essonne.fr SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 Pour mieux se déplacer en Essonne

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1 essonne.fr SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 Pour mieux se déplacer en Essonne

2 Edito À la porte sud de la métropole francilienne, le département de l Essonne s impose aujourd hui comme un territoire d interconnexions et d échanges majeur. Traversé par des axes de circulation d envergure nationale, doté d un maillage routier départemental propre à assurer les principaux déplacements entre les pôles et territoires essonniens, et d une voirie de desserte locale, il dispose d une exceptionnelle densité de réseaux de transport. D autant qu à ces infrastructures s ajoutent des lignes ferroviaires régionales et à grande vitesse, un fleuve navigable et un aéroport international. Ces voies de communication, supports de la vie économique et sociale, sont nécessaires au fonctionnement de l Essonne et de l Île-de-France. Pourtant, aussi développés et performants soient ils, ces réseaux, engorgés par des flux croissants, insuffisamment dimensionnés sur certains territoires ou à certaines heures, ne répondent aujourd hui qu imparfaitement aux besoins et aux attentes des acteurs économiques et des habitants. Concilier les impératifs du développement, de la cohésion urbaine et sociale et de la préservation de l environnement représente désormais, pour le Conseil général de l Essonne, un enjeu prioritaire où la question des déplacements occupe une place centrale. Les pistes de travail sont multiples. Chacun a bien conscience qu il faudrait réduire notre dépendance à la voiture. Mais cela suppose que nos territoires, le plus souvent structurés par et pour l automobile, ménagent une place plus importante aux autres modes de déplacement. Aux côtés d un usage de l automobile qu il conviendrait de mieux partager, les politiques départementales doivent donc être davantage orientées vers le développement des transports en commun et des modes doux. Compte-tenu de la raréfaction des financements publics, face aux conflits d usage du sol, aux exigences environnementales, réinvestir autrement l existant et l optimiser s imposent. À défaut de réponse unique à une mobilité de plus en plus éclatée dans l espace et le temps, le Département de l Essonne entend promouvoir une organisation des transports favorisant la complémentarité et les échanges entre les modes, en lien étroit avec les politiques d aménagement du territoire. Notre société se doit d être à l écoute des plus vulnérables. L inégalité d accès à la mobilité est un facteur d exclusion contre lequel nous devons continuer à lutter. Permettre à tous de se déplacer, c est garantir le lien social et la cohérence territoriale. Enfin, la pression exercée par le fonctionnement de notre système de transport sur l environnement commande d évoluer vers une mobilité plus durable : maîtriser et résorber les nuisances certes, mais aussi prendre conscience des conséquences de nos déplacements pour faire de chaque citoyen un acteur du changement. Pour relever ces défis, le Conseil général de l Essonne, en application des lois de décentralisation, dispose d un puissant outil : son réseau de voiries départementales. Principal support des déplacements individuels en véhicule particulier et de la desserte des zones d activités et commerciales, il est aussi celui d une part majoritaire des transports en commun, notamment dans les secteurs mal desservis en modes lourds, et dans une moindre mesure, celui des circulations cyclistes. 2

3 Dans un domaine où les compétences sont partagées, distribuées au profit de nombreux acteurs, renforcer les partenariats est devenu une nécessité. À l heure où des incertitudes pèsent lourdement sur l avenir des collectivités, le Département entend donc réaffirmer pleinement le rôle qu il compte jouer pour l Essonne d aujourd hui et de demain, entre l action régionale et les projets locaux. Le Schéma Départemental des Déplacements est l expression de cette vision volontaire, solidaire et respectueuse de l environnement. Résultant de l Agenda 21, il se veut un outil global d aide à la décision pour fonder nos relations avec les différents partenaires, orienter nos projets et garantir la cohérence entre les schémas sectoriels. À l image du schéma stratégique «Essonne 2020» orientant la révision du schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRÎF), il constitue une contribution à la révision en cours du plan de déplacements urbains de la Région Île-de-France (PDUÎF), renforçant ainsi le positionnement métropolitain de l Essonne. Ce Schéma Départemental des Déplacements, qui s inscrit pleinement dans la démarche engagée autour des projets d intérêt départemental (PID), apporte surtout une traduction concrète, en matière de déplacements, à «Essonne 2020», qui renforce le Département dans son rôle de fédérateur d acteurs et de territoires, d initiateur et de facilitateur de projets et le conforte dans sa mission d ensemblier. Michel BERSON Président du Conseil général de l Essonne 3

4 Sommaire 1. Contexte de l élaboration du Schéma Départemental des Déplacements (SDD) 7 La réponse «déplacements» aux enjeux du développement durable et solidaire Un outil de positionnement du Département dans la gouvernance Un document qui prend en compte les évolutions législatives et réglementaires Un instrument de cohérence et de transversalité Une réflexion progressive Une démarche construite en concertation Diagnostic de la mobilité et des déplacements en Essonne 19 L Essonne : un département pluriel, qui connaît des dynamiques contrastées Des espaces diversifiés Des dynamiques démographiques différenciées Une spécialisation sociale du territoire qui tend à s accroître Des différences économiques marquées Une mobilité en évolution mais encore majoritairement individuelle et routière Les déplacements des Essonniens depuis 1976 : plus nombreux, plus variés, mais de plus en plus en voiture La mobilité des marchandises : un monopole routier sans réelle alternative Conséquence : des difficultés de circulation dans la zone dense du nord de l Essonne Transports collectifs et modes alternatifs : des engagements qui restent à confirmer La desserte ferroviaire nationale et régionale : un potentiel à conforter et valoriser Une intermodalité voyageurs qui reste limitée malgré des évolutions significatives Des problématiques qui freinent l attractivité des transports collectifs routiers Les modes doux et alternatifs : une part modale encore faible malgré l engagement départemental

5 Des implications en termes de développement durable et solidaire et de sécurité Les enjeux de performance économique Les enjeux de sécurité Les enjeux de solidarité Les enjeux environnementaux et de santé publique Des enjeux en termes de déplacements différenciés selon les territoires Du Nord Essonne au Cône de l innovation Val d Yerres et Val de Seine, le territoire de la Confluence Du Sud Essonne à l Arc vert Une stratégie ambitieuse pour une mobilité durable en Essonne 55 Déclinaison de la stratégie : des ambitions aux objectifs stratégiques Ambition 1 : Inscrire l Essonne dans la dynamique métropolitaine francilienne Ambition 2 : Se déplacer plus facilement dans toute l Essonne Ambition 3 : Permettre à tous de se déplacer Ambition 4 : Agir pour une mobilité préservant l environnement, le climat et les ressources Plan d actions 77 Présentation du plan d actions Fiches- Actions Annexes 179 Liste des abréviations Glossaire Bibliographie

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7 I. CONTEXTE DE L ÉLABORATION DU SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS (SDD) SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 7

8 La réponse «déplacements» aux enjeux du développement durable et solidaire Le Schéma Départemental des Déplacements : une volonté politique de prise en compte de l évolution des besoins en matière de mobilité à l aune des principes du développement durable et solidaire. La mobilité est une préoccupation croissante des Essonniens et des acteurs économiques, amenée à fortement évoluer dans les années à venir sous l effet conjoint des variations démographiques (croissance et vieillissement de la population), des contraintes énergétiques, des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, etc. Conscient de la nécessité de penser les déplacements et l offre de mobilité de la manière la plus transversale possible, pour concilier au mieux ces différents enjeux potentiellement contradictoires, le Conseil général de l Essonne a inscrit dans le programme d actions de son Agenda 21 l élaboration d un Schéma Départemental des Déplacements (SDD). Cette démarche traduit la volonté politique de prendre en compte les nouveaux enjeux de déplacements auxquels est confrontée la société dans son ensemble, et de réfléchir aux besoins et aux moyens d adaptation du système de déplacements actuel, dans un contexte où les marges de manœuvre budgétaires des collectivités et des ménages sont de plus en plus contraintes. La politique des déplacements se retrouve ainsi au cœur du développement durable, et doit répondre conjointement à des enjeux économiques, sociaux et environnementaux, dans un cadre d arbitrage parfois complexe : - enjeu économique : un système de transports efficace est en effet un facteur d attractivité pour les entreprises et participe à la performance économique d un territoire, - enjeu de solidarité : dans un contexte de spécialisation fonctionnelle du territoire et d inégale répartition des emplois et des services, la mobilité conditionne en partie l équité sociale pour l accès à l emploi, à la formation, aux services, aux commerces, aux loisirs, etc. L offre de mobilité doit alors permettre à tous de se déplacer, - enjeu de préservation de l environnement : les transports ont un impact négatif sur l environnement, et contribuent fortement aux émissions de gaz à effet de serre. Cet impact peut néanmoins varier fortement selon les modes utilisés et les distances parcourues, et la politique de déplacement peut influer sur cette répartition modale. Source : CG 91 8

9 Un outil de positionnement du Département dans la gouvernance Au sein d un domaine de compétence partagé, le Département intervient principalement à travers son réseau de voiries et en qualité de membre du STIF. Le SDD lui permet d inscrire ses actions en complémentarité de celles des autres acteurs et de jouer son rôle d impulseur, de facilitateur et d ensemblier. L organisation des déplacements en Île-de-France constitue une compétence partagée entre différents acteurs à différentes échelles, puisqu elle fait intervenir l État, le STIF (Syndicat des Transports d Île-de-France), la Région, les Départements, les communes et leurs groupements. À ces acteurs institutionnels s ajoutent également les opérateurs exploitants (RATP, SNCF, etc.) et les gestionnaires des réseaux (RFF, VNF, etc.), qui sont les partenaires des collectivités territoriales. Le Département de l Essonne, acteur institutionnel doté d une compétence et d une légitimité territoriale générale, intervient de manières diverses dans l organisation des déplacements. Il exerce des compétences impactant directement ou indirectement le champ de la mobilité et des déplacements : - il est gestionnaire des voiries départementales, - il est membre et co-financeur du STIF et contribue à ce titre au financement et au développement de l offre de transports en commun, - il est partenaire et relais des initiatives locales et régionales. Les lois de décentralisation, ont renforcé les compétences du Département dans le domaine des transports : l acte II lui a notamment confié la gestion d une nouvelle partie des routes nationales (le réseau routier national d intérêt local), et parachèvent ainsi le transfert de la voirie nationale secondaire amorcé en En conséquence, le Département de l Essonne a vu son réseau routier augmenter de 242 km au 1er janvier 2006, ce qui porte désormais le linéaire départemental à kilomètres. À partir du 1er juillet 2010, le Département sera, par délégation du STIF, responsable de l organisation des transports scolaires. L organisation du transport de voyageurs en Île-de- France reste régie par le décret du 14 novembre 1949 et l ordonnance du 7 janvier 1959 modifiée et déroge en cela à la LOTI (Loi n d orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982) qui organise les services publics de transport en province. L ordonnance de 1959 fait du STIF (présidé par la Région Île-de-France depuis l Acte II de la décentralisation et le retrait de l État de son Conseil d Administration) l autorité organisatrice des transports de voyageurs. Le STIF définit l offre de transport et le niveau de qualité des services, fixe les conditions générales d exploitation et la politique tarifaire et arrête les principes des grands investissements publics. Il est en outre responsable de l élaboration et de l évaluation du PDUIF (Plan de Déplacements Urbains d Île-de-France). Il a la possibilité de déléguer certaines de ses attributions à des collectivités locales ou à des groupements de collectivités locales, qui obtiennent alors le statut d «autorités organisatrices de proximité» (AOP). Dans ce cas, le STIF garde cependant la maîtrise de la politique tarifaire. Conformément au règlement Obligation de service public du 3 décembre 2007, les modalités régissant le transport de voyageur en Île-de France vont évoluer. Selon les modifications apportées à l ordonnance n du 7 janvier 1959, la mise en concurrence sera la règle à partir de 2017 pour les réseaux Optile. SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 9

10 Un document qui tient compte des évolutions législatives et réglementaires Accessibilité aux personnes handicapées, préoccupation pour la préservation de la biodiversité et plus largement pour l environnement, incitation à la sobriété énergétique, prise en compte croissante des déplacements dans les politiques d aménagement... La législation étend la responsabilité et le champ d intervention des collectivités dans le domaine des déplacements. Parallèlement à la décentralisation, plusieurs autres textes, non spécifiquement liés aux transports, intéressent néanmoins la thématique des déplacements et renforcent les responsabilités des collectivités. La loi du 11 février 2005, «pour l égalité des droits et des chances, pour la participation et la citoyenneté des personnes handicapées», rend obligatoire la mise en accessibilité, non seulement de l offre de transports publics, mais aussi de la voirie et des équipements, pour couvrir l ensemble de la chaîne des déplacements. Le Département est ainsi directement concerné, en tant que gestionnaire de la voirie départementale et d équipements publics, et en tant que délégataire du STIF pour l organisation des transports scolaires et du service à la demande pour les publics à besoins spécifiques, PAM 91. du 30 décembre 1996, qui rend notamment obligatoires les Plans de Déplacements Urbains (PDU), - la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000, qui renforce les liens entre aménagement urbain et déplacements à travers l élaboration de documents de planification et d urbanisme, - la loi du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique (nationale), qui donne la priorité aux investissements dans des infrastructures ferroviaires et fluviales pour le transport de voyageurs et de marchandises, - le Grenelle de l Environnement, sous couvert de la loi de programmation du 3 août 2009 et de la loi du 12 juillet 2010, portant engagement national, réaffirme le rôle des transports dans la lutte contre le changement climatique et incite à résorber les impacts négatifs que les infrastructures peuvent avoir sur la biodiversité. Enfin, l ouverture à la concurrence impulsée par le droit communautaire est également susceptible de modifier la gouvernance des transports, en faisant apparaître progressivement de nouveaux acteurs aux côtés des opérateurs historiques nationaux. C est notamment le cas sur le transport aérien, sur le transport ferroviaire de marchandises et, depuis décembre 2009, sur le transport ferroviaire international de voyageurs. La prise en compte croissante de la préservation de l environnement, matérialisée dans un corpus de textes rassemblés dans le Code de l Environnement, a également des impacts sur l organisation de l offre de transports. D une part, une place de plus en plus importante est donnée aux modes alternatifs à la voiture individuelle, tant dans l aménagement que dans l offre de transports ; d autre part, les gestionnaires d infrastructures sont invités à privilégier des modes de gestion respectueux de l environnement au sens large : - la loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Énergie (LAURE) 10

11 Un instrument de cohérence et de transversalité Contexte national et régional : Grenelle de l Environnement, SDRIF, PDUIF, Plan régional de mobilisation pour les transports, Grand Paris Essonne 2020 Cadre stratégique des politiques départementales Agenda 21 Schéma Départemental des Déplacements Intégration des principes du développement durable dans les politiques départementales Schémas départementaux sectoriels Schéma Directeur de Schéma Directeur Schéma Directeur la Voirie Départemental des Départemental des Départementale Dépendances Vertes Circulations douces Plan Départemental des Itinéraires de Promenades et de Randonnées Futurs plans et schémas départementaux sectoriels (marchandises, sites propres, paysages, ENS) Plan Départemental d Insertion et de Lutte contre les exclusions et de l Emploi Schéma départemental en faveur des adultes handicapés Schéma départemental des Transports (réseau armature) Schéma départemental en faveur des personnes âgées Contextes locaux : SCOT, PLD, PLU SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 11

12 Le SDD : un outil cadre qui crée du lien entre différentes politiques menées à différentes échelles. Le Schéma Départemental des Déplacements s insère dans l environnement des politiques départementales, mais aussi dans des contextes nationaux, régionaux et locaux : - il s affirme en cohérence avec les grandes orientations et démarches menées aux échelles supra-départementales (Grenelle de l environnement, Schéma Directeur de la Région Île-de-France, Plan de Déplacements Urbains d Îlede-France, Plan régional de mobilisation pour les transports, Grand Paris, etc.), - à l échelle départementale, le Schéma Départemental des Déplacements fait le lien entre des documents de politique générale et des documents sectoriels, de portée plus opérationnelle : il répond aux enjeux de développement durable posés dans l Agenda 21 de l Essonne (dont il est une émanation) et dans le Plan climat énergie territorial, ainsi qu aux enjeux plus territorialisés mis en avant dans «Essonne 2020», réitérant la nécessité de concilier aménagement, environnement et mobilité, il a, par ailleurs, vocation à coordonner l ensemble des schémas sectoriels départementaux, existants ou à venir, intéressant la politique des déplacements. ESSONNE 2020 Le projet départemental «Essonne 2020», affirmation de la vision stratégique que porte le Conseil général sur le développement de l Essonne, a vocation à guider l action départementale pour les 10 prochaines années. Privilégiant un développement coopératif entre les territoires, il définit des orientations territorialisées autour de 3 espaces ayant chacun des spécificités et des dynamiques propres : le cône de l innovation au Nord, le territoire de confluences Val d Yerres / Val de Seine, et l Arc vert au sud du département. Le SDD est la contribution «politique des déplacements» à la réalisation de ce projet départemental. Il reprend le découpage territorial d Essonne 2020, en définissant des ambitions spécifiques à chaque espace identifié, adaptées à leurs besoins et leurs enjeux. À cet égard, le SDD intègre dans son programme d actions les six PID (projets d intérêt départemental), qui correspondent à des projets d aménagement localisés, identifiés comme structurants par le Département pour mettre en œuvre «Essonne 2020». - enfin, il prend en compte les projets locaux, notamment en termes d articulation entre urbanisme et déplacements. 12

13 Source : DAD, CG 91 SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 13

14 Une réflexion progressive L élaboration du SDD s est déroulée en 3 phases : - une phase de diagnostic prospectif, qui s est attachée à analyser les besoins en déplacements et les évolutions de la mobilité, et à les confronter à l offre existante pour identifier les dysfonctionnements du système d aujourd hui et anticiper ceux de demain, - une phase de stratégie, pendant laquelle ont été définies, sur la base des problématiques mises en lumière dans la phase 1, les grandes ambitions portées par le Conseil général en termes de déplacements, - une phase d élaboration de fiches-actions, qui déclinent de manière plus opérationnelle la stratégie définie précédemment. Phase 1 Phase 22 Phase 3 3 Diagnostic Stratégie Plan d actions Enjeux Ambitions Objectifs stratégiques Actions 14

15 Une démarche construite en concertation De nombreux acteurs ont alimenté la démarche : la participation des services du Département, des partenaires institutionnels, mais aussi des Essonniens a permis de croiser les regards sur les constats et les attentes. Parce que la compétence «Transports-Déplacements» interfère avec de nombreuses politiques et est éclatée autour d une multitude d acteurs qui disposent chacun d une part de l information et des leviers d actions et doivent donc agir de concert pour mener des politiques cohérentes entre elles, le Département a souhaité mener une large concertation pendant l élaboration de son Schéma Départemental des Déplacements et associer les différentes parties prenantes tout au long de la démarche. Le processus partenarial et de concertation du Schéma Départemental des Déplacements de l Essonne Services du Conseil général Partenaires institutionnels Entretiens Comité technique SDD Ateliers institutionnels Comité de pilotage PPopulation essonnienne Panel citoyen Enquête à la population SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 15

16 En interne tout d abord, le Département a cherché à mobiliser l ensemble des services intervenant directement ou indirectement sur la thématique des déplacements. Il a ainsi sollicité les directions compétentes dans les domaines des déplacements, de l environnement, de l aménagement, de l action sociale, etc. Départemental des Déplacements, la population sondée a été invitée à s exprimer sur ses conditions de déplacements (tant sur la qualité des systèmes de déplacements actuels que sur les améliorations attendues) et sur ses attentes en matière d actions du Département. Ces différents services ont participé activement à l ensemble des étapes de l élaboration, depuis la phase de diagnostic jusqu à la définition du plan d actions, à travers des entretiens et des comités techniques. Le Département a, en outre, souhaité associer l ensemble des partenaires institutionnels à la démarche : STIF, Région, Départements limitrophes, intercommunalités, opérateurs de transport (SNCF, RATP, Optile), gestionnaires de réseaux (RFF, VNF), Chambre de Commerce et d Industrie de l Essonne, etc. ont ainsi été réunis lors d ateliers institutionnels d échanges et de comités de pilotage, pour enrichir l élaboration du Schéma Départemental des Déplacements tout au long du projet. Les Essonniens, premiers intéressés par l évolution de l offre en déplacements de leur territoire, ont également été consultés pendant la démarche, afin notamment de mettre en lumière leurs besoins et leurs attentes prioritaires. Ils ont été invités à s exprimer à travers : - un panel citoyen : réunissant une vingtaine de participants représentatifs de l Essonne dans sa diversité (âge, sexe, catégorie socioprofessionnelle, lieu de résidence), il avait pour principal objectif, via le croisement des regards, de mieux appréhender les comportements des Essonniens en termes de mobilité (notamment sur le choix des modes de transport utilisés), et les ressorts déterminant ces comportements (freins éventuels, améliorations attendues conditionnant un éventuel report modal), - une enquête téléphonique, réalisée auprès de 1210 Essonniens et Essonniennes en février Pour conforter et préciser les orientations stratégiques du Schéma 16

17 LE RÔLE DU SDD Le SDD permet au Département de donner une cohérence et une visibilité à son action à l horizon 2020 dans le domaine des déplacements tous modes confondus. Il constitue un outil d aide à la décision pour la mise en œuvre de sa politique et un outil de référence et de dialogue avec les différents acteurs de la mobilité : - en définissant le cadre de ses relations avec les différents acteurs (STIF et Autorités Organisatrices de Proximité, exploitants, maîtres d ouvrage...) et en précisant son positionnement dans le champ d actions de la problématique des déplacements, - en assurant, par ses actions, la cohérence territoriale et la continuité de la chaîne des déplacements : continuité des itinéraires (cyclables, sites propres ), complémentarité entre modes et incitation au report modal (aménagement des pôles d échanges, parking relais, stationnement vélos...), - en contribuant aux réflexions et à l élaboration des projets de transports et de déplacements concernant l Essonne et les Essonniens tant aux échelles nationale et régionale qu aux échelles locales et, ainsi, être garant de la cohérence territoriale. Le SDD représente ainsi la contribution départementale à l élaboration du PDUÎF, - en mettant en cohérence les différentes approches sectorielles (Schéma Directeur Départemental des Circulations Douces, Schéma Directeur de la Voirie Départementale...) par une vision globale et prospective, - en donnant un cadre pour orienter les projets à venir du Département. Le SDD n a cependant pas pour objet de fixer le cadre financier nécessaire à la réalisation des grands projets. SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 17

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19 II. DIAGNOSTIC DE LA MOBILITÉ ET DES DÉPLACEMENTS EN ESSONNE SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 19

20 L Essonne : un département pluriel, qui connaît des dynamiques contrastées Des espaces diversifiés Entre un nord très urbain et un sud qui reste encore rural, l Essonne connaît tout un gradient de densités de population, et des paysages variés. Situé au sud de Paris, l Essonne, qui représente 15% de la surface de l Île-de-France, est un territoire hétérogène, qui combine un nord très urbanisé avec une forte concentration d emplois et de population et un sud vert et rural, offrant un environnement agréable et une qualité de vie recherchée. La structure de l Île-de-France ou Milly-la-Forêt, les petits bourgs ruraux de moins de habitants prévalent. L Essonne est donc un territoire de contrastes. Cette diversité soulève alors des problématiques et des enjeux variés en termes de déplacements selon les secteurs du territoire considérés. Des dynamiques démographiques différenciées Un solde migratoire beaucoup plus fort sur les franges périurbaines et dans les espaces ruraux du sud. Si l ensemble du département connaît des dynamiques démographiques positives depuis 1990, les niveaux et les moteurs de cette croissance sont variables. Le nord du département a un solde migratoire négatif, que compense pour le moment la natalité élevée. Au contraire, la partie sud, et notamment les franges des zones urbanisées, connaissent les plus forts taux de croissance démographique On assiste alors à un desserrement progressif des populations, qui quittent le cœur aggloméré de la métropole pour des espaces moins denses en périphérie. Zone centrale 60 Paris 70 Banlieue intérieure Banlieue extérieure urbanisée Zone extérieure Franges de l'agglomération Solde migratoire Villes nouvelles Agglomérations bien desserviespar les transports en commun Agglomérations secondaires isolées Espace rural 10 km Source : IAU La coupure urbain/rural entre le nord et le sud est cependant loin d être nette et entre ces deux espaces bien marqués se distingue une multitude d espaces intermédiaires, qui évoluent notamment sous l effet de l extension progressive des franges urbaines. La répartition de la population essonnienne s organise désormais selon un gradient nord/sud, avec des densités qui vont décroissant à mesure que l on descend vers le sud du département, où, à l exception des pôles tels qu Étampes, et dans une moindre mesure Dourdan, Arpajon Source : INSEE, recensements de population

21 Le front de l urbanisation avance progressivement vers le sud, notamment autour des infrastructures (RD 19, RN 20 par exemple). L implantation de populations dans les zones périurbaines, souvent encore insuffisamment dotées en services publics, génère des besoins en déplacements accrus en termes de distance, pour lesquels les alternatives à la voiture sont rares. actifs, redistribution des flux dans l espace (hausse de la part des déplacements locaux, de proximité) et dans le temps (affaiblissement des flux en périodes de pointe), etc. Une spécialisation sociale du territoire qui tend à s accroître Revenu médian par unité de consommation L Essonne est un département jeune à l échelle nationale et régionale. La jeunesse est encore plus marquée dans les franges périurbaines : elles concentrent les plus forts taux de moins de 15 ans et les plus faibles taux de retraités. Ces derniers sont davantage présents dans le nord du territoire, et dans les zones les plus rurales du sud de l Essonne (Parc Naturel Régional du Gâtinais français notamment). La croissance démographique des 15 prochaines années, même si elle se poursuit au profit des territoires périurbains et ruraux, ne devrait pas modifier de manière significative la répartition actuelle des grandes masses de populations. Même si la croissance attendue (+ 5% d ici à 2020) ne se répartit pas de manière uniforme sur le territoire, avec une croissance plus forte (en termes relatifs) des territoires ruraux et périurbains, les grandes masses de population sont d ores et déjà en place : le nord du département continuera à abriter environ 80% de la population départementale. Une crise énergétique importante pourrait même contribuer à renforcer le poids de cette zone dense, en freinant la périurbanisation. Néanmoins, les besoins en déplacements dans le sud de l Essonne devraient continuer à croître. La modification progressive de la pyramide des âges, en lien avec le vieillissement de la population, aura des implications en termes de mobilité et de besoins en déplacements : hausse des besoins en transports adaptés aux personnes à mobilité réduite en lien avec la progression de la part des personnes âgées moins mobiles, diminution de la part des Des populations beaucoup plus aisées au nord du département, notamment autour du plateau de Saclay ; les populations plus modestes concentrées dans les quartiers sensibles de certaines communes très urbaines (Les Ulis, Corbeil-Essonnes, Évry, Grigny, Viry- Châtillon, etc.), ou installées de manière diffuse dans les communes rurales du sud du département, où le prix du foncier est moins élevé. SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 21

22 Si la population essonnienne est en moyenne moins aisée que la population francilienne, de fortes disparités internes au territoire existent en termes de revenus : le nord du département, notamment le nord-ouest qui concentre les cadres et le dynamisme économique du territoire, est ainsi beaucoup plus aisé que la partie sud du département, qui accueille davantage de ménages à revenus modestes, attirés par les prix de l immobilier moins élevés. L aisance apparente du nord du département masque des disparités sociales importantes : la gentrification * portée par l installation progressive de cadres co-existe avec le maintien de populations défavorisées qui vivent dans les grands ensembles (rive gauche de la Seine, les Ulis, etc.). Ces quartiers font alors figure d îlots de pauvreté dans un espace où les hauts revenus sont surreprésentés. Cette fragilisation croissante d une partie de la population fait de la question de l accès à la mobilité une question centrale. Assurer la possibilité de se déplacer vers l emploi ou les services pour tous les Essonniens est l un des principaux enjeux pour enrayer la hausse des inégalités sociales entre, d une part, des Essonniens aisés et mobiles, vivant à proximité des emplois, des services et des infrastructures de transport en commun et, d autre part, des ménages plus faiblement insérés dans la vie sociale et économique du territoire, cumulant à la fois un handicap en termes de revenus et en termes d accessibilité. * La gentrification est un phénomène urbain d embourgeoisement. C est le processus par lequel le profil économique et social des habitants d un quartier se transforme au profit exclusif d une couche sociale supérieure. 22

23 Des différences économiques marquées Les activités économiques, notamment celles à forte valeur ajoutée, sont concentrées en zone dense, ainsi que, dans une moindre mesure, sur les pôles principaux de l espace rural. Le positionnement de l Essonne en Île-de-France et sa géographie ont également des incidences sur la structure et la répartition des activités économiques. fort développement de territoires concurrents (La Défense, Plaine de France, Roissy). L économie en Essonne L appartenance au cône de l innovation explique le dynamisme du nord du territoire, qui accueille de nombreuses entreprises liées aux hautes technologies, mais aussi d importants pôles de formation et des équipements scientifiques structurants (universités, laboratoires, etc.). Portées par les besoins d approvisionnement de l agglomération francilienne, les activités logistiques se développent, principalement sur la frange nord du territoire et autour de la RN 104. Les activités commerciales se multiplient également en périphéries, générant d importants flux automobiles. Au sud du département, les activités artisanales et agricoles prévalent en dehors des quelques zones d activités. Source : DAD, CG91 Les emplois, comme la population, se concentrent dans la partie nord du territoire, sur quelques pôles aisément identifiables, qui continuent à se développer (Évry Centre Essonne Seine Orge, Massy plateau de Saclay, Orly, Parc de Courtaboeuf). Cette concentration des emplois génère des déplacements domicile - travail ou domicile - études, et des problématiques d accessibilité aux principaux sites d activités. Les emplois du territoire (soit 8% de l emploi régional) ne suffisent pas à employer tous les actifs essonniens, dont une part quitte alors le département pour accéder à l emploi. Le relatif «décrochage économique» de l Essonne en Île-de-France ces dernières années pourrait accentuer la dépendance à l emploi extérieur, en lien avec le SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 23

24 Une mobilité en évolution mais encore majoritairement individuelle et routière L organisation de l Essonne et son positionnement en porte d entrée de l Île-de-France expliquent une part importante des flux de voyageurs et de marchandises. Les déplacements des Essonniens depuis 1976 : plus nombreux, plus variés, mais de plus en plus en voiture Les déplacements, notamment ceux de banlieue à banlieue, ont fortement augmenté ; cette diversification des trajets a contribué à renforcer la part de la voiture aux dépens des transports en commun. Les déplacements «non obligés», qui sont souvent des trajets de proximité, ont aussi vu leur part se renforcer. Les 30 dernières années ont été marquées par une hausse du volume des déplacements des Essonniens (+25%), mais aussi par une redistribution des flux : les déplacements internes au département, largement majoritaires, ont vu leur part se renforcer au cours des dernières années ; les flux externes, traditionnellement polarisés par Paris, tendent à se diversifier progressivement, au profit de la petite et de la grande couronne. Les déplacements sont aussi plus «éclatés» que par le passé. Au total, la distance moyenne des déplacements a moins progressé en Essonne que dans le reste de la grande couronne. La voiture reste largement prépondérante pour accomplir ces déplacements, avec un doublement des flux automobiles en 30 ans, et sa part modale a augmenté au détriment des transports en commun quelles que soient les liaisons considérées : ainsi, même les liaisons vers Paris, qui sont réalisées en transports en commun à hauteur de 69%, ont vu la part de la voiture gagner du terrain. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette évolution : la périurbanisation et le développement des déplacements de banlieue à banlieue, pour lesquels l offre de transports collectifs reste très faible. Même lorsqu une offre existe, la voiture reste plus concurrentielle pour de nombreuses liaisons, en termes de temps de transports : le temps moyen d un déplacement en transport en commun est en effet deux fois plus élevé que celui d un déplacement en véhicule particulier en moyenne. Répartition modale des déplacements des Essonniens La part des trajets dits obligés (travail, affaires professionnelles et études), majoritaires à la fin des années 1970, a baissé au profit des trajets liés aux achats, aux loisirs et surtout aux activités personnelles. Elle ne représente plus que 42% environ des déplacements aujourd hui. Paris Petite Couronne Grande Couronne Essonne Île de France Source : EGT 24

25 La mobilité des marchandises : un monopole routier sans réelle alternative Une forte augmentation du trafic routier pour le fret de marchandises, des modes fluvial et ferroviaire peu développés et peu concurrentiels. Le transport de marchandises est important sur le territoire, en lien avec la proximité d un bassin de consommation francilien et le développement des activités logistiques. Aux trafics internes à l Essonne s ajoutent les échanges avec l Île-de-France. Ces flux desservant la région Île-de-France représentent 85% du trafic de poids lourds de l Essonne. L importance des flux «de proximité» (internes à l Essonne et d échanges avec le reste de l Île-de-France) explique en grande partie la prépondérance du fret routier dans le transport de marchandises sur le territoire : le monopole de la route s estompe en effet en fonction de la distance parcourue. C est pourquoi les trafics de fret liés aux échanges métropolitains empruntent la route à 99%. La présence des flux de marchandises routiers tend, en outre, à s accroitre : l Essonne enregistre, et de loin, la plus forte augmentation parmi tous les départements franciliens (+19%). La voie d eau, principalement utilisée pour le transport de pondéreux (matériaux de construction et déchets du BTP), ne représente alors que 1% des échanges métropolitains. Le ferroviaire est quasi inexistant : cela tient non seulement aux difficultés structurelles que connaît aujourd hui le transport de marchandises par fer, dont la résorption nécessite des investissements lourds, mais aussi au manque de compétitivité de ce mode sur les courtes distances, du fait des ruptures de charge. Or, actuellement, 60% des poids lourds effectuent moins de 100 km. Dans ce contexte, la principale marge de transfert modal de la route vers le rail concerne les échanges nationaux et internationaux (trafics de transit qui pourraient être redirigés sur du ferroutage, à Brétigny-sur-Orge par exemple). Ce report modal sur de longues distances peut néanmoins en contrepartie se traduire par une hausse des trafics locaux, en provenance ou à destination des plateformes multimodales et entre ces plateformes et les plateformes logistiques de redistribution situées le long des axes autoroutiers tels que la Francilienne. Source : CG 91 SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 25

26 Distribution géographique des flux de marchandises en Essonne (en milliers de tonnes) Source : SITRAM / DREIF ET SNCF Source : CG 91 Distribution géographique et répartition modale des flux de marchandises en Essonne hors transit Source : SITRAM / DREIF - SNCF 26

27 Répartition en 2003 des trafics internes à l Île-de-France par département et par type de flux (en milliers de tonnes) Val-d'Oise Yvelines Paris Seine-Saint-Denis Hauts-de-Seine Seine-et-Marne Val-de-Marne Légende (milliers de tonnes) Sortant du département Entrant dans le département Intra-départemental Essonne Source : SITRAM / DREIF - SNCF SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 27

28 Conséquence : des difficultés de circulation dans la zone dense du nord de l Essonne et des voiries parfois inadaptées aux trafics les empruntant Enseignement, recherche, emplois, centres commerciaux : la concentration au nord du département des principaux pôles d activités et de services, le peu d accessibilité ferroviaire et le manque de maillage en site propre génèrent des difficultés de transports sur le réseau routier nord. Le nord du département accueille les plus fortes densités de population mais, surtout, c est dans cet espace réduit que se concentrent les principaux pôles générateurs de trafics : les pôles d emplois majeurs et les polarités de services, qui exercent leur attractivité et leur rayonnement sur l ensemble du territoire essonnien et au-delà. Aux déplacements internes des populations vivant sur place s ajoutent alors les déplacements de plus longue distance (flux d échanges et de transit). Dans un contexte de faible accessibilité par le réseau ferré (seuls 30% des emplois sont directement accessibles par le transport ferroviaire), ces déplacements se traduisent par une saturation des axes routiers à l entrée de la zone dense et à proximité des principaux pôles générateurs de trafics, notamment en heures de pointe. Ces engorgements sont alors préjudiciables à l attractivité de l offre alternative en transports routiers. Les flux les plus importants du département sont supportés par le réseau magistral, qui présente les gabarits les plus larges. Ce sont aussi ces voies (A 86, RN 104, A 6 et A 10) qui connaissent les plus fortes augmentations de trafic. Certaines sections (l A 86 au nord-est de Massy, la RN 104 entre Sénart et Évry, l A 5, et l A 6 au sud d Évry notamment ont ainsi connu des hausses de 15% entre 2002 et 2006). En revanche, le trafic baisse ou n augmente que très légèrement sur les grandes nationales et départementales, qui atteignent pour certaines leurs limites de capacité. Des baisses plus ou moins importantes de trafic sur la RN 7 et sur la RN 20 d Arpajon à Étampes sont également observées. Mais certaines voies de rocade (notamment la RD 191, pour la liaison A 10 - Étampes - A 6), ont connu des augmentations de trafic supérieures à 15% entre 2002 et Le trafic poidslourds se concentre essentiellement sur le réseau magistral. Il représente en moyenne 8% du trafic moyen journalier global sur les voies rapides et autoroutes. Néanmoins, une part non négligeable circule en «parallèle» du réseau magistral en utilisant des voiries départementales (la RN 20 notamment) qui ne sont pas forcément destinées à recevoir ces nouveaux trafics. LES TENDANCES OBSERVÉES une tendance générale : la hausse régulière du trafic routier se poursuit (1 à 2% par an en moyenne), et concerne plus le sud que le nord du département, en partie saturé mais une baisse sur le réseau non autoroutier (modification des flux origine/destination et limites de capacité du réseau) une augmentation légère mais réelle sur le réseau des routes nationales ou voies rapides des augmentations plutôt fortes et localisées sur certaines voies départementales une augmentation plus rapide et importante du trafic poids lourds sur l ensemble des réseaux. 28

29 Trafics routiers en 2008 en Essonne L É G E N D E TRAFIC JOURNALIER MOYEN - CIRCULATION MOTORISÉE (tous sens confondus, tous les véhicules sauf les deux-roues) et plus à à à à à 999 section non comptée Données actualisées en Décembre 2008 Source : CG 91 - DIRIF - IGN BD CARTO BD TOPO SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 29

30 TGV Sud-Est Réseau TGV et RER et temps d accès à Paris depuis les gares RER essonniennes Légende : Temps de trajet jusqu à la 36 min première station de RER de Paris intra-muros Gare TGV Halte TGV PARIS Gare du Nord Châtelet St Michel Gare de Gare Lyon Montparnasse RER C Versailles RG St-Quentinen-Yvelines Versailles- Chantiers RER B Antony RER B St Rémy lès Chevreuse 36 min Orsay 25 min Massy- Palaiseau 13 min Orly Juvisy-sur-Orge 13 min TGV Atlantique Arpajon 34 min 22 min Brétignysur-Orge Evry- Courcouronnes 31 min Corbeil-Essonnes 37 min Dourdan RER C 56 min La Ferté-Alais 55 min Etampes 45min RER C ESSONNE Angerville Malesherbes RER D Source : CCI 91 30

31 Transports collectifs et modes alternatifs : des engagements qui restent à confirmer La desserte ferroviaire nationale et régionale : un potentiel à conforter et valoriser Des atouts ferroviaires majeurs à renforcer : des accès au réseau TGV concentrés dans le nord du territoire (Massy et Juvisy-sur-Orge) ; des RER B, C, et D qui manquent encore d attractivité. L Essonne dispose sur son territoire d une gare TGV à Massy. Cette gare a la particularité d être à la fois une des gares de l Île-de-France desservie par les TGV province-province, et d une ligne radiale, la LGV Atlantique. La proximité de la gare RER de Massy-Palaiseau permet à cette gare de desservir, par correspondance, une grande partie du sud de l agglomération parisienne. Les liaisons assurées permettent ainsi de relier l Essonne à Lille et Bruxelles, Rennes, Nantes, Bordeaux et Toulouse, Lyon et Marseille et Strasbourg. Son trafic annuel est de plus d un million de passagers pour plus d une quarantaine de liaisons quotidiennes. La desserte du territoire est assurée par près de 800 trains quotidiens et par l intermédiaire de 62 gares empruntées par environ voyageurs chaque jour. Ce réseau est structuré en trois axes principaux : - le RER B qui assure la desserte du nord-ouest du département - le RER C qui dessert le nord et le centre de l Essonne - le RER D dont une branche dessert l est du département Trois gares jouent un rôle majeur de redistribution des missions et des trafics à l échelle départementale : - la gare de Massy (correspondances lignes B et C et TGV), - celle de Juvisy-sur-Orge (correspondances lignes C et D), - celle de Brétigny-sur-Orge (correspondances internes entre les deux branches de la ligne C). Si ces gares enregistrent des trafics relativement importants de plusieurs dizaines de milliers de voyageurs, une vingtaine d autres gares connaissent des fréquentations inférieures à 1000 entrants par jour. Le sud de l Essonne (Étampes et au-delà, Dourdan) est également desservi par certains trains TER de la Région Centre. Depuis l automne 2007, des TGV s arrêtent en gare de Juvisysur-Orge dans le cadre de la mise en place d une liaison reliant Brive à Lille en desservant les principales gares des régions Limousin et Centre, mais aussi Marne-la-Vallée et Roissy. Cette nouvelle liaison TGV n emprunte pas pour autant de lignes à grande vitesse (3h07 pour faire le trajet Limoges -Juvisy) mais permet de relier ces régions aux aéroports d Orly (par Juvisy) et Roissy. Elle permet également d effectuer le trajet Juvisy - Roissy en 45 minutes et Juvisy - Marne-la-Vallée en 30 minutes, mais pour l instant à raison d un aller-retour par jour. Le réseau ferré régional est constitué de près de 230 kilomètres de lignes dépendant de deux faisceaux/régions SNCF Paris gare de Lyon (RER D) et Paris Austerlitz (RER C) et d une ligne RATP (RER B). Source : CG 91 SCHÉMA DÉPARTEMENTAL DES DÉPLACEMENTS 2020 CONTEXTE DIAGNOSTIC ORIENTATIONS STRATÉGIQUES PLAN D ACTIONS ANNEXES 31

32 Malgré cela, les temps de trajets restent relativement longs. En temps de trajets théoriques, et sans prise en compte des temps d accès aux gares (rabattement), on distingue trois niveaux de desserte de l Essonne à partir de Paris : - une première zone située à 15 minutes, le nord de l Essonne (Juvisy-sur-Orge), - une seconde de 20 à 35 minutes environ qui couvre l essentiel du nord du département (Orsay, Brétigny-sur- Orge, Arpajon, Évry, Corbeil-Essonnes), - enfin, une zone de 45 minutes à une heure (Dourdan, Étampes, La Ferté-Alais). Complexité du réseau RER, hausse du trafic, insécurité, matériel vétuste : une insatisfaction aux multiples facettes. Taux d irrégularité des trains (SNCF) en heures de pointe en % Métro Ligne 14 Ligne 10 Ligne 8 Ligne 11 Ligne 6 Ligne 9 Ligne 3 Ligne 4 Ligne 12 Ligne 7 Ligne 5 Ligne 2 Ligne 1 Ligne ,2% 100,6% 98,2% 96,4% 95,6% 95,4% 95,1% 95,1% 94,9% 93,9% 93,3% 93% 92,8% 90,8% L indicateur mesure le pourcentage des métros par rapport au nombre de rames prévues RER Transilien Ligne E Ligne C Ligne A Ligne D Ligne B Paris-Nord-Ouest (H) Paris-Est (P) Verrière Défense (U) Paris-St-Lazare-Nord (J) Paris-Sud-Est (R) Paris-St-Lazare-Sud (L) Paris-Montparnasse (N) Paris-Nord (Crépy, K) 95,2% 89,7% 87,7% 84,7% 78% 90,7% 89,5% 89,4% 89,1% 88,7% 87,2% 87,8% 77,2% L indicateur mesure le pourcentage de voyageurs arrivant à l heure ou l ensemble de la ligne et sur l ensemble de la journée Source : STIF / SNCF 2009 Le RER souffre en outre de nombreux dysfonctionnements, qui engendrent des frustrations et nuisent à son attractivité : - le principe de l interconnexion des lignes RER à Paris reliant ainsi des branches nord et sud du réseau régional a créé des lignes extrêmement longues, la plupart avec des antennes et avec des conditions de circulation pour le moins difficiles dans Paris (ligne C entre Austerlitz et Champ-de-Mars, lignes B et D entre Châtelet et Gare du Nord), - le partage de la plupart des faisceaux ferrés SNCF par différents types de trains (voyageurs nationaux et régionaux, fret), - l évolution à la hausse du trafic sur la plupart des lignes (notamment la D), - l obsolescence de certains matériels roulants («petits gris») ou d infrastructures (postes d aiguillage vétustes), - l augmentation des incivilités ou des actes de malveillance. De fait, des taux d irrégularité très élevés sont constatés sur les lignes D et B du RER. À l opposé, les améliorations apportées sur la ligne C (infrastructures et matériels) ont porté leurs fruits et ramené le taux d irrégularité à un niveau inférieur à la moyenne régionale. 32