé à tous les 7 ans. Tableau 1.3 Évaluations comparatives selon la taille des véhicules et leur kilométrage AAA*, 2008 medium sedan km /an Échange aux 5 ans CAA**, 2012 auto moyenne km /an Échange aux 7 ans CAA***, 2012 auto compacte Coûts variables Essence $/an $/an $ /an Entretien 560 $/an 920 $/an 330 $/an Pneus 108 $/an 392 $/an 276 $/an Coûts fixes Dépréciation sur achat +taxes $/an 5223 $/an $ /an Financement 786 $/an 500 $/an 400 $/an Assurances 957 $/an 915 $/an 915 $/an Permis, immatriculation 572 $/an 363 $/an 363 $/an Total $/an $/an $/an Coûts par km 38,5 /km 52 /km 50 /km *AAA, 2008 **CAA, Calculateur de coût d utilisation d un véhicule, Nissan Altima. Le calculateur fournit un coût total de $/an pour l entretien, les pneus, la dépréciation et le financement. Le total a été réparti selon les ratios canadiens ***CAA, Calculateur de coût d utilisation d un véhicule, Honda Civic. Le calculateur fournit un coût total de $/an pour l entretien, les pneus, la dépréciation et le financement, sur km. Ce total a été corrigé pour km et réparti selon les ratios canadiens, en présumant un échange aux 7 ans. 6

7 Nous verrons plus loin que plusieurs autres coûts du transport ne sont pas inclus dans les évaluations du tableau 1.3. Pour nos scénarios «transport + habitat», nous utiliserons les 2 évaluations du CAA : - Le cas du véhicule moyen, parcourant km, pour la première automobile d un ménage; - Le cas du véhicule compact, parcourant km, pour la deuxième ou troisième automobile d un ménage. Notons qu en 2006, 44% des ménages québécois possédaient plus d un véhicule (Statistique Canada, 2008). Il est important de noter que notre évaluation représente un choix très économique, soit une auto compacte, avec une durée de vie de 7 ans, sans réparation majeure. Son coût par km est presque aussi élevé que celui de l auto familiale; cela est dû à un kilométrage moyen plus faible, les frais fixes étant répartis sur un moins grand nombre de km. 1c. Les coûts plus élevés au Québec En comparaison avec les États-Unis, les coûts plus élevés au Québec peuvent être expliqués par différents facteurs : - Le prix unitaire du carburant est plus élevé. - Le prix d achat des véhicules est plus élevé, même lorsque la valeur du dollar canadien est semblable au dollar américain. Par exemple en 2013, le prix de liste d une Nissan Altima varie de $ à $ aux États-Unis et de $ à $ au Canada (Consumer Reports, avril 2013). - L hiver cause des dépenses additionnelles d entretien et réduit la durée de vie des véhicules. - À cause des besoins en pneus d hiver, les dépenses pour l achat et l installation de pneus au Canada sont presque quatre fois plus grandes que le montant estimé aux États-Unis. 1d. Coûts rares : péages, stationnements au travail et aux commerces Dans leurs évaluations, les associations considèrent rarement les péages routiers ou le stationnement des places d affaires. De tels services routiers sont rarement facturés au Canada et aux États-Unis, même si leurs coûts réels sont très élevés. En Europe, la situation serait très différente. Pour le Québec, cette réalité est confirmée par Statistique-Canada : en 2009, la dépense annuelle moyenne des ménages pour le stationnement a été de seulement 55$ (Enquête sur les dépenses des ménages en 2009). 1e. Différence entre la moyenne et les grands utilisateurs Les associations ou périodiques décrivent souvent des coûts moyens de l usage d un véhicule. Cette donnée moyenne est parfois trompeuse pour l utilisateur qui est localisé loin de son travail et des services. En 2006, parmi les ménages québécois possédant au moins une auto, 15% roulaient plus de km par année (Statistique Canada, 2008). Nous essayerons de tenir compte de ce facteur dans l évaluation des scénarios. 7

8 2. Le lien entre les choix de mode de transport et d habitat Des études ont démontré depuis longtemps qu il existe un lien étroit entre la consommation d énergie et le type d habitat (L. Gagnon, 1992). À l échelle internationale, des auteurs comme Newman et Kenworthy (1990) ont démontré que la consommation de carburant des villes était proportionnelle à leur densité (Tableau 2.1). Tableau 2.1 Consommation de carburant des villes, en fonction de leur densité Une étude, réalisée à Toronto (Norman et al, Life-Cycle Analysis of Energy Use and Greenhouse Gas Emissions, 2006) a confirmé que l énergie consommée en transport est, per capita, 3 à 4 fois plus grande en banlieue qu en milieu urbain dense. Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce phénomène : - La banlieue lointaine est souvent de trop faible densité pour pouvoir fournir un transport public de qualité. Chaque membre d un ménage (de 16 ans et plus) vise alors à posséder un véhicule. - La faible densité et l éloignement augmentent les distances de la plupart des déplacements. Une autre étude récente portait sur 100 villes différentes (Hoornweg, Gomez, 2011, Cities and greenhouse gas emissions: moving forward). Elle confirme la bonne performance des villes denses, comparativement aux villes de faible densité. Par exemple, les émissions par habitant de Denver sont deux fois plus grandes que celles de New York. Pour Toronto, cette étude indique que les 8

9 émissions de chaque habitant de la ville centrale sont de 1.3 tonnes de CO 2, comparativement à 13 tonnes pour un habitant de sa banlieue lointaine de faible densité. Ces constats sont probablement valides pour la grande région de Montréal. Les données des Enquêtes Origine/ Destination confirment que le taux de possession de véhicules est beaucoup plus élevé dans les banlieues et les couronnes, que dans la ville centrale (Tableau 2.2). Tableau 2.2 Taux de possession d automobiles par logis dans la grande région de Montréal Enquête O/D 2003 Enquête O/D 2008 Ménages ayant 2 véhicules ou + (2008) Centre-ville % Centre de Montréal % Est de Montréal % Ouest de Montréal % Rive-Sud % Laval % Couronne Nord % Couronne Sud % N.B. Notez que le nombre de personnes par logis est plus faible au centre de Montréal. Si les comparaisons sont exprimées en nombre d autos par personne, le contraste est encore plus grand. Les enquêtes O/D permettent aussi d illustrer les tendances : l étalement urbain persiste dans la grande région de Montréal. Le tableau 2.3 démontre que la croissance du nombre de véhicules est beaucoup plus forte en périphérie que dans les milieux denses. Tableau 2.3 Nombre d automobiles dans la grande région de Montréal Enquête O/D 2003 Enquête O/D 2008 Augmentation sur 5 ans Centre-ville % Centre de Montréal % Est de Montréal % Ouest de Montréal % Rive-Sud % Laval % Couronne Nord % Couronne Sud % Une autre statistique qui illustre les effets de l étalement urbain est le kilométrage parcouru par chacun des véhicules d un ménage (Transportation Energy Databook, 2012). Sans étalement urbain, on peut présumer que les besoins en déplacement des ménages sont relativement fixes; en conséquence pour un ménage, l achat d un véhicule supplémentaire devrait faire diminuer significativement la moyenne des kilomètres parcourus par véhicule. Les statistiques américaines (tableau 2.4) indiquent que ce n est pas le cas. L acquisition de véhicules supplémentaires est liée à l étalement urbain et est accompagnée d une multiplication du kilométrage d un ménage. Un ménage à 4 véhicules roule, en moyenne, 4 fois plus qu un ménage à un seul véhicule. 9

10 Tableau 2.4 Kilomètres parcourus par chaque automobile des ménages américains Kilomètres parcourus par chacun des véhicules Moyenne : Premier 2ième 3ième 4ième 5ième 6ième km par Type de ménage véhicule véhicule Un véhicule Deux véhicules Trois véhicules Quatre véhicules Cinq véhicules Six véhicules National Household travel survey, Transportation Energy Databook: edition 31, 2012, tableau 8.15 À cause des nombreuses subventions à l automobile (voir section 4), les ménages ont l impression que le coût réel de l automobile est très faible et leur choix en faveur de la banlieue est souvent lié à la logique suivante: un travailleur possèderait, consciemment ou non, un seuil de temps de déplacement qu il juge acceptable pour se rendre au travail. Par exemple, il examine ses choix d habitat à l intérieur d un seuil de 30 minutes de transport. S il veut utiliser le transport public, son choix d habitat est limité. S il utilise une automobile, son choix est plus large et lui permet de trouver un habitat moins cher ou plus spacieux, mais davantage dépendant de l automobile. Il fait alors le choix de la banlieue éloignée, sans tenir compte des coûts supplémentaires de transport. De plus, nous verrons à la section 3 que les institutions de financement ont tendance à favoriser l habitat de banlieue. 3. Les exigences de financement pour l habitat et l automobile 3a. Les contraintes imposées par les institutions de financement Les banques ont un effet important sur le comportement des ménages. Lorsqu une banque doit autoriser une hypothèque, le montant autorisé est essentiellement défini est fonction du fonds de roulement et de la capacité de rembourser : les revenus sont comparés aux dépenses courantes du choix d habitat. L application de cette méthode oblige de nombreux ménages à choisir la banlieue lointaine, processus décrit par Lipman (2006): DRIVE UNTIL YOU QUALIFY is an option used by many Working Families seeking affordable housing by moving to far-flung suburbs. Others, by necessity, live in innercity or inner-suburban locations where affordable housing is located... But for many Working Families their effort to save on housing expenses leads to higher transportation costs and an even larger portion of their budget consumed by both items. Le choix de la maison moins chère et éloignée crée une dépendance aux automobiles privées. Il en résultera une forte hausse des dépenses de transport, dont les banques ne tiennent pas compte dans leur décision d accorder ou non une hypothèque. Cette situation est critiquée par plusieurs spécialistes en transport, notamment par le Center for Neighborhood Technology : 10

11 "It makes sense that if you have to drive until you qualify, as one common justification of living in the suburbs puts it, the cost of that driving ought to be considered as part of the cost of living far outside the city. Generally, though, it isn t allowing prosuburban, anti-regulation, anti-density pundits and politicians to claim that Seattle s housing prices are out of control and that the suburbs are the only affordable alternative." Plusieurs ménages désirent se localiser à proximité de leurs activités ou à proximité de réseaux de transport public. L obtention d une hypothèque est parfois un obstacle à la réalisation d un tel objectif. Mais dans plusieurs cas, c est d abord la perception du consommateur qui crée un obstacle, tel que nous en discuterons dans les prochaines sections. 3b. La grande facilité à financer l achat d un véhicule Il est pertinent de comparer les contraintes associées à une hypothèque résidentielle, avec la grande facilité à obtenir un prêt automobile. Les fabricants d automobile rivalisent constamment en accordant parfois des prêts automobiles à 0,9% de financement. Les annonces de véhicules à 200$/ mois sont abondantes, même dans les journaux distribués gratuitement dans le métro de Montréal. Le comptant requis pour l achat est souvent minime et décrit seulement en bas de page, en caractères minuscules. Ce type d annonce entretient l illusion que le coût de l automobile est très faible. 4. Coûts totaux du transport terrestre, incluant les coûts non assumés par les automobilistes 4a. Sommaire des coûts identifiés dans la littérature Même si l objectif de cet article est d identifier tous les coûts assumés par les automobilistes, il est pertinent d établir un bilan complet qui inclut les coûts externes, non assumés par les automobilistes. Ces coûts se présentent parfois sous forme de subventions des gouvernements ou sous forme d impacts subis par d autres citoyens. Dans les années 1990, plusieurs études sur les coûts complets de l automobile ont été réalisées. Ces études impliquaient des groupes de chercheurs, dirigés notamment par M. DeLucchi aux États-Unis et par Todd Litman au Canada. Un rapport du IBI group, intitulé Full Cost Transportation Study (mars 1995), présentait une synthèse des études, et concluait que les coûts réels des accidents, du bruit, de la pollution dépassaient 1,3% du Produit National Brut et pouvait même atteindre 6%. Le ministère des transports du Canada a lui-aussi publié une telle étude, avec des données du début des années 2000 (Transport Canada, 2008). L étude réalisée par Litman en 1993, a été mise à jour en 2009 et publiée par le Victoria Transport Policy Institute (VTPI). Le tableau suivant en présente les résultats, pour un véhicule moyen, parcourant km. Ces résultats sont en concordance avec les nombreuses études réalisées dans les années

12 Tableau 4.1 Coûts totaux annuels de chaque automobile parcourant km Victoria Transport Policy Institute, dollars U.S. de 2007 Contexte Contexte urbain, urbain, déplacements déplacements en pointe hors pointe Moyenne, incluant le contexte rural Coûts fixes assumés par les automobilistes Acquisition, possession, assurances d un véhicule Coûts du stationnement résidentiel Coûts variables assumés par les automobilistes (parfois négligés dans la perception des coûts) Valeur des temps de trajet Coûts de fonctionnement (essence, pneus, péages, stationnements à court terme) Coûts internes des accidents (coûts non assurés) Coûts externes (non assumés par les automobilistes) Subventions directes aux infrastructures routières Subventions directes reliées au stationnement Subventions sous forme de services routiers (police, pompiers ) Valeurs des terrains occupés par les routes Coûts externes de la congestion (subis par les autres usagers) Coûts externes des accidents Coûts de la pollution de l air sur la santé Coûts des émissions de gaz à effet de serre Coûts externes liés à l extraction des ressources Coûts de la pollution de l eau Coûts de la gestion des déchets Coûts du bruit Coût social de l absence de service de transport public Coût des «barrières» constituées par les autoroutes Autres coûts liés à l aménagement du territoire (notamment liés à la très faible densité) Coûts fixes totaux assumés par l automobiliste Coûts variables totaux assumés par l automobiliste Coûts externes totaux assumés ou subis par les autres Victoria Transport Policy Institute, 2009, Globalement, on peut conclure que les coûts externes sont aussi grands que les coûts variables directs assumés par les automobilistes. Les coûts externes moyens sont de 5 212$ par véhicule/an. Dans ce total, on peut faire la distinction entre les dépenses des gouvernements et les coûts externes subis par des citoyens. Même en incluant uniquement les dépenses directes des gouvernements, les subventions à l automobile dépassent 3 000$ par année. 12

13 Les sections suivantes discutent des coûts externes, spécifiques au Québec. Ces coûts externes ne seront pas inclus dans les conclusions de cet article, qui met l accent sur les coûts effectivement payés par les automobilistes. Méthodes pour évaluer les coûts directs et indirects ( Les données du tableau 4.1 et de la section 5 s appuient sur différentes méthodes d évaluation : -Le coût réel d un service. Lorsque cela est possible, on utilise les coûts réels d un service. Cela est possible pour les coûts des services policiers ou de pompier. On peut aussi définir les impacts de la congestion sur le camionnage : comme les coûts horaires de fonctionnement sont connus, il suffit de l utiliser pour attribuer une valeur au temps perdu. -Le coût réel de l impact. Un impact comme la pollution de l air peut être évalué par les effets économiques sur les matériaux, dont la durée de vie sera réduite. L effet sur la santé peut être évalué par les soins médicaux additionnels requis. -Lorsque le coût réel ne peut être évalué, certains enjeux font l objet de sondages, visant à définir le «consentement à accepter» un impact ou le «consentement à payer» le coût supplémentaire pour éviter l impact. -La valeur du temps perdu est souvent difficile à déterminer. Elle peut être définie par la perte de revenus réels, en fonction du taux horaire d un travailleur. Elle peut aussi être évaluée par des enquêtes sur le «consentement à payer» : quel est le montant qu un automobiliste serait prêt à payer pour éviter une demi-heure perdue dans la congestion? Ces 2 méthodes accordent parfois une valeur élevée au temps. Une méthode plus conservatrice est d utiliser un taux horaire faible, comme celui du salaire minimum. L évaluation de certains enjeux, comme les accidents de la route, exigent plusieurs méthodes. Il faut tenir compte des coûts réels des soins de santé, des coûts réels des services de police, des pertes de revenus des victimes et pour les coûts sociaux, du «consentement à accepter ou à payer» les impacts. 13

14 4b. Les dépenses relatives aux infrastructures routières Ce sujet est controversé, car il faut tenir compte des revenus relatifs aux routes, notamment les taxes sur les carburants. Le tableau suivant, basé sur des études de Transport-Canada, permet de conclure que les taxes payées par les véhicules légers représentent seulement 34% des dépenses publiques en infrastructures (9,67$ milliards sur 28,77$). Ces données ne tiennent pas compte des augmentations récentes des dépenses de réfection routière. Tableau 4.2 Estimation des coûts financiers annuels du transport routier (millions de $/an de 2000) Inclusions Canada : Véhicules légers Canada : Camions Immobilisation des Autoroutes, routes et ponts infrastructures Exploitation des Patrouilles, contrôle, infrastructures entretien, déneigement Valeur des terrains Coûts d opportunité des terrains occupés Coûts financiers totaux Frais payés par les usagers Immatriculation, taxes sur les carburants % des dépenses payées par 34 % 25 % les usagers de la route -Transport Canada (2008) Examen de la totalité des coûts du transport au Canada, Rapport de synthèse, TP14819F, p. 13 et 18 Ces données datent du début des années 2000 et la contribution relative des automobilistes québécois est sûrement beaucoup moindre maintenant. Entre 2001 et 2012, les dépenses en travaux routiers du Ministère des Transports du Québec ont été multipliées par sept. (Moins de 500 millions/an en et environ 3.4 milliards en , selon les Rapports annuels de gestion). Certains pourraient douter de la pertinence d inclure la valeur des terrains dans le tableau précédent. Même en enlevant cette valeur, les taxes payées par les véhicules légers représentent seulement 43% des dépenses publiques. De plus, les évaluations de Transport Canada ne tiennent pas compte des stationnements. 4c. Le stationnement gratuit En Amérique du nord, le stationnement est très souvent gratuit, notamment pour les commerces, les places d affaire en banlieue, et sur les rues résidentielles. En réalité, les entreprises et municipalités doivent payer pour leur aménagement et leur entretien. Le VTPI (tableau 4.1) a évalué les coûts des stationnements commerciaux et place d affaires au Canada. Ces coûts représentent une subvention annuelle de 746$ par automobile. Aux États-Unis, Donald Shoup (2005) a étudié cet enjeu en détail, incluant le stationnement résidentiel fourni par les villes. Il estime que les coûts réels de ces stationnements gratuits représentent une subvention annuelle équivalente à plus de 4$/gallon de carburant, soit environ 1$/litre. C est l équivalent d une subvention annuelle d environ 1 500$ par an. 14

15 4d. Les services de santé soutiennent les accidents et les effets de la pollution Une analyse réalisée spécifiquement pour le Québec (Gagnon et Pineau, 2012) a compilé les dépenses directes publiques, dédiées au soutien du transport automobile. Ces dépenses sont financées par le biais de l impôt provincial et des taxes foncières municipales. Tableau 4.3 Bilan des dépenses publiques directes au Québec $ par véhicule /an Soins de santé dus aux accidents 32 $ Soins de santé dus à la pollution de l air 14 $ Services policiers dédiés aux accidents 23 $ Autres services policiers dédiés aux routes 69 $ Services de pompier dédiés aux accidents 13 $ Tribunaux 2 $ Dépenses publiques totales 153 $ Ce total inclut uniquement les dépenses directes et n inclut pas tous les coûts sociaux engendrés par les blessures, les maladies ou les décès. Le VTPI a inclut ces coûts sociaux et conclut à des externalités de 1116$ par véhicule /an pour les accidents et la pollution de l air des véhicules. 4e. Les coûts des émissions de gaz à effet de serre (GES) La valeur économique des émissions de GES sera fortement croissante. En 2009, Environnement Canada, dans son plan d action, utilisait les valeurs suivantes pour l émission d une tonne de CO 2 : 20$ en 2015, avec une forte hausse dans les 10 années suivantes, pour monter à 60$ la tonne. Tableau 4.4 Coûts des émissions directes de CO2 (émission de 2,4 kg CO2 /litre d essence) Par automobile /année Litres /100 km Tonnes de CO 2 Coût à 20$/t Coût à 60$/t km 9,9 (moyenne au Québec selon Transport-Canada) 4,7 t 94 $ /an 282 $ /an km 9,9 9,4 t 188 $ /an 564 $ /an Les émissions et les coûts seraient environ plus grands de 30% si nous tenions compte des émissions associées à tout le cycle de vie du transport (fabrication des véhicules, raffinage du pétrole, construction des routes et ponts ). 4f. La congestion et les nuisances imposées aux autres modes de transport Selon une étude de Transport Canada (2008) sur les coûts sociaux du transport routier, les coûts annuels des délais dus à la congestion sont de 5,17$ milliards au Canada et 1,27$ milliards au Québec. Le gouvernement du Québec, lors d une consultation récente sur la mobilité durable, reconfirme ces évaluations : «Selon les estimations du ministère des Transports du Québec 15