Le havre historique, enjeu stratégique de Montréal

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1 Le havre historique, enjeu stratégique de Montréal Par Jacques Coté, président directeur général, Société du Havre Conférence prononcée le 12 décembre 2005 La problématique La Société du Havre est née dans la foulée du Sommet de Montréal 2002, organisé en vue d établir les priorités de développement de Montréal pour le prochain siècle. Les discussions du Sommet ont porté notamment sur le havre en raison du potentiel énorme de ce secteur et des contraintes qui, au fil de l histoire, ont freiné son développement. Depuis le début du XX e siècle, l expansion de la ville a tourné le dos au fleuve pour s orienter vers le mont Royal. Toutefois, force est de constater que le développement de Montréal est aujourd hui freiné par la barrière infranchissable qu est justement devenu le mont Royal. Dans ce contexte, le havre se présente comme un immense territoire largement sous-développé et déstructuré, qui a tout le potentiel de servir d important moteur à la croissance de Montréal. Cependant, l ampleur du projet proposé et ses coûts potentiellement très élevés peuvent facilement devenir une contrainte importante au développement de ce territoire. C est pourquoi nous nous sommes en quelque sorte inspirés de l expérience du projet du train de banlieue de Blainville pour élaborer la stratégie de mise en œuvre du havre historique. Dans le cas du train de Blainville, au lieu de réaliser dès le départ le projet ultime à un coût de 300 millions $ (similaire à ce qui s était fait dans le projet du train de Deux-Montagnes), et prendre le risque que le projet ne démarre jamais faute d appui financier, il avait été décidé de miser sur l existence d une infrastructure en place, d une demande du milieu et de besoins de service bien identifiés pour démarrer le projet avec des moyens modestes et d entreprendre progressivement l expansion du service au fur et à mesure que celui-ci aurait fait ses preuves. On connaît aujourd hui les résultats! Par ailleurs, une autre contrainte majeure du havre est sans contredit le grand nombre de décideurs qui interviennent sur son territoire : Trois instances gouvernementales, chacune dotée d une douzaine d agences ou de ministères, sont impliquées d une façon ou d une autre, avec leurs objectifs souvent contradictoires et conflictuels. C est pourquoi le Sommet de Montréal a recommandé de créer un organisme indépendant des trois paliers de gouvernement avec comme mandat de consulter les principaux acteurs en vue de recommander, pour le secteur du havre et les espaces urbains qui l entourent, les grandes lignes d un plan de développement et d aménagement concerté. L organisme devait de plus être parrainé par des personnalités en vue. Les deux coprésidents du conseil d administration sont Lucien BOUCHARD et, depuis peu, Francis FOX. 41

2 La mission La mission confiée à la Société du Havre était de recommander les grandes lignes d un plan de développement de ce territoire pour le prochain quart de siècle, en accord avec la vision du plan d urbanisme de la Ville de Montréal. De plus, la mission comprenait l établissement d une structure de mise en œuvre et l élaboration d une stratégie de financement, deux composantes essentielles à la concrétisation du plan. Les objectifs initiaux Les objectifs suivants avaient été établis dans le cadre des discussions du Sommet de Montréal. Le premier objectif visait à améliorer l accessibilité au fleuve et à ses berges à des fins récréotouristiques, une intervention cruciale pour le développement du havre étant donné la problématique actuelle : sur les 31 kilomètres de berges, entre les ponts Jacques-Cartier et Champlain, 22 kilomètres sont encore aujourd hui inaccessibles. Berges du Fleuve Saint-Laurent Un deuxième objectif consistait à intervenir au niveau des secteurs déstructurés, soit au-delà d un kilomètre carré de terrains en friches ou consacrés au stationnement, et cela à cinq minutes du centreville. Ces espaces au potentiel économique extraordinaire pourraient permettre de ramener des investissements, des résidants et des emplois en ville, dans le secteur du havre, à l abri des bouchons de 42

3 circulation qui affectent les déplacements en provenance des banlieues. Par ailleurs, pour transformer le havre en habitat urbain et animer l ensemble du territoire, il est primordial d attirer des résidants et par conséquent des commerces de proximité, une des conditions qui a d ailleurs contribué au succès de la relance du Vieux-Montréal. Enfin, il faut ancrer l axe récréotouristique dans le havre. À l heure actuelle, il existe un pôle récréotouristique intéressant dans le secteur de la place Jacques-Cartier et du Vieux Port mais aucune stratégie pour relier entre elles les différentes parties du territoire. Il est donc important de bien planifier les interventions visant la création d un tel axe afin de créer un modèle qui sera une source de fierté pour Montréal. L organisation mise en place La Société du Havre est un organisme indépendant des trois paliers de gouvernement qui a comme mandat de présenter ses recommandations aux décideurs quant à l avenir du Havre. Afin d impliquer les principaux intervenants du territoire, un conseil d administration de 30 membres dirige la Société. Ce conseil agit notamment comme table de concertation pour échanger sur les concepts proposés, leur pertinence et leur réalisme ainsi que pour suggérer des améliorations. Le conseil d administration est appuyé par un comité exécutif de six membres et par un comité consultatif regroupant des représentants seniors (sous-ministres et directeurs généraux) des trois partenaires gouvernementaux, soit le Gouvernement du Canada, le Gouvernement du Québec et la Ville de Montréal. Le territoire Le secteur du havre est délimité par le pont Champlain à l ouest, le pont Jacques-Cartier à l est, la voie maritime au sud et l autoroute Ville-Marie au nord. D une superficie de 10 kilomètres carrés, le territoire comprend 1 kilomètre carré de terrains en friche et 31 kilomètres de berges, dont 22 sont inaccessibles. Il couvre trois arrondissements montréalais, essentiellement ceux de Ville- Marie et du Sud-Ouest, et dans une moindre mesure, celui de Verdun et de l Île des Sœurs. 43

4 Histoire du site Berceau de Montré al, le havre traditionnel (ou havre Bonaventure) a été le lieu de fondation de la ville mais également le creuset de la révolution industrielle canadienne. Le développement de ce territoire doit donc être soigneusement planifié de façon à respecter et à mettre en valeur son riche patrimoine historique. Par exemple, les premières industries du pays ont choisi de s installer dans le havre, le long du canal de Lachine, en raison du pouvoir hydraulique qu offrait le site, un facteur qui a été déterminant pour le développement du territoire. Les déversoirs constituent ainsi des éléments patrimoniaux qui témoignent de l ère industrielle et dont on pourrait envisager la mise en valeur, dans la même lignée que ce qui a été fait à l ancienne usine Redpath et de ce qui se fera peut-être dans le cadre de la recherche d une nouvelle vocation pour le silo numéro 5. Fer de lanc e de l économie canadienne, le havre traditionnel était le point de transbordement d une très grande partie du transport international du Canada. Ainsi, les marchandises en provenance ou à destination d Europe arrivaient au port de Montréal, soit par le réseau ferroviaire, soit par barges, et étaient manutentionnées dans le secteur situé entre les ponts Jacques-Cartier et Victoria. Aperçu du havre et du canal de Lachine, de la jetée de la Pointe-du-Moulin et du silo numéro 5. La dénivellation qui existe entre le canal de Lachine et les bassins de la Pointe-du-Moulin et Bickerdike explique la présence de deux déversoirs. 44

5 Cet essor économique a cependant eu un effet pervers sur le développement urbain : la création d une barrière entre la ville et le port, une situation qui a perduré jusqu à la fin du XX e siècle. Lorsque pour l Expo 67, le maire Drapeau a créé les îles Sainte-Hélène et Notre-Dame en vue de «recevoir le monde dans le fleuve», les Montréalais ont recommencé à prendre conscience qu ils vivaient sur une île. Bien que les normes environnementales actuelles rendraient impossible une telle opération, ces travaux d envergure ont eu le mérite de sensibiliser la population à la présence du fleuve. Par la suite, d autres interventions telles que la création de la Société du Vieux Port et le déplacement des activités portuaires (il y a 35 ans) ont contribué à leur tour à la métamorphose du havre. On pense notamment à la démolition des entrepôts face à la place Jacques-Cartier et au marché Bonsecours, une intervention qui a ouvert une fenêtre sur le fleuve en rendant possible le réaménagement du site à des fins publiques. Ces images datant de 1884, de 1912 et 2004 permettent de constater l évolution du secteur du Vieux- Port

6 La création de la Société du Havre, en 2002, s inscrivait dans le cadre d un vaste mouvement de réappropriation de la ville et du fleuve amorcé au milieu du XX e siècle. Une intervention phare de ce mouvement a été l entente MAC Ville (Ministère des affaires culturelles et de la Ville de Montréal), destinée à relancer et à rénover le Vieux-Montréal, à lui redonner un rôle actif et à y ramener des résidants. Bien que ces objectifs aient été pleinement atteints, les résidants consultés ont affirmé avoir choisi le quartier du Vieux-Montréal parce qu ils le percevaient comme un milieu de vie idéal, sans se douter cependant de l impact qu aurait sur ce milieu la croissance en parallèle de la fréquentation touristique et les problèmes de cohabitations que cela occasionnerait, particulièrement pendant la saison estivale. Le succès de l opération de réappropriation du Vieux-Montréal se révèle donc une bonne nouvelle mais il faut maintenant s affairer à trouver des solutions aux problèmes qu il a engendrés. Une autre intervention importante des pouvoirs publics a été celle de la création du parc Jean-Drapeau, sur le site de l Expo 67. Les consultations menées par la Société du Havre ont cependant mis en évidence une certaine incohérence. Les gouvernements ont réalisé des investissements massifs sans toutefois prévoir des budgets suffisants pour l entretien et l opération des espaces ainsi réaménagés. De la même façon, la Ville de Montréal et le Gouvernement fédéral ont dépensé 100 millions $ pour réouvrir le canal de Lachine et excaver le bassin Peel. Pourtant, l automne dernier, les médias nous présentaient des images désolantes du bassin Peel un lieu qui, faute de budget adéquat et d activités suffisantes, est à l abandon. En conclusion, retenons que malgré les efforts concluants des 25 dernières années, il reste encore beaucoup de travail à faire sur le territoire du havre. À titre d exemple des défis qui se posent, on n a qu à penser aux friches urbaines qui voisinent le bassin Peel (une ancienne installation portuaire maintenant sous-utilisée, à l entrée de la ville, envisagée par Loto-Québec comme lieu d implantation de son futur centre de divertissement) ou alors à l autoroute Bonaventure, qui, entre les ponts Champlain et Victoria, coupe complètement l accès au fleuve. Sans compter qu à cet endroit, l accessibilité au fleuve est déjà entravée par la présence d escarpements d une dizaine de mètres de hauteur et d hydrocarbures qui se déversent directement dans le fleuve Le havre possède définitivement le potentiel nécessaire au développement futur de Montréal mais pour ce faire, il est clair que plusieurs interventions seront à prévoir pour améliorer la situation existante. 46

7 Cette photo prise du côté sud du bassin Peel, dans les environs du secteur de bassin Bickerdike, fait état des conséquences de l invasion des infrastructures dans la ville : une clôture et une structure autoroutière, sous laquelle file une piste cyclable. UQAM Friches urbaines des anciens ateliers du CN près de la sortie du Pont Victoria 47

8 L histoire se répète Les urbanistes et aménagistes connaissent bien la nature du défi auquel ont dû faire face les commissaires responsables du premier plan d urbanisme de la Ville de Montréal, au début du XIX e siècle. À l époque, les fortifications de Montréal n avaient plus d utilité sur le plan militaire. Leur démolition a cependant généré des espaces déstructurés tout autour de la ville centre qui avait comme effet de perpétuer l isolement du faubourg Québec, du faubourg des Récollets et du faubourg Saint-Laurent en créant un no man s land, entre la ville historique et ses banlieues de l époque. Pour y remédier, les commissaires ont élaboré un plan qui prévoyait l extension de certaines rues jusque dans le Vieux-Montréal (par exemple, la rue Saint-Laurent) et le remembrement de la trame urbaine. Le plan des commissaires a bien fonctionné jusqu au milieu du XX e siècle, quand l automobile est venue à son tour transformer le paysage urbain. Pour accommoder ce nouveau mode de transport, on a implanté un vaste réseau autoroutier qui, au fil de ses expansions, a accentué la rupture entre les différents secteurs de la ville. L atténuation des contraintes engendrées par ces infrastructures s est donc imposée comme l un des principaux défis à relever dans le cadre de l élaboration de la Vision Édification de la Vision 2025 Trois étapes ont jusqu à maintenant été franchies dans le cadre de l élaboration d une vision d aménagement pour le havre de Montréal. Ces étapes ont fait l objet de publications de la Société du Havre. Le havre de Montréal L état des lieux Cette première étude résumait l état des lieux, rapportait les conclusions de nombreuses consultations et du processus plus formel de concertation, et présentait enfin une étude de cas comparables et exemplaires. Ces analyses ont d abord mis l emphase sur l omniprésence de fractures urbaines importantes telles que celles créées par l autoroute Bonaventure et par l autoroute Ville-Marie, des barrières qui ont morcelé le territoire et déstructuré plusieurs secteurs du havre, dont certains ont heureusement été requalifiés depuis. Les analyses ont également fait état du peu d accessibilité au bord de l eau et cela dans l ensemble du havre. Même si la situation s est quelque peu améliorée depuis, surtout avec le développement du Vieux- Port, elle demeure relativement déplorable et s explique notamment par la disparition du rivage original dû à des opérations successives de remblayage et à l utilisation des sites riverains comme dépotoirs. De plus, il a été établi que le patrimoine bâti et archéologique occupait une place extrêmement importante dans le havre et qu en conséquence, il fallait lui porter une plus grande attention. 48

9 Enfin, il a été souligné que l essor économique du havre ne pouvait reposer uniquement sur la fonction résidentielle; que la planification du territoire devait également tenir compte du rôle important joué par les fonctions touristique, industrielle et portuaire. Le havre de Montréal Vision 2025 L étude centrale, Le havre de Montréal Vision 2025, explique la vision d aménagement proposée, telle qu elle a été présentée aux différents partenaires. Cette vision poursuit l objectif fondamental de ramener la ville vers le fleuve, en articulant le développement du havre autour de 3 axes stratégiques : La réappropriation de l espace riverain. Comment améliorer l accès non seulement au fleuve, mais également au bassin Peel et au canal de Lachine? La réappropriation de l espace urbain (terrains en friche). Comment se débarrasser des zones déstructurées au profit de l habitat urbain? La réalisation du projet dans le respect des principes de développement urbain durable. La situation qui prévaut actuellement dans le secteur de l autoroute Bonaventure 49

10 Réaménagement de l autoroute Bonaventure Vision 2025 La troisième étude présente les résultats des analyses de préfaisabilité du projet de la Société du Havre pour le réaménagement de l autoroute Bonaventure. D une part, il est proposé de déplacer le tronçon autoroutier qui longe la rive, entre les ponts Champlain et Victoria, et de le remplacer par un parc linéaire, dans la continuité des parcs linéaires des rapides de Lachine, du canal de Lachine ainsi que du Vieux-Port. De plus, cette intervention serait combinée à une renaturalisation des berges afin de les rendre plus accueillantes et ultimement permettre aux Montréalais de profiter d un réel accès au plan d eau. D autre part, il est proposé d intervenir au niveau de l espace urbain. À l heure actuelle, la vue vers le sud depuis l intersection des rues Université et Notre Dame présente un horizon voilé par plus d une douzaine de voies de circulation (autoroute, voies de services et rues locales). De plus, l infrastructure dispose d une surcapacité en heure de pointe et est peu utilisée pendant le reste de la journée. Dans ces circonstances, ne serait-il pas avantageux de remplacer la structure de béton par un boulevard urbain? Sur la base de l état actuel des connaissances, le scénario privilégié est celui de remplacer la structure autoroutière par un boulevard de quatre voies dans chaque direction, ce qui permettra de redévelopper les îlots centraux et de retisser la trame urbaine du secteur. Enfin, l objectif de développement urbain durable qui sous-tend la Vision 2025 présente un biais en faveur de l habitat urbain : Redévelopper le territoire afin d aménager des quartiers animés. Une des contraintes mentionnées pour ce faire réside dans l amélioration nécessaire des transports collectifs, tel que véhiculé fortement par les résidants du Vieux-Montréal. De façon générale, ces propositions ont été bien reçues par les divers partenaires, à la condition que le coût du projet soit validé par des études de faisabilité. Les grandes interventions La Vision 2025 de la Société du Havre repose donc essentiellement sur quatre grandes interventions : le réaménagement de l autoroute Bonaventure; la mise en service du tramway du havre; l aménagement d un bassin nautique et d un parc linéaire en rive; la mise en valeur des terrains en friche. Développement immobilier Autoroute Bonaventure Bassin nautique Tramway du havre 50

11 1- Le réaménagement de l autoroute Bonaventure Entre les deux ponts, il est proposé de rendre accessible le bord de l eau aux Montréalais en déplaçant l autoroute le long des voies ferrées du Canadien National. Au niveau du pont Victoria, l autoroute passerait sous le corridor ferroviaire. De plus, la section d autoroute qui bloque présentement l accès au fleuve à l ouest du pont Clément serait tout simplement éliminée. Construite pour l Expo 67, cette bretelle permettait aux personnes en provenance de l ouest de l île, de Toronto et d Ottawa, d accéder au centre-ville de Montréal. Cette desserte étant maintenant assurée par l autoroute Ville-Marie, construite au début des années 1970, cette section de l autoroute Bonaventure devenue obsolète serait remplacée par un prolongement d environ 500 mètres des voies urbaines existantes, en l occurrence la rue Marc- Cantin, jusqu à l échangeur Wellington. La reconfiguration de l échangeur Wellington permettrait pour sa part une circulation à quatre directions, impossible aujourd hui. Quelqu un qui veut partir de Verdun pour accéder au secteur du Technoparc doit faire un détour par l île des Sœurs. Le projet offre donc également de multiples avantages corollaires à l accès au fleuve. Le coût d aménagement de ce secteur est estimé à environ 100 millions $. Secteur entre les ponts Victoria et Champlain UQAM 51

12 Exemple d aménagement sur la berge du Fleuve Saint-Laurent, entre les ponts Victoria et Champlain Par ailleurs, bien que l amélioration de l accessibilité au secteur permettrait de générer des investissements estimés à 200 millions $, il importe de préciser que la proposition de la Société du Havre n est pas d abord justifiée par des objectifs purement économiques, mais avant tout par des considérations de qualité de vie. Ainsi, une des priorités du plan de réaménagement est d améliorer l accessibilité au fleuve, tant pour la clientèle montréalaise en général que pour les résidants de Pointe-Saint-Charles, qui pourraient accéder au parc riverain par un passage aménagé sous les voies ferrées. De plus, sans la barrière créée par l autoroute Bonaventure, il serait possible de compléter la boucle du parc linéaire qui permet actuellement de circuler en bicyclette ou en patins à roues alignées du Vieux-Montréal jusqu à Lachine et de revenir via le parc des Rapides de Lachine, contribuant ainsi au développement d un attrait récréotouristique incomparable. Secteur entre le pont Victoria et la rue Wellington 52

13 L entrée de la ville de Montréal pourrait être rendue plus attrayante, tout en favorisant, à long terme, la transformation de ce secteur présentement à vocation industrielle. Le tronçon de l autoroute Bonaventure qui le traverse est de propriété fédérale, et cela du pont Champlain jusqu au milieu du bassin Peel. Au nord de cette limite, l infrastructure appartient à la Ville de Montréal. A priori, c est donc le gouvernement fédéral qui serait appelé à assumer les coûts d aménagement relativement substantiels liés à la proposition de réaménagement, qui suggère notamment la démolition de l infrastructure ainsi que la construction d un tunnel sous le bassin Peel. Par ailleurs, ces investissements importants permettraient de générer des retombées intéressantes au niveau immobilier (de l ordre de 500 millions $) et favoriseraient l émergence de véritables quartiers urbains entre la rue Wellington et le bassin Peel de même que le long de la rue Mill sur la jetée de la Pointe-du-Moulin, incluant même le silo numéro 5. Entrée au centre-ville, par le nord du bassin Peel De la rue Wellington jusqu à la rue Notre Dame, l infrastructure autoroutière a atteint la fin de sa vie utile et devra donc être remplacée d ici 5 à 10 ans. Propriété de la Ville de Montréal, cette portion de l autoroute Bonaventure a fait l objet d une étude de préfaisabilité par la Ville de Montréal qui a estimé 53

14 que sa reconstruction coûterait de 50 à 75 millions $, une opération d envergure qui, par ailleurs, n apporterait aucun bénéfice sur le plan économique ou urbain. La Société du Havre propose plutôt de démanteler cette infrastructure de béton, ce qui permettrait de libérer des espaces stratégiques à des fins de développement et d attirer des investisseurs dans une zone aujourd hui passablement déstructurée. L emprise de l autoroute ainsi dégagée accueillerait un boulevard urbain à flux séparés par un îlot central bâti, et comptant quatre voies de circulation dans chacune des directions. Vers le sud, le boulevard serait aménagé dans l axe de la rue De Nazareth et reprendrait le gabarit de la rue Saint-Antoine (portion Vieux-Montréal). De l autre côté de l îlot central, vers le nord, le boulevard s inscrirait dans l axe de la rue Duke et serait aménagé à l échelle de la rue Viger. En libérant l îlot central à des fins de développement, cette configuration permettrait de rendre cette zone beaucoup plus conviviale pour les piétons qui transitent entre le Vieux-Montréal et le quartier Griffintown. Société du Havre, conférence URBA 2015, 12 décembre 2005, DEUT. Site projeté pour le réaménagement de la rue Wellington à la rue Notre Dame La firme SNC-Lavalin a réalisé une étude de préfaisabilité sur les coûts de réalisation de ce projet, sur la problématique environnementale et les contraintes au niveau du transport et de la circulation. Le coût des travaux d infrastructures a été évalué à 768 millions $ pour l ensemble de l autoroute, dont 79 millions $ pour ce tronçon. Par contre, il importe de considérer le fait que l option du statu quo obligerait les gouvernements à dépenser 120 millions $, dont environ 60 millions $ pour ce tronçon, au cours des 5 à 10 prochaines années. 54

15 De plus, la firme Genivar a effectuée une étude des retombées économiques qui permet de justifier, auprès des gouvernements, le bien-fondé des investissements proposés. Pour ce faire, une analyse exhaustive du territoire a été réalisée en vue d identifier de façon précise les parcelles qui pourraient être développées et de mesurer la valeur des investissements potentiels. L étude fait notamment état de la création possible de années-personnes dans le cadre du réaménagement du secteur, ce qui génèrerait des revenus importants pour les gouvernements, notamment en terme d impôts payés par les travailleurs. En effet, contrairement à un projet autoroutier conventionnel tel que celui de l échangeur Turcot, qui se limite à une opération de démolition et de reconstruction d infrastructure, le réaménagement de l autoroute Bonaventure comprend un volet important de développement immobilier qui nécessitera l embauche de nombreux travailleurs supplémentaires. Ainsi, les revenus générés pour les trois paliers de gouvernements s élèveraient à environ 1 milliard $. Pour la Ville de Montréal, les revenus seraient constitués d impôts fonciers, de taxes de transfert et de taxes de bienvenue. Les gouvernements fédéral et provincial bénéficieraient quant à eux de revenus supplémentaires en terme d impôts sur le revenu et de taxes à la consommation. Pour les instances gouvernementales, la prise de décision finale devrait donc être facilitée par la démonstration qui a été faite dans le cadre de ces études, selon laquelle des investissements nets de 768 millions $ permettront de générer des revenus de 1 milliard $. Processus décisionnel Dans le cadre d un grand projet d aménagement tel que celui proposé, les considérations qui influencent les choix des décideurs politiques débordent souvent le projet proprement dit. Par exemple, comment le projet profitera-il aux régions du Québec et surtout comment les électeurs de ces régions réagiront-ils à un tel investissement public à Montréal? Le projet risque-t-il d autre part de compromettre la réalisation d autres projets, tels que le réaménagement de la rue Notre-Dame? Dans ce contexte, la Société du Havre se doit, à l exemple de ce qui a été fait dans le cas du train de Blainville, de proposer une façon réaliste et viable de réaliser le projet. L approche que nous avons retenue est celle d un phasage ( , , puis ) dont l ordre des priorités a été établi sur la base des retombées économiques et de l état actuel des infrastructures. Cette approche se révèle extrêmement intéressante car elle permet d étaler les investissements de façon à maximiser les retombées à court terme. Ainsi, en repoussant la réalisation de la troisième phase, dont les coûts ont été évalués à 570 millions $ et les retombées à 500 millions $, à 2020, on remet à plus tard 74% des investissements totaux tout en récoltant, au cours de la période , 80% des retombées immobilières. Plutôt que de se laisser décourager par l ampleur des investissements requis, il est donc proposé d aborder les chiffres de façon réaliste. Encore une fois, l exemple du train de Blainville constitue une bonne étude de cas en matière de phasage de projet : Sa mise en service progressive et son succès croissant ont prouvé sa raison d être et ont permis d éliminer au fur et à mesure les appréhensions quant à la pertinence du service et à la nécessité de l améliorer. 55

16 2-La mise en service du tramway du havre Le havre est traversé d est en ouest par le corridor ferroviaire du Port de Montréal, dont une voie est toujours utilisée par le Canadien National pour desservir ses clients installés dans le port. Quant à la deuxième voie, elle s étend le long de la rue de la Commune, entre la rue Berri et la rue McGill, pour ensuite rejoindre une emprise désaffectée jusqu au pont de la rue Mill. Cette deuxième voie n est utilisée que deux ou trois fois par année pour le passage de trains spéciaux ou pour des expositions. Par ailleurs, elle couvre au moins 50 % du trajet sur lequel la Société du Havre propose d implanter un tramway. Exemple projeté de tramway dans le secteur du Vieux-Port de Montréal Société du Havre, conférence URBA 2015, 12 décembre 2005, DEUT. Lors de la première série de consultations menées par la Société du Havre, les résidants du Vieux- Montréal ont exprimé très clairement leur opposition à une éventuelle expansion de la vocation récréotouristique du secteur qui ne serait pas accompagnée d une solution simultanée au problème de congestion automobile. De plus, certains partenaires de la Société du Havre, soit la Société du Vieux Port, les commerçants du Vieux Montréal, les promoteurs du projet de centre de divertissement et les gestionnaires du canal de Lachine (rappelons à ce sujet que les 100 millions $ investis dans le secteur du canal n ont pas permis d accroître la fréquentation du bassin Peel, faute d accès) ont eux-mêmes identifié dans leur plan 56

17 stratégique le besoin pressant d établir un lien convivial de transport en commun avec le centre-ville de Montréal à l intention notamment de la clientèle touristique. De plus, le tramway représente un outil majeur de développement économique qui servirait plusieurs autres clientèles. Il permettrait notamment de desservir l École de technologie supérieure (ÉTS) et le Griffintown, un secteur appelé à se développer au cours des prochaines années, ainsi que le terrain de Postes Canada situé sur le bord du canal de Lachine. De plus, il desservirait les travailleurs de la Cité Multimédia, qui, à l heure actuelle, se plaignent du système inadéquat de transports collectifs et de l éloignement du métro. Enfin, le tramway desservirait d autres secteurs en développement tels que le Vieux-Montréal, le faubourg Québec, le faubourg des Récollets, le projet résidentiel de l ancien entrepôt frigorifique du Port de Montréal, l ancienne gare Viger et le futur CHUM. L avenir du transport en commun à Montréal passe aussi par les SLR (autre nom donné aux tramways modernes) comme ceux prévus sur l avenue du Parc ou le long de la rue Notre-Dame. De plus, le fort développement prévu le long du canal de Lachine générera inévitablement de nouveaux besoins en terme de transport en commun. Le tramway du havre pourrait donc servir d amorce à un système qui serait appelé à s étendre bien au-delà du territoire à l étude. En raison de l existence du corridor et de la présence d ouvrages d art (par exemple, les viaducs sous l autoroute Bonaventure et sous le corridor ferroviaire de CN), le projet de tramway pourrait être réalisé à un prix fort abordable, soit environ 50 millions $ pour 5 kilomètres de voies. Tracé projeté du Tramway du Havre 57

18 En terminant, rappelons que le tramway du havre serait connecté au métro et qu il desservirait le centre d information touristique du gouvernement du Québec, un lieu hautement fréquenté par les touristes qui séjournent dans les grands hôtels de l ouest du centre-ville. Le réseau pourrait par la suite être étendu jusqu au Palais des congrès, puis rejoindre le Quartier des spectacles, qui aura absolument besoin d un lien efficace avec le Vieux-Montréal. Avec le tramway, il sera ainsi possible de visiter les principaux attraits du havre sans avoir à stationner son véhicule dans le Vieux-Montréal. 3-L aménagement d un bassin nautique et d un parc linéaire en rive Un projet un peu plus controversé découle de la volonté de redonner aux Montréalais un réel accès au fleuve et à ses rives. Les tables de concertation tenues à l automne 2003 ont permis de constater que les résidants de Pointe-Saint-Charles n adhéraient pas tout à fait à l idée d aménager un parc linéaire en bordure du fleuve, dans sa forme initiale. La proposition était selon eux incomplète, car elle n offrait que la possibilité de voir passer le courant, du haut des escarpements, alors que le souhait général était plutôt de pouvoir bénéficier d un réel accès à l eau à des fins récréatives. Pour ce faire, il fallait solutionner les problèmes de fort courant et d escarpement des berges. Dans la proposition de la Société du Havre, le plein accès à l eau serait rendu possible par l aménagement d une centrale au fil de l eau, en aval du pont de la Concorde. Cette centrale permettrait d élever le niveau de l eau, de diminuer le courant et de produire 350 mégawatts d énergie propre qui permettraient de justifier les investissements requis. Ainsi, en plus de rendre possible l usage récréatif de l eau et la renaturalisation des berges, le projet permettrait de générer des redevances hydroélectriques qui pourraient être consacrées à l entretien des espaces riverains du havre (par exemple, le parc Jean- Drapeau). Bien qu il ait été convenu de remettre ce projet à plus tard, il faudrait réaliser les études économique, environnementale et récréotouristique dès maintenant afin de pouvoir prendre une décision éclairée. Enfin, est-il nécessaire de rappeler que certains des parcs les mieux entretenus de la région (Carignan, Beauharnois, Île-de-la-Visitation, etc) sont localisés à proximité d un barrage d Hydro-Québec? Bassin du Havre 58

19 Vue sur le magnifique bassin du Havre 4-La mise en valeur des terrains en friche La réappropriation des friches urbaines doit également s inscrire dans le cadre d une approche pragmatique. Pointe nord de l Île des Sœurs : Le développement de ces terrains se fera relativement facilement en raison des avantages du site sur le plan immobilier Technoparc : Des terrains additionnels seront rendus disponibles à des fins de développement grâce au déplacement de l autoroute Bonaventure. Terrain de Postes Canada : Situé sur le bord du canal de Lachine, le terrain de l ancien centre de tri postal offre un potentiel intéressant pour le Sud-Ouest : mètres carrés et 1200 unités de logements, pour des investissements éventuels de l ordre de 250 millions $. Terrain de la Cité-du-Havre : Situé à proximité d Habitat 67, ce terrain présente un potentiel intéressant, à condition cependant que les deux paliers de gouvernement réussissent à s entendre sur leurs droits de propriété respectifs. 59

20 Jetée de la Pointe-du-Moulin : Le secteur du fabuleux silo numéro 5 est particulièrement propice à un redéveloppement d envergure, particulièrement si le centre de divertissement voit le jour. Anciens ateliers du Canadien National : La proposition de Loto-Québec prévoit de plus l aménagement d un centre de foire dans les deux bâtiments patrimoniaux du CN, parmi les tout premiers ateliers ferroviaires d Amérique du nord. En leur redonnant une raison d être, ce projet permettrait de préserver ces bâtiments exceptionnels. En résumé, le réaménagement de tout le secteur visé par le projet de Loto-Québec, la réhabilitation de l entrepôt frigorifique à des fins résidentielles, la restauration de l ancien hôtel Viger, et le redéveloppement du secteur du quai de l horloge contribueront tous à leur manière à la création de nouveaux pôles d activités dans le havre. Friches urbaines de plus d un kilomètre carré En conclusion, voici une courte animation qui va montrer comment la réalisation de la Vision 2025 a le potentiel de changer la face du secteur du havre et de l ensemble de la ville de Montréal. L animation illustre bien l impact des projets-clés que sont le réaménagement de l autoroute Bonaventure, les initiatives en vue d améliorer l accessibilité au fleuve, la contribution du transport collectif ainsi que de la réappropriation des friches urbaines. 60

21 Questions et commentaires principaux des participants Quel est l impact de votre projet sur les activités du port de Montréal, parce que il y a encore des quais utilisés, du camionnage itinérant? Est-ce que le port va devoir aller encore plus vers l est? Est-ce que le coût d aménagement du secteur de l autoroute Bonaventure de 100 millions $ tient compte aussi des coûts de décontamination? Le tunnel de 570 millions $ est pour combien de kilomètres de longueur? Merci pour votre très intéressante présentation. Il n y a pas réellement d impact sur le port de Montréal. Les propositions mises sur la table tiennent compte des craintes exprimées par le Port notamment quant à l impact du réaménagement de l autoroute Bonaventure dans le secteur du quai Bickerdike. Initialement, l administration portuaire craignait que la Société du Havre recommande de déménager carrément les opérations portuaires hors de la jetée Bickerdike, sachant que ce n est pas le meilleur endroit à Montréal pour ce genre d activités. D une part, le tirant d eau est à 28 pieds, alors qu il peut atteindre 39 pieds ailleurs. De plus, le courant est très fort. Par contre, le Port profite d une niche de marché à l heure actuelle, celui de Terre-Neuve, qui s accommode très bien de ce secteur. La Société du Havre a donc adopté une approche pragmatique compte tenu des nombreuses friches industrielles autour de la jetée Bickerdike. Si le port pense avoir un usage pour la jetée pour les 10, 15, 20 ou même 25 prochaines années, on peut s en accommoder. Le plan actuel n affecte donc pas les activités du port de Montréal. Au niveau de la décontamination du Technoparc, particulièrement les hydrocarbures qui s écoulent dans le fleuve, nous avons tenu compte de la décontamination nécessaire au déplacement de l autoroute, mais pas du coût pour régler la question des hydrocarbures qui est néanmoins un pré-requis à toute intervention. Le Gouvernement canadien a annoncé dernièrement qu il a confié au CEMRS, le centre d excellence en réhabilitation de sites, dont les bureaux sont situés le long du canal de Lachine, un mandat pour identifier des solutions réalistes à ce problème. Nos estimés n incluent pas ces coûts tout simplement parce que la décontamination doit se faire avec ou sans le déménagement de l autoroute. Quant au tunnel, il serait d approximativement 1 kilomètre de long si on part de la voie ferrée du CN jusqu à la rue Wellington. Les tunnels sont toujours très dispendieux, mais il faut noter que ces estimés tiennent compte des contingences qui pourraient se produire. Je suis chargé de prévoir pour l ADQ l avenir du grand Montréal pour Pourquoi le secteur privé ne pourrait pas trouver intéressant d investir les sommes requises pour les infrastructures? Pourquoi attendre les investissements du gouvernement pour agir? En fait lorsqu on parle de retombées économiques je devrais corriger, ce sont les entrées de fonds pour les gouvernements qui font le milliard $. Maintenant, en réponse à votre question, il n y a rien qui dit que le privé ne pourrait pas faire partie de cette solution. Si je prends la section entre les rues Wellington et Notre-Dame, on y crée une valeur immobilière très intéressante. Rien n empêcherait de mettre en place un partenariat public privé pour investir 100 millions $. Comme la majorité des terrains appartiennent à la Ville de Montréal, étant situés 61

22 sous l emprise de l autoroute, il pourrait y avoir des ententes de prise en charge extrêmement intéressantes. Mais pour l instant, nous sommes à l étape d élaborer les mécanismes de mise en œuvre. Comme ancien président du Canadien Pacifique et comme président de la Société du Havre, avec votre vision de vouloir donner le fleuve à l ensemble des Montréalais, l accès au fleuve à l est du pont Jacques- Cartier a-t-il fait l objet d une réflexion? Le mandat de la Société s arrête au pont Jacques-Cartier. Je ne peux pas par contre parler en tant qu ex dirigeant du CP au risque de dévoiler des secrets d état, même s il y a déjà cinq ans que j ai pris ma retraite. Si vous voulez mon point de vue personnel, le port de Montréal est maintenant localisé bien à l est du pont Jacques-Cartier dans le secteur Pie IX. Ce serait donc possible de reconfigurer le secteur sous le pont Jacques-Cartier, si la voie ferrée du CP n allait plus dans la direction du vieux port mais directement vers les terminaux à conteneurs plus à l est. La manutention des wagons pourrait se faire dans le secteur Pie IX où se trouvent justement les terminaux à conteneurs. Évidemment, ceci nécessiterait des investissements importants et pour le moment, les principaux intervenants n y trouvent pas leur compte. Dans le projet de reconfiguration de la rue Notre- Dame, il faudrait cependant protéger dans le design final, la possibilité de construire un embranchement vers l est à la hauteur de la rue Alphonse-Deroy, sinon ce scénario ne pourra jamais se réaliser. Y a-t-il d autres projets pour le bassin Peel en dehors du centre de divertissement? Pour le moment, nous sommes au courant de quatre projets dans ce secteur : Le projet de centre de divertissement de Loto-Québec, qui est en quelque sorte la bougie d allumage pour tout le reste; le projet de centre de foire, qui est intimement lié au projet de centre de divertissement; le redéveloppement proposé des terrains de Postes Canada en logements sociaux, et/ou un développement mixte; et enfin, le redéveloppement, du silo numéro 5 sur la jetée de la Pointe-du-Moulin. De plus, l ETS est très active sur le plan immobilier dans le secteur de Griffintown, un secteur qui attirera sans doute l intérêt d autres investisseurs au cours des prochaines années. Merci pour la présentation. À quel niveau avez-vous fait des comparaisons avec d autres expériences comme celle de Vancouver? Allez-vous jouer un rôle dans le design des projets? La Société du Havre a été crée pour proposer les grandes lignes du redéveloppement du territoire du havre. C est à la Ville de Montréal et à son service d urbanisme de prendre les décisions plus fines au niveau du plan d urbanisme et de la réglementation. La Ville est très bien équipée pour réaliser ces mandats. Nous n avons pas comparé avec Vancouver faute de budget pour le faire. Cependant, dans une de mes vies antérieures, j étais responsable du développement immobilier pour le chemin de fer Canadien Pacifique. J ai donc été très impliqué à Vancouver où nous détenions de nombreux terrains. Le marché immobilier à Vancouver est très différent et beaucoup plus actif que celui de Montréal. Ce qui m a surtout frappé à Vancouver cependant est l attitude de la Ville, laquelle ne se gêne pas pour dire à un propriétaire qui veut construire, par exemple, des tours de 50 étages sans y inclure des logements abordables, que ce n est tout simplement pas acceptable. Si la réglementation municipale prévoit 25 % du développement en logements abordables, le développeur a cependant la possibilité de payer une valeur équivalente à la Ville, qui se chargera d acheter un terrain ailleurs pour y construire les logements 62

23 abordables. Même chose pour l aménagement de parcs ou d espaces verts. La Ville ne se gênait pas pour indiquer où elle voulait les voir aménager et de quelle façon dans le cadre des projets immobiliers. On pourrait s inspirer de Vancouver à Montréal car nous sommes plus timides, même en tenant compte du fait que le marché n est pas le même. Je trouve très dangereux de s avancer rapidement avec des propositions de réaménagement quand on ne sait pas comment on va réorganiser le transport dans la grande région de Montréal. Par exemple la cour de triage de Via Rail, en plein cœur de votre projet, pourquoi devrait elle demeurer sur ce site? Dans l ensemble du territoire dont on parle, entre les deux ponts, 50 millions de pieds carrés sont contaminés; quelle est votre stratégie pour enlever ce verrou et permettre le redéveloppement immobilier de ces terrains. Permettez-moi de recourir une nouvelle fois à la comparaison du train de banlieue de Blainville. Si on avait attendu, pour réaliser ce projet, que tout le plan de transport en commun de la région de Montréal soit en place, le réseau de trains de banlieue n aurait pas redémarré comme l a permis le projet du train de Blainville. Il n y aurait pas aujourd hui de train à Saint-Hilaire, à Delson ou à Blainville. Il en va de même pour le projet de réaménagement de l autoroute Bonaventure. On pourrait attendre que le Ministère des transports décide quoi faire avec la rue Notre-Dame, le boulevard métropolitain, l A30, et, en 2025, nous serions riches en études, mais avec une autoroute Bonaventure en décrépitude. Nous avons choisi l approche pragmatique. Il y a un territoire avec des grands enjeux et des solutions identifiées. Alors agissons maintenant. Quant à Via Rail, il existe des alternatives, mais sommes-nous prêts à sacrifier 800 emplois bien rémunérés à Pointe-Saint-Charles? VIA vient de fermer un atelier identique à Toronto pour consolider ses activités ici. Leur «serrer les ouïes» pourrait les inciter à rouvrir l atelier de Toronto au détriment de Montréal. Nous avons choisi de protéger les emplois de Via Rail à Montréal et de concentrer plutôt nos efforts sur les 3 millions de pieds carrés en friche à proximité. Le partage des coûts avec le privé, oui mais dans la mesure du possible! Dans le cas du réaménagement de l autoroute Bonaventure à l entrée du centre-ville, on veut se servir du développement immobilier pour générer directement ou indirectement des revenus gouvernementaux additionnels. Par contre, l accessibilité au fleuve entre les ponts Victoria et Champlain est clairement un investissement en vue d améliorer la qualité de vie. Si l on tentait de la financer grâce aux investissements privés, il faudrait sacrifier cet objectif, car les berges seraient couvertes de condominiums luxueux. Par contre, puisque les infrastructures du secteur appartiennent en grande partie au gouvernement fédéral, celui-ci pourrait aider à en financer l accessibilité. Un comité regroupant les trois paliers de Gouvernement examine la gestion des sols contaminés. À titre d exemple, les premières caractérisations des sols des ateliers Angus laissaient entrevoir un coût de 45 millions $ pour la décontamination. Le CP, en collaboration avec le Ministère de l environnement du Québec, a réussi à identifier des solutions innovatrices. Le projet s est fait pour 12 millions $. Dans le 63

24 havre, pour un projet comme celui de Postes Canada, il va falloir étudier ce terrain de très près, évaluer les alternatives et identifier des mesures de mitigation réalistes. Pouvez vous nous dire, comme il s agit de dépenses publiques, quels sont les montants requis du fédéral, provincial et municipal et du privé pour réaliser un développement de cette envergure qui va assurer la qualité de vie, la durabilité, et la protection du patrimoine? Nous n en sommes pas rendu au partage des factures! Par exemple, pour déplacer l autoroute Bonaventure l étude de SNC-Lavalin prévoit un coût de 765 millions $. Il évalue cependant à 120 millions $ le coût de ne rien faire et de simplement reconstruire la structure actuelle. La répartition va donc dépendre des négociations entre les trois partenaires et de la répartition des bénéfices et de la capacité de payer de chacun. Notre rôle est de recommander les grandes lignes du plan, ainsi que de proposer une structure de mise en œuvre et un mécanisme de financement. La participation du privé entrera également en ligne de compte quand on abordera les mécanismes de financement. La structure de mise en œuvre est également importante. Toronto a un projet semblable appelé le Toronto Waterfront Development. La société du havre de Toronto a décidé qu elle se métamorphosait en super développeur qui réalisera tout le projet de A à Z. Ses estimés de coût sont rendus à quelques dizaines de milliards $. Est-ce que cela ne coûte pas plus cher avec le privé? Ce n est pas le privé qui décide du coût, mais le marché. Acheter un condominium de $ génère des revenus pour le promoteur qui peut alors évaluer la rentabilité de la décontamination et de la construction car le privé n est pas un organisme de charité. Il faut donc trouver des façons de faire payer sa juste part par le privé. Le secteur du Technoparc, a été contaminé par nous comme société. Il a été le dépotoir de Montréal pendant 30 ans. Peut-on tenir le privé responsable de sa décontamination? Pourrait-on revoir la possibilité de transférer Via-Rail dans les ateliers du CN puisqu on parle de superficie équivalente? Cela aiderait à désenclaver le quartier Pointe-Saint-Charles au bout pour redonner un accès beaucoup plus large et efficace comme cela était le cas en Vous avez raison. Il y a deux corridors ferroviaires du CN dans le secteur : celui qui passe le long de l autoroute 15 et vient rejoindre l autre corridor, qui lui passe en plein centre de Pointe-Saint-Charles, à la sortie du pont Victoria. Pour le CN, il s agit dans les deux cas de leur corridor transcontinental et il refuse à quiconque d y toucher, car ce corridor est stratégique pour eux. La réponse du CN à la suggestion de consolider leurs opérations dans l un ou l autre des corridors serait donc négative. Quant au transfert des opérations de Via dans les ateliers du CN, ce serait très dispendieux et très peu efficace, car la majorité de l espace est occupé par des voies ferrées qu il serait impossible de relocaliser. Encore une fois, veut-on inciter Via Rail à relocaliser quelques 800 emplois à Toronto? Quand on parle de développement durable on oublie trop souvent le volet développement humain durable, soit les communautés locales et leur bien être. Avez-vous des critères pour savoir si un projet est meilleur au niveau du développement urbain humain durable qu un autre? C est un sujet très délicat. Il appartient aux gouvernements de se prononcer sur les impacts sociaux d un projet comme celui du centre 64

25 de divertissement ou encore sur un enjeu de société comme celui du jeu à Montréal. Ce n est pas notre rôle de nous prononcer sur ce type d enjeu. Mais au niveau de développement urbain, on parle d un immense terrain contaminé en friche, qui ne se développera pas à moins d un projet majeur. Ce n est pas un simple casino que Loto-Québec prévoit construire, mais un centre de divertissement qui peut inclure un casino. Ce sera une source de création d emplois, qui va encourager les autres projets comme celui du silo numéro 5 ou celui du terrain de Postes Canada, à se réaliser. Il va aussi soutenir un projet comme celui du tramway en créant un achalandage quatre saisons. Quel est le réseau cyclable local qu on pourrait développer pour relier le havre au reste du réseau cyclable? D autre part est-ce qu il y a des discussions avec les autres opérateurs de transport en commun, je pense à la STM, pour qu ils ajustent leur services à ces nouveaux besoins? L autre volet est l autoroute Bonaventure. Est-ce qu on en fait un boulevard urbain? Donc, avec tout un ensemble de services collectifs et actifs complémentaires et de places de stationnement à prévoir? Il y a présentement une surcapacité de stationnements, mais encore plus important un manque de planification de l utilisation de ces espaces de stationnement. Nous avons mis sur pied un comité multipartite pour s attaquer à ce problème, pour trouver des moyens d intercepter les véhicules avant qu ils aient accès au Vieux- Montréal. Le tramway peut jouer un rôle. Par exemple, un stationnement à l est dans le secteur de Molson, combiné avec un tramway qui amènerait les gens dans le Vieux-Montréal, pourrait encourager les automobilistes à garer leurs voitures dès la sortie de l autoroute Ville-Marie et prendre le transport en commun pour se rendre à leur destination finale. D autre part, à Chaussegros-De Léry se trouve un stationnement de 800 places qui est rarement plein. Mais lors de journées particulièrement achalandées au cours de l été, la police empêche les automobilistes d y accéder et les dirige plutôt vers la rue de la Commune déjà fortement congestionnée. Il y a donc des améliorations à apporter à la gestion des stationnements actuels. Le développement durable n est pas seulement environnemental mais aussi économique et social. Dans quel secteur sont prévus les investissements immobiliers? C est principalement dans le secteur au sud de l autoroute en provenance de la rue Wellington. Ce sera à la Ville de Montréal de décider du type de développement et de la forme que prendra l aménagement des parcs. Pour nous, un point fondamental est le parc linéaire donnant accès au fleuve. Vous disiez que 43 % des investissements viendraient du projet du bassin Peel. C est énorme. Si le projet ne se réalise pas, cela remet il en cause l ensemble du projet de la Société du Havre? Non, le projet du bassin Peel est en quelque sorte neutre par rapport à des projets tels que celui du réaménagement de l autoroute Bonaventure par exemple. Loto-Québec peut réaliser le projet de centre de divertissement avec ou sans le réaménagement de l autoroute Bonaventure. Le centre de divertissement génère cependant beaucoup d autres enjeux. Nous ne sommes pas équipés pour nous prononcer sur le volet d impact social. Par contre la position de la Société a été exprimée très clairement lors du discours de 65