Séminaire FI FFA DU 14 JANVIER 2017

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1 La réglementation NCO EMPORT ET GESTION DU CARBURANT

2 NCO.OP.125 EMPORT DE CARBURANT POUR UN VOL AVEC DÉCOLLAGE ET ATTERRISSAGE DU MÊME AÉRODROME ET EN MAINTENANT L AÉRODROME EN VUE DE JOUR : prévoir le carburant nécessaire pour la durée du vol puis voler pendant au moins 10 minutes* à l altitude de croisière normale. DE NUIT : prévoir le carburant nécessaire pour le durée du vol puis voler pendant au moins 45 minutes* à l altitude de croisière normale. * Ces quantités seront prochainement appelées «réserve finale» (Une NPA est en cours, la consultation sur ce sujet était prévue jusqu au 15 novembre)

3 NCO.OP.125 / SERA.2010.b EMPORT DE CARBURANT POUR UN VOL SANS MAINTENIR L AÉRODROME EN VUE QUANTITE MINIMALE A EMPORTER EN VFR -NCO.OP.125 : quantité pour rejoindre sa destination plus au moins - 30 minutes (jour), - 45 minutes (nuit) à l altitude croisière en prenant en compte : - Les conditions météorologiques; - Les routes ATS prévues et les retards dans le trafic - tout autre situation susceptible de retarder ou augmenter la consommation de carburant/lubrifiant. - SERA.2010.b) ACTION PRELIMINAIRE AU VOL: Prendre en compte l éventualité d une solution de rechange (traduite dans la version française par «plan de diversion») pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu. Exemple: route alternative pour contourner un phénomène météorologique ou refus de clairance pour pénétrer dans un espace soumis à clairance alternative DEP DEST Espace soumis à clairance

4 Distance Franchissable* Séminaire FI FFA DU 14 JANVIER 2017 NCO.OP.125/135/160/185 CONDUITE DU VOL ET GESTION DE SON CARBURANT 1 Ne commencer et poursuivre son vol vers la destination que si les conditions météorologiques sont compatibles avec vos minima opérationnels personnels;(nc0.op.160) 2 Vérifier régulièrement que le carburant utilisable restant permet d atteindre un aérodrome accessible compte tenu des conditions météorologiques (NCO.OP.185); 3 Sinon, adopter son plan de repli élaboré lors de la préparation du vol (NCO.OP.135) 4 Rejoindre DEST ou AD plan de repli avec la réserve réglementaire de 30 minutes de jour, 45 minutes de nuit (NCO.OP.125) Pt de décision (sans vent) Vous devez donc déterminer le point auquel vous devrez prendre, au plus tard, votre décision de poursuivre ou pas Un exemple et une méthode pour déterminer le point de décision? DEST DEP AD plan de repli * DF en respectant la réserve finale

5 NOTION DE «RÉSERVE FINALE» Disposition qui sera, a priori, mise en vigueur lors de l approbation de la NPA en circulation (début 2017?) La quantité de carburant que vous devez avoir à l arrivée sera désignée «réserve finale». Cette réserve finale doit être à bord à l atterrissage d où la phraséologie suivante : Si à l arrivée, vous estimez que vous allez arriver avec juste la réserve finale prévue, vous devrez transmettre le message suivant : «Minimum fuel en précisant l autonomie restante» (Cette précision est nécessaire car elle varie selon le type de vol en aviation générale) Le contrôle ne doit plus délivrer de clairance qui retarderait votre atterrissage Si à l arrivée, vous estimez que vous n aurez plus la réserve finale prévue pour votre vol vous devrez transmettre le message suivant : «Mayday fuel toujours en précisant l autonomie restante». Le contrôle doit alors vous donner la priorité.

6 NCO.OP.125 UN PETIT COMPLÉMENT POUR L IFR SUR L EMPORT DU CARBURANT Lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n est pas nécessaire, voler en direction de l aérodrome d atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l altitude de croisière normale; ou Lorsqu un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l aérodrome d atterrissage prévu, voler en direction d un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45 minutes à l altitude de croisière normale.

7 NCO.OP.140 Aérodromes de dégagement à destination Avions Le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si : les informations météorologiques disponibles indiquent que, une heure avant et une heure après l heure estimée d arrivée ou la période allant de l heure de départ réelle à l heure qui suit l heure estimée d arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, l approche et l atterrissage peuvent être effectués en conditions météorologiques de vol à vue (VMC)

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10 La réglementation NCO AUTRES POINTS

11 NCO.IDE. A.195 : EQUIPEMENTS DE NAVIGATION Pour voler sans référence visuelle du sol, il faut : - des moyens de navigation ; - en cas de panne, il faut qu au moins un moyen reste disponible pour poursuivre sa navigation ; - ou prendre des mesures d urgence en toute sécurité Cette solution alternative devrait nous permettre de ne pas installer un second moyen de navigation à bord de nos avions Des discussions sont en cours entre la FFA et la DGAC pour qu un AMC alternatif soit publié afin de poursuivre son vol en cas de panne de son moyen de navigation sous certaines conditions.

12 NCO.IDE.A.140 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes et dispositifs de retenue pour enfant Un siège par personne de plus de 24 mois Un enfant de moins de 24 mois ne pourra plus être tenu dans les bras mais devra disposer d'un dispositif de retenue enfant Il est prévu une ceinture de sécurité avec un système de retenue de la partie supérieure du torse sur chaque siège de l équipage de conduite à point de détachement unique. Cette disposition concerne les aéronefs nouveaux à compter du 25 août 2016

13 NCO.OP.180 Simulation en vol de situations occasionnelles Le commandant de bord, lorsqu'il transporte des passagers, ne doit pas simuler : - des situations nécessitant des procédures anormales ou d'urgence (exercices de panne, de décrochages, etc.) ; - des vols en conditions météorologiques aux instruments (IMC). Toutefois pour des vols d'entraînement, ces simulations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord. Rappel : GM1 FCL.060(b)(1) Expérience récente Lorsqu un pilote ou un CDB vole sous la supervision d un instructeur afin de respecter l exigence des trois décollages, approches et atterrissages, la présence de passagers à bord n est pas autorisée.

14 NCO.OP.190 Utilisation de l'oxygène de subsistance Pour un aéronef non pressurisé, le pilote commandant de bord s assure que, pendant l exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l aéronef en vol, lui-même et les membres de l équipage de conduite utilisent l équipement d oxygène de subsistance dès lors qu il estime, qu à l altitude de vol prévue, le manque d oxygène risque de réduire leurs facultés et s'assure de la disponibilité d'oxygène de subsistance pour les passagers lorsque le manque d'oxygène risque de les affecter. Lorsqu il n est pas en mesure de déterminer à quel point le manque d oxygène risque d affecter tous les occupants à bord, il doit s assurer que : - les membres d équipage assurant une fonction essentielle pour la sécurité du vol, utilisent l équipement d oxygène de subsistance pour toute période au-delà de 30 minutes lorsque l altitude pression dans le compartiment passager est comprise entre ft et ft ; - tous les occupants utilisent l équipement d oxygène de subsistance en permanence dès lors que l altitude pression dans le compartiment passager est supérieure à ft.

15 NCO.IDE.A.145 : Trousse de premiers secours Une trousse de premiers secours facilement accessible pour l'utilisation doit se trouver à bord Dans les avions ACHS, elle est placée dans la mallette qui se trouve dans la compartiment à bagages. NCO.IDE.A.160 : Extincteurs Au moins un extincteur à main dans le compartiment équipage de conduite excepté dans les TMG et avions ELA1 (MTOM < kg)

16 NCO.IDE. A.175 : SURVOL D ÉTENDUE D EAU ❶ Gilets si risque d amerrissage en phase d approche ou décollage ❷Gilets ❸Canots + équipement de survie Sur décision CDB après évaluation des risques (état de la mer, température, etc.)

17 Des nouvelles dispositions sont donc déjà annoncées : Suivez les évolutions! Merci de votre attention

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