4. Mme C. Rennesson (CERTU) : Présentation Zones 30

Transcription

1 4. Mme C. Rennesson (CERTU) : Présentation Zones 30 Synthèse et idées force Aménagements préconisés dans le cadre du PDU, les zones 30 sont parfois perçues uniquement comme des solutions visant à réduire la vitesse de circulation en ville. L intervention de Madame Rennesson a donc été l occasion de présenter globalement (concept, objectif) et concrètement ces zones 30 (où et comment aménager des zones 30 et quel bilan aujourd hui) pour mieux connaître cet aménagement. Les points essentiels :! La zone 30 est un outil essentiel pour construire des villes où il fait bon vivre (amélioration de la sécurité par la limitation de vitesse et amélioration de l espace urbain). Ce n est pas un simple outil de limitation de vitesse mais d aménagement urbain (la signalétique «30» est souvent perçue comme une simple limitation de vitesse alors qu elle signale l entrée dans un espace de qualité, un aménagement particulier visant l amélioration de l espace public)! Une zone 30 est d autant plus efficace que sa réalisation est intégrée dans une réflexion globale sur les déplacements.! Une zone 30 peut concerner une section de rue, mais elle trouve sa meilleure expression sur tout un secteur, un quartier, un ensemble de quartiers Aujourd hui les zones 30 sont parfois «détournées» de leur fonction globale. La majorité de zones 30 s aménagent le plus souvent sur des linéaires restreints (65% font moins de 25 mètres). Progressivement, ces premiers aménagements devraient déboucher sur des zones 30 à l échelle de quartiers, ce qui serait plus cohérent par rapport au concept (le potentiel / perspectives d aménagements : 90% du réseau voirie pourraient être aménagés en Zone 30)! Ce ne sont ni le volume de trafic que supporte une voie, ni son statut, qui définissent si elle peut être aménagée en zone 30, mais bien sa fonction et son usage.! La très grande majorité des voies d une ville est concernée par le concept de zone 30.! Outre des politiques volontaristes et cohérentes, la réussite des zones 30 repose aussi sur la sensibilisation, l information et la concertation, au niveau de projets. L intervention de C. Rennesson était organisée en 3 parties : - Présenter et comprendre le concept des zones 30, - Identifier les contextes et conditions de sa mise en œuvre et présenter les principes techniques d aménagement, - Echanger autour de quelques éléments de bilan. «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 23

2 Plan de la présentation > 1. Concept, objectifs, démarche Le terme zone 30 désigne une section ou un ensemble de sections de routes constituant dans une commune une zone de circulation homogène, où la vitesse est limitée à 30 km/h, et dont les entrées et sorties sont annoncées par une signalisation et font l objet d aménagements spécifiques. Une zone 30 peut concerner une section de rue, mais elle trouve sa meilleure expression lorsqu elle englobe un ensemble de rues ou un quartier entier Objectifs : sécurité et qualité de vie La réduction de la vitesse à 30 km/h vise à modifier progressivement et durablement les comportements de conduite pour une circulation plus conviviale, plus sûre et plus régulière dans un environnement plus agréable, moins bruyant et moins pollué, propre à l épanouissement de la vie locale. Sécurité : diminution du risque d accident Vitesse et distance d arrêt Vitesse et angle de vision 30 km/h 50 km/h Amélioration de la qualité de vie $ Une utilisation plus équilibrée de l espace-rue par les différents types d usagers Amélioration de la qualité de vie $ Épanouissement de la vie locale $ Amélioration de la qualité de l environnement Où aménager des zones 30? Partout où les fonctions véritablement urbaines (habiter, commercer, se détendre, communiquer ) sont prépondérantes par rapport à la fonction circulation motorisée! Des zones 30 peuvent être aménagées en secteur résidentiel, autour des établissements scolaires, dans les rues commerçantes, autour d un itinéraire de liaison cycliste, et même sur des voies à trafic relativement dense lorsque la vie riveraine est au moins aussi importante que la fonction circulation de la voie. A terme, la majeure partie des surfaces urbaines peut être transformée en zone 30. «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 24

3 Où aménager des zones 30? et même sur des voies à fort trafic : Avant Montélimar Après Relation débit / vitesse Zone 30 et fort trafic sont parfaitement conciliables, le débit n étant pas proportionnel à la vitesse. Il existe des zones 30 pour des voies supportant plus de véhicules jour. Ce qui est déterminant reste l usage et la fonction de la voie. Débit de la voie en fonction de la vitesse Ci-dessous, deux exemples de zones 30 à l échelle quartier ou ville Zurich : tous les quartiers en zone zones 30 prévues ; 115 mises en place fin 2000 GRAZ, une vaste zone 30 $ Pratiquement pas d aménagements physiques : tout est basé sur l'information, la sensibilisation et les contrôles des vitesses. $ Évaluation:» Au début de l'essai, seulement 44 % de la population se montrait favorable, 2 mois après, 72%.» Les conducteurs sont devenus plus respectueux vis à vis des piétons, même sur les routes principales. Nouvelle culture de la conduire.» Sécurité: les accidents corporels ont reculé de 30% et le nombre de BG de 37%. > 2. Quelques principes d aménagement de zones 30 Les entrées-sorties $ Toutes les entrées-sorties doivent obligatoirement être signalées par les panneaux réglementaires B 30 et B 51, et faire l'objet d'aménagements spécifiques. B 30 B 51 Les «vraies» zones 30 (qui ne sont pas uniquement un aménagement sur un linéaire réduit) sont clairement identifiables : L aménagement des entrées doit être suffisamment fort pour attirer l attention de l automobiliste, de nuit comme de jour. Il doit être soigné et s intégrer harmonieusement à son environnement immédiat. Il doit être suffisamment contraignant pour faire ralentir l automobiliste (adoption d un comportement différent). Moyens : un rétrécissement, une surélévation, un emploi judicieux de plantations ou du mobilier urbain sont d excellents moyens, pas forcément très coûteux, pour marquer une entrée/sortie de zone 30. «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 25

4 Les rues elles-mêmes $ Afin de garantir une vitesse effectivement inférieure à 30 km/h, aménagements et mesures de gestion de la circulation sont souvent nécessaires. $ L espace est affecté de façon traditionnelle Afin de garantir une vitesse constamment inférieure à 30 km/h, faciliter les déplacements des piétons et des cyclistes à l intérieur d une zone 30, aménagements et mesures de gestion de la circulation sont souvent nécessaires. Des aménagements simples (les dispositifs de ralentissement auront un maximum d efficacité s ils sont prévus tous les 50 à 100 m. Si les caractéristiques propres de la rue ou son environnement incitent naturellement à une vitesse inférieure à 30 km/h, le recours à ces dispositifs n est pas toujours indispensable. Des mesures d exploitation et de gestion de la circulation, (priorité à droite dans les carrefours, suppression des Stop, des Cédez le passage, des feux tricolores), usage réduit des panneaux et du marquage au sol, remise à double sens, contresens autorisé aux cyclistes en cas de sens unique... Le stationnement est l un des moyens les plus efficaces pour agir sur la vitesse des automobilistes, par les variations de profil en travers et les modifications de trajectoire qu il introduit. Il permet de réduire la largeur des chaussées, qu il soit disposé en bande longitudinale ou en épi, latéral ou dans l axe. Circulation des piétons en zone 30 les règles habituelles du Code de la Route s appliquent... $ Les piétons sont tenus d utiliser les espaces qui leur sont réservés (Cf. article R412-34) $ Pour traverser, ils doivent tenir compte de la visibilité ainsi que de la distance et de la vitesse des véhicules (Cf. article R412-37) Les piétons sont tenus d utiliser les espaces qui leur sont réservés à l exclusion de la chaussée. Les automobilistes sont tenus de céder le passage aux piétons. Contrairement aux dispositions valables pour les aires piétonnes, aucun droit particulier n est donné aux piétons. Néanmoins, dans une zone 30, du fait de la réduction de la vitesse des véhicules, les piétons peuvent traverser facilement et en tout point de la chaussée. Les passages piétons ne sont donc pas nécessaires, sauf cas exceptionnels. $ Sens unique ou double sens de circulation? En zone 30, le double sens est a priori souhaitable pour chaque voie. Dans les rues que l on souhaite maintenir à sens unique, il est préconisé d autoriser la circulation à contresens pour les cyclistes afin de faciliter leurs déplacements. «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 26

5 $ Stationnement Le stationnement en zone 30 n est pas supprimé mais organisé différemment. Il convient de vérifier, au cours de la concertation précédant la mise en œuvre de la zone 30, que les aménagements et les nouvelles règles de stationnement sont compatibles avec la vie des entreprises et des commerces, notamment en matière de livraisons. $ Exemples de dispositifs de ralentissement Le traitement de la vitesse s opère à travers un ensemble de dispositifs de ralentissement : alterna, chicanes, écluses, dispositifs de sur-élévation (coussins, dos d âne ) $ Traitement soigné de l espace public La zone 30 ne doit pas être un cumul de contraintes mais porter des objectifs de qualité de vie et d environnement qui contribuent également à la modération de la vitesse. Démarche : une approche globale PDU de Lille Métropole 2200 km prévus en zones 30 La démarche qui conduit à l implantation d une ou de plusieurs zones 30 n est pas figée et doit s adapter au contexte local. Cependant, la réussite d une telle opération nécessite un minimum d analyse et de méthode. En premier lieu, il convient d identifier les zones 30 potentielles sur l ensemble de la ville, à partir de l analyse des fonctions et des usages des voies. Cela peut s effectuer dans le cadre d un plan local de modération de la vitesse par exemple. La deuxième étape consiste à étudier l opportunité et la faisabilité de création de chaque zone identifiée et à choisir les zones à traiter en priorité. A cette fin, on s appuie sur des données quantifiables (accidents, vitesses, trafics par mode de déplacement...) et sur des données plus qualitatives (vie et demande locales, activités riveraines, urbanisme, environnement ). Enfin, on définit les aménagements et les mesures à prévoir et leur éventuel phasage dans le temps. «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 27

6 La concertation et l information préalables sont donc essentielles pour la réussite des projets. Démarche $ Information et concertation : des gages de réussite $ Suivi et évaluation : pour vérifier l atteinte des objectifs et progresser L exemple de Lausanne démontre que l information et la communication sont également des éléments de réussite de l implantation d une zone 30 : - Boîtes aux lettres : brochure d explication des avantages de la zone 30 et des nouvelles règles de circulation + plan - Fête d inauguration - Affiches placées aux entrées pendant 1 mois - Relais presse locale - Radars-info (Étape 1 : prise de conscience de leur vitesse par les automobilistes pendant une période d adaptation / Étape 2 : sanction des contrevenants) > 3. Quelques éléments de bilan Bilan des réalisations en France Enquête menée en 1999/2000 $ Échantillon d environ 2600 communes (45% de la population) $ 2000 zones 30 recensées, certainement plus en réalité Zones 30: bilan des réalisations en France Hors Ile-de-France $ Accélération de la mise en œuvre des zones 30 à partir de 1996 $ Les trois principaux secteurs d implantation sont:» Centres-villes» Secteurs scolaires» Secteurs résidentiels d habitat pavillonnaire $ 65 % des communes n ont qu une seule zone 30 $ La moitié des communes possède un réseau de zone 30 inférieur à 500 m «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 28

7 Zones 30: bilan des réalisations en France Hors Ile-de-France $ 80% des zones 30 recensées sont signalées par les panneaux réglementaires B30 et B51 d entrée et de sortie. (60% en Île de France) $ Seulement 52% des zones 30 recensées comportent un aménagement spécifique en entrée-sortie, qui est pourtant obligatoire. Zones 30: bilan des réalisations en France Hors Ile-de-France $ L aménagement à l intérieur des zones 30 est par contre très fréquent (86% des zones 30). $ Le régime de priorité à droite est majoritairement utilisé mais les «stop»et «cédez le passage»sont encore trop nombreux. $ Le marquage au sol des passages piétons reste une pratique persistante bien que cela ne soit pas recommandé. Marquage des passages piétons (nombre de zones 30 et %) 336 (25%) 978 (75%) Non Oui «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 29

8 Zones 30: bilan des réalisations en France Hors Ile-de-France $ Éléments les plus appréciés en zone 30:» la réduction de la vitesse et l amélioration de la sécurité (notamment celle des piétons et des enfants aux sorties d écoles)» la meilleure circulation des piétons $ Éléments les moins appréciés en zone 30:» le «non respect de la limitation de vitesse» mais aussi «aménagements trop contraignants».» le manque de stationnement et les changements de circulation» l insuffisante prise en compte des cyclistes Cette étude ainsi que les exemples étrangers prouvent l efficacité des zones 30. L efficacité étant clairement dépendante de la maîtrise des vitesses, un suivi de celles-ci s avère nécessaire pour envisager des compléments d aménagement si l objectif n est pas atteint. Débats / questions-réponses Réactions spontanées de la salle Les forts trafics évoqués par le CERTU ( véhicules jour) ne sont pas comparables avec ceux que nous connaissons en Ile de France où les pointes atteignent véhicules jour. Peut-on réellement parler d efficacité des zones 30 sans disposer de données précises, d un bilan chiffré? Sans avoir d évaluation chiffrée au niveau national, on sait que ça fonctionne Les retours d expériences étrangères démontrent le lien fort existant entre ce type d aménagements et la diminution des accidents. En France, sans disposer d études scientifiques, nous disposons de certaines informations liées au travail partenarial avec les techniciens de l équipement et les collectivités : amélioration de la qualité de vie et baisse du nombre d accidents. Cette relation, ce ratio est de plus en plus élevé quand les zones 30 sont des aménagements d ampleur. Les zones 30 créent de nouveaux obstacles sur la voie, comment les rendre lisibles? Une information en amont et une préparation progressive des aménagements sont souhaitables. En France, les aménagements d obstacles sont encore nécessaires alors qu ils ne le sont plus forcément en Allemagne ou une simple signalisation suffit, les usagers étant mieux sensibilisés et plus aptes à modifier leurs comportements. Quelle est la part aujourd hui de zones 30 implantées sur des linéaires et celles aménagées sur des territoires plus structurants? La plupart des villes n ont aujourd hui qu une zones 30 et plus de 65 % de celles-ci font moins de 25 mètres. Mais la tendance évolue, grâce aux PDU notamment. «La sécurité routière dans le plan de déplacements urbains» : compte-rendu d atelier > 30