LA SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE MONTRÉAL ET SES ENJEUX FINANCIERS

Transcription

1 9 LA SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE MONTRÉAL ET SES ENJEUX FINANCIERS

2 LA MISSION DE LA SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE MONTRÉAL Entreprise publique de transport en commun, la Société de transport de Montréal (STM) est au cœur du développement économique de la région montréalaise et contribue à la qualité de vie des citoyens et à la protection de l environnement. Elle développe et exploite pour sa clientèle un réseau intégré. Elle assure avec courtoisie des déplacements fiables, rapides, sécuritaires et confortables. Ses clients, ses employés et ses partenaires institutionnels et commerciaux sont fiers d y être associés car elle est reconnue pour livrer des services de qualité à juste coût. La Société de transport de Montréal est une personne morale de droit public, créée en vertu de la Loi sur les sociétés de transport en commun (L.R.Q., chapitre S-30.01). Elle possède et administre, sur le territoire de l Île de Montréal, un réseau de transport en commun, par autobus et par métro, ainsi qu un réseau de transport adapté aux personnes à mobilité réduite. La STM existe depuis le 1 er janvier 2002 et fut créée à la suite de l'entrée en vigueur de la Loi portant réforme de l'organisation territoriale municipale des régions métropolitaines de Montréal, de Québec et de l'outaouais (2000, chapitre 56). La STM succède aux droits et obligations de la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal, qui existait depuis 1985; cette dernière succédait à la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal créée en Le conseil d'administration de la STM est composé de neuf membres, dont sept désignés par la Ville de Montréal parmi les membres de son conseil et deux membres choisis parmi les résidants de la municipalité, dont un usager des services de transport en commun et un usager des services adaptés aux besoins des personnes handicapées. UN PORTRAIT DE L ENTREPRISE La Société de transport de Montréal est la 18 e entreprise en importance au Québec. Elle emploie plus de personnes, dont la moitié travaille en contact direct avec la clientèle. La Société gère actuellement 363 millions de déplacements par année (soit approximativement 1,3 million par jour de semaine), dont 39 % en autobus, 29 % en métro et 32 % avec les deux modes. De plus, elle assume près de 85 % des déplacements en transport collectif dans la grande région de Montréal et un peu plus des trois quarts de tous ceux effectués au Québec. La STM exploite une flotte de autobus, dont la moitié à plancher surbaissé. Son réseau dessert l île de Montréal, d une superficie d environ 500 km 2, et compte 186 lignes d autobus, dont 20 lignes de nuit et 11 voies réservées qui totalisent 45 km. Le réseau des autobus offre 4,2 millions d heures de service et les véhicules parcourent un peu plus de 71 millions de kilomètres chaque année. Elle assume également la responsabilité du transport adapté sur l ensemble du territoire montréalais. Le service offert compte clients qui effectuent quotidiennement déplacements. Ce service de porte à porte est assuré par une flotte de 93 minibus adaptés, auxquels s ajoutent des taxis fournis par l entremise d ententes de service. Cahier d information complémentaire de

3 Une des forces du réseau de Montréal est son intermodalité avec les 65 stations de métro. Quelque 759 voitures circulent sur les quatre lignes et parcourent environ 59 millions de kilomètres par année. Le métro représente un des joyaux du patrimoine collectif. En plus d être un élément stratégique dans le déplacement des personnes dans la région, le réseau montréalais demeure parmi les plus performants internationalement 1, malgré l âge avancé de son matériel roulant. La STM, dans son Plan d affaires , s est donné pour objectif de devenir la meilleure société de transport en Amérique du Nord. Pour atteindre ce niveau d excellence, la STM, qui offre déjà un service public de transport collectif efficace et essentiel, entend jouer pleinement son rôle de catalyseur de l activité économique, sociale, culturelle et environnementale dans la grande région de Montréal. Plus directement, la STM veillera à optimiser l adéquation entre l offre de service et les besoins de la clientèle, investira dans le renouvellement de son patrimoine (infrastructures et équipements), réduira ses coûts de fonctionnement et s assurera de renouveler sa main-d œuvre pour faire face aux changements. Résolument tourné vers l amélioration de la performance, le Plan d affaires permet à l entreprise de dégager des économies de 35 M$ avec l optimisation de ses processus d affaires, de favoriser des gains de 20 M$ avec l implantation du projet Vente et perception des titres de transport et d assurer une augmentation des revenus commerciaux de 8 M$, ce qui représente à échéance la somme totale de 63 M$. LA STM ET SON PROFIL FINANCIER Son budget d exploitation Le budget d exploitation de la STM est de plus de 800 millions de dollars. Les sources de revenus se répartissent comme suit : 48 % proviennent des recettes d exploitation, 32 % de la Ville de Montréal, 10 % du gouvernement du Québec et 10 % d autres sources. On constate que les usagers et la Ville de Montréal assument 80 % du coût du service de transport en commun. Le gouvernement du Québec s étant retiré en 1992 du financement du déficit d exploitation, celui-ci ne contribue plus qu à hauteur de 10 %. Cette contribution prend la forme de subvention à l achat ou au maintien des immobilisations, ainsi qu au financement d une partie des activités du transport adapté par l entremise des programmes d aide au transport en commun. Ainsi, tout nouvel autobus est financé dans une proportion de 50 % par le ministère des Transports du Québec. Tout projet de construction et de rénovation des bâtiments de surface ou du métro, incluant le remplacement de ses voitures, est admissible à une subvention maximale de 75 %. Les dépenses de la STM se répartissent quant à elles comme suit : deux tiers des sommes sont consacrées à la rémunération et 15 % servent à payer les dépenses liées aux investissements. L approvisionnement en énergie, qui comprend notamment le diesel et l électricité, nécessite une part de plus en plus importante du budget, soit environ 7 %. La partie restante du budget sert à l acquisition de biens et services nécessaires au bon fonctionnement de l entreprise. 1 Groupe Nova : étude sur la performance de 18 réseaux de métro CoMET & Nova metro railway benchmarking projects Railway Technology Strategy Centre (RTSC) at Imperial College of London. Cahier d information complémentaire de

4 Graphique 9.1 Répartition des revenus 10 % 10 % Revenus d'exploitation Ville de Montréal 48 % Gouvernement du Québec 32 % Contributions régionales et autres sources Graphique 9.2 Répartition des dépenses 12 % 7 % 15 % 66 % Rémunération Énergie Biens et services et autres Dépenses liées aux investissements Cahier d information complémentaire de

5 Sa cote de crédit Au niveau de son évaluation de crédit, la STM rencontre annuellement les agences de notation Standards & Poor s et Dominion Bond Rating Service (DBRS). Récemment, ces agences ont reconduit leur évaluation en évoquant les principales forces et défis à relever, décrits ci-dessous. Standard & Poor s : A+ Solide performance financière au fil des ans (+) Un service essentiel (+) Liens étroits avec la Ville de Montréal (+) Structure tarifaire compétitive (+) Pression des investissements (-) DBRS : A high Structure tarifaire compétitive (+) Bonnes perspectives économiques (+) Approche prudente de gestion de la direction (+) Perspectives d endettement élevées (-) Limites des revenus par rapport aux besoins futurs (-) Forte dépendance par rapport à l aide publique (-) Bien que les perspectives analysées demeurent stables, il n en demeure pas moins que l agence canadienne a émis des commentaires sur la nécessité d implanter une nouvelle structure de financement, sans quoi, la qualité des services offerts par la STM, la compétitivité de ses tarifs et son niveau de crédit seront éventuellement affectés 2. LES RETOMBÉES SOCIOÉCONOMIQUES GÉNÉRÉES PAR LA STM Le transport en commun contribue directement et indirectement au développement économique et social de l ensemble de la communauté, ainsi qu à l amélioration de la qualité de vie de tous les résidants. Il constitue une alternative intéressante à l automobile face aux différents enjeux de société dont, notamment, la protection de l environnement et la préservation des ressources énergétiques. De plus, une infrastructure comme le métro a un effet structurant pour une agglomération urbaine et favorise, entre autres, la densification urbaine et la concentration des activités économiques. Le centre-ville de Montréal doit en partie sa vitalité économique à la très grande accessibilité que lui confère la desserte offerte par le métro. À cet égard, sur les déplacements réalisés aux heures de pointe du matin vers le centre-ville, ont été effectués en transport en commun, dont en métro 3. Le transport en commun permet un accès équitable aux ressources sociales et économiques. Bien que le transport en commun ne puisse autofinancer totalement l ensemble de ses services, il n en demeure pas moins que du point de vue socio-économique, il procure des économies nettes de plus de 2 milliards de dollars 4 par année à l ensemble des bénéficiaires directs et indirects de la région de Montréal Source : Rapport DBRS Août Source : Enquête Origine-Destination Source : STM, La STM aujourd hui (2002). Cahier d information complémentaire de

6 Une richesse collective incontestable Promouvoir l utilisation du transport en commun comme outil de richesse collectif est une priorité de la STM et des élus. Dans un premier temps, il ne faut pas oublier que 33 % des ménages de la Ville de Montréal ne possèdent pas de voiture. En second lieu, en utilisant un système de transport collectif efficace, la Ville permet à ses concitoyens d économiser plusieurs centaines de dollars par ménage. À titre d exemple, en 2000, chaque ménage montréalais dépensait, pour ses déplacements, dollars de moins en moyenne qu un ménage vivant ailleurs au Québec. À l échelle de la ville de Montréal, cette économie, reliée directement à l utilisation plus importante du transport en commun, se chiffrait à 1,1 milliard de dollars 5. Un moyen de transport accessible pour l ensemble de la population L accès plus facile à un bassin important de personnes pouvant se rendre au travail aisément en transport collectif encourage l établissement d entreprises dans la région. Ces retombées économiques bénéficient à l enrichissement de la collectivité locale. De plus, avec une tarification juste et abordable, la STM favorise l essor économique de nombreuses familles à revenus plus modestes, en leur permettant d accéder au marché du travail de façon économique. Un bénéfice pour les automobilistes et camionneurs du Québec Le transfert des déplacements en véhicule vers le transport en commun diminue les embouteillages qui encombrent les artères principales des municipalités. Il contribue ainsi à réduire le temps de déplacement en automobile et camion. En favorisant la fluidité de la circulation, le transport collectif permet d augmenter la vitesse des véhicules de livraison et ce faisant, de réduire les coûts de transport des marchandises. Selon des études disponibles de 1996, les coûts annuels reliés à la congestion pour les entreprises sont de plus de 400 millions de dollars 6 dans la région de Montréal. De plus, les services offerts par la STM permettraient aux automobilistes de raccourcir la durée de leur déplacement d une heure. Des économies pour la construction et l entretien des infrastructures routières La construction de nouvelles routes est très coûteuse et elle ne constitue pas une solution économique aux problèmes de circulation. Ces nouvelles voies entraînent automatiquement une augmentation du trafic jusqu à une nouvelle saturation. Sans l apport du transport en commun, les divers paliers de gouvernement devraient investir des centaines de millions de dollars dans la construction et l entretien de nouvelles voies de circulation. 5 6 Source : STM, La STM aujourd hui (2002). Source : STM, La STM aujourd hui (2002). Cahier d information complémentaire de

7 Un service vital et dynamisant pour l économie Selon l Association canadienne du transport urbain (ACTU), le transport urbain par autobus crée l équivalent de 2,5 à 3,1 emplois à temps plein par véhicule mis en service aux heures de pointe. Par ailleurs, chaque emploi direct assure 0,47 emploi dans le secteur des approvisionnements et services par le biais d acquisition de matériel, de fournitures et de services. Ainsi, la STM est responsable d environ emplois dans l économie de la région montréalaise et du Québec. Cette activité économique se solde par des gains de 250 millions de dollars pour les divers paliers de gouvernement. Un allié de l environnement et de la santé Le transport en commun contribue à améliorer la qualité de l air, ce qui permet de réduire les frais médicaux résultant du traitement des maladies qui en découlent et les frais d assainissement associés aux dommages causés par la pollution. L autobus est, par personne déplacée, de 6 à 18 fois moins polluant que l automobile, alors que le métro ne génère aucune pollution atmosphérique. Il est important de souligner que l utilisation raisonnable de l énergie est l un des défis importants des sociétés occidentales. Les accidents de la route causent des préjudices économiques et sociaux qui entraînent des coûts pour l ensemble de la société. Aux coûts directs de ces accidents s ajoutent les frais administratifs et de police, ceux associés aux traitements médicaux et les manques à gagner des personnes accidentées. En 2002, les accidents routiers sur l île de Montréal ont causé le décès de 55 personnes. Les coûts économiques de ceux-ci sont estimés à 400 millions de dollars 7. À déplacement égal, les occupants d une voiture risquent 20 fois plus d être tués que les passagers d un véhicule du transport en commun 8. LA STM ET SES DÉFIS Depuis plusieurs années, la STM a été et demeure confrontée aux mêmes principaux défis : Une diminution constante de sa part modale; Une absence d un cadre financier permanent; Une pression des investissements sur le maintien de son patrimoine. 7 Montant estimé pour l année 2000 selon la méthode du capital humain (SAAQ, Évaluation et évolution de 1985 à 2000 des coûts de l insécurité routière au Québec, 38 e congrès annuel de l AQTR, 2003); il est à noter que, selon la méthode 8 de la disposition à payer, le coût estimé pour la société peut être supérieur de 3 à 4 fois ce montant. Sypher Mueller Internationnal Inc. Le dossier de sécurité du transport en commun, 2000, ACTU. Cahier d information complémentaire de

8 Le transport collectif en perte de vitesse Le transport en commun est plus qu un service essentiel pour assurer la mobilité des personnes et ses bienfaits socioéconomiques sont reconnus. Malgré tout, selon les enquêtes effectuées au cours des dernières années, le transport en commun est moins utilisé à Montréal proportionnellement aux besoins de déplacements dans la région montréalaise. Des facteurs tels que l étalement urbain, la croissance des besoins de déplacements, le taux de motorisation et les distances parcourues expliquent en grande partie cette situation. Le faible coût de financement et les efforts promotionnels continus des détaillants automobiles des récentes années viennent renforcer la tendance. En 2002, les ventes au détail des automobiles et des véhicules récréatifs se sont élevées à près de 20 milliards de dollars pour le Québec. L achalandage du transport en commun dans la région de Montréal est à la hausse depuis Par contre, le taux de progression du marché global des déplacements est supérieur au taux de l utilisation du transport en commun. Les experts des tendances démographiques et socioéconomiques indiquent que les perspectives d avenir iront dans le même sens, si rien n est fait pour renverser le mouvement. Au rythme observé, le transport en commun n assurera plus que 18,5 % des déplacements motorisés de pointe en 2011, alors qu il en assurait près de 28 % en Graphique 9.3 Évolution de l achalandage de la STM et de sa part modale de 1994 à % En millions de déplacements Achalandage STM Part modale (%) 15 % 10 % 5 % % Année P 9 Plan stratégique de développement du transport en commun : STM juillet Cahier d information complémentaire de

9 L insuffisance des ressources financières a également contribué à fragiliser la position du transport en commun depuis presque 15 ans. L histoire du transport collectif à Montréal est marquée par un certain nombre de changements d orientations politiques, qui se sont traduits par un désengagement dans le financement du transport collectif. Le transfert du fardeau financier et celui de la responsabilité du transport collectif aux municipalités ont essoufflé celles-ci et limitent la capacité des sociétés de transport à répondre adéquatement au développement de la demande dans le marché des déplacements. Le besoin d un cadre financier fiable et suffisant Les ressources financières actuelles de la STM sont telles qu elles ne couvrent pas l ensemble de ses besoins, tant pour offrir les services répondant à la demande de ses clients, que pour maintenir ses actifs. Les derniers exercices budgétaires sont le reflet de cette réalité. Dans ce contexte, la STM ne peut que difficilement adapter son service et son patrimoine aux tendances et aux besoins de sa clientèle. L actuel cadre financier a atteint ses limites et ne répond plus aux besoins de maintien de ses infrastructures et ce, encore moins au niveau du développement de service. Principal acteur pour mobiliser la région de Montréal afin de relancer et de positionner le transport en commun, la STM s est donné son premier Plan d affaires et vient de compléter l élaboration de son Plan stratégique de développement Au niveau des enjeux, mentionnons la nécessité d adapter l offre de service aux besoins de la clientèle afin de la fidéliser et d accroître l utilisation du transport collectif. La nécessité de renouveler le patrimoine représente des investissements importants de 3,5 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie. Dans la même veine, la STM poursuivra ses efforts qui demeurent tributaires des moyens disponibles pour améliorer sa performance. Des exercices de comparaison avec des marchés de référence, le raffinement des outils de mesure de l ensemble de ses coûts, des évaluations de ses processus administratifs et opérationnels ainsi que leur optimisation seront réalisés. Elle vise également l amélioration de la satisfaction de sa clientèle, de sa performance financière et de sa capacité d autofinancement, et ce, en préservant la sécurité et la fiabilité de son patrimoine tout en gérant de façon optimale les changements et l adaptation de sa main-d œuvre. Malgré les efforts découlant de ses processus administratifs et opérationnels, les augmentations tarifaires, les effets de ses programmes d investissement et, finalement, l apport financier de la Ville de Montréal, l actuel cadre financier de la STM n est plus adapté à la réalité. Le besoin d établir un cadre financier approprié qui explorera de nouvelles sources de revenus et la nécessité pour les gouvernements de s engager à soutenir davantage le transport en commun ont également été reconnus par l ensemble des partenaires. Les défis en matière d investissement Le niveau des investissements au cours des prochaines années représente un défi de taille pour la région. Comme l indiquent les rapports des agences de notation, les moyens disponibles à la STM et le cadre financier actuel ne peuvent supporter une telle pression. Cahier d information complémentaire de

10 La STM possède un patrimoine de plus de 8,7 milliards de dollars, soit 4,5 milliards pour ses infrastructures, 1,7 milliard pour ses équipements et 2,5 milliards pour son matériel roulant. Le maintien de son patrimoine nécessite des investissements annuels moyens de 350 millions de dollars. Des montants évalués, 97 % seront consacrés au maintien du patrimoine. Seulement 3 % seront dédiés à des projets porteurs de développement. Tableau 9.1 Investissements requis pour la STM de 2004 à (en millions de dollars) Période de 10 ans Maintien des équipements fixes et des stations de métro Remplacement des voitures de métro «MR-63» Remplacement des autobus urbains 471 Programme d infrastructure Autobus 168 Implantation du système «Vente et Perception» 131 Développement de service à la clientèle 94 Technologies de l information et autres 92 Modification des voitures de métro «MR-73» et équipements divers 75 Total Les effets de son programme de maintien des infrastructures et des équipements au cours de la prochaine décennie auront des impacts importants sur le budget d exploitation de la STM et sur son niveau d endettement, comme l illustre le graphique ci-dessous. Graphique 9.4 Évolution du niveau d endettement de 1994 à En millions de dollars P 2008P 2013P Année 10 Plan stratégique de développement du transport en commun : STM juillet Cahier d information complémentaire de

11 Le niveau d endettement de la STM passera de 642 millions de dollars à plus de 2,5 milliards en Quant au service de la dette nette (après subventions) projeté, il passera de 36 millions de dollars, niveau actuel, à 125 millions en 2013; c est une augmentation de près de 90 millions de dollars. Des engagements financiers à l ensemble de la région Malgré les fortes augmentations de ses tarifs au cours des dernières années, la STM n a pas résolu sa problématique budgétaire pour les années à venir. Il est essentiel que les divers paliers gouvernementaux s unissent afin de stabiliser les finances de la Société et d établir un cadre financier prévisible et suffisant pour répondre aux besoins en transport dans la région de Montréal. Une entreprise comme la STM doit être en mesure de connaître l ampleur des fonds dont elle peut disposer, afin de planifier son avenir et son réseau. Les autorités sont conscientes des enjeux du transport en commun mais l inscrivent parmi d autres priorités. La priorisation du transport collectif doit être prise en considération et des démarches doivent se poursuivre en ce sens. Des engagements financiers s imposent et ce, bien au-delà des frontières municipales et métropolitaines. La suffisance et la stabilité du financement du transport collectif permettront non seulement de préserver les acquis, mais aussi de mettre en œuvre des stratégies visant à fidéliser les clients et à en attirer de nouveaux par l amélioration et le développement des services. Le gouvernement du Québec a récemment étudié la problématique du financement du transport en commun et a reconnu l insuffisance des ressources financières actuelles, les problèmes d iniquités relativement au métro et le déclin de la part modale du transport en commun. Il est clair que pour atteindre l objectif de croissance de la part de marché, le soutien financier au transport collectif devra non seulement assurer à la fois l exploitation d un service efficace pour la clientèle, mais il devra également pouvoir favoriser la réalisation de projets porteurs de changement de comportements des non-utilisateurs. À titre d exemple, la STM reprend quelques actions concrètes à poser qui pourraient permettre la pérennité du transport en commun dans la région de Montréal et qu elle a déjà présentées au gouvernement du Québec, au début de la présente année. L environnement législatif pourrait être modifié afin de permettre la régionalisation du métro à l ensemble de la région de Montréal. Le gouvernement pourrait accorder à une instance organisationnelle les moyens ou les pouvoirs lui permettant d assurer la pérennité du financement, telle la création de fonds régionaux dédiés au transport et constitués de sources de financement durables venant de l ensemble des bénéficiaires. Une modification des règles administratives et des modalités financières de l actuel programme d aide financière au transport en commun pourrait faire l objet d une révision. Cahier d information complémentaire de

12 Finalement, tous les acteurs du milieu du transport collectif ainsi que les divers paliers de gouvernement s entendent sur le besoin de développer et d améliorer les réseaux de transport en commun et d en stimuler la fréquentation. Les retombées en sont positives à bien des égards, et l investissement est rentable pour toute la société. La capacité financière des municipalités et des organismes de transport étant saturée, il est impératif que les gouvernements supérieurs allouent les outils nécessaires afin que le transport en commun bénéficie d un soutien financier suffisant et permanent. Cahier d information complémentaire de