Analyse comparative des options de tarification routière pour la région métropolitaine de Montréal

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1 11 Analyse comparative des options de tarification routière pour la région métropolitaine de Montréal

2 Étude sur la tarification routière pour la région métropolitaine de Montréal Réalisée par le CIRANO présentée au Colloque de l ATUQ 9 octobre 2014

3 Contexte de l étude La congestion du réseau routier s intensifie L utilisation des TC augmente Les besoins d entretien et de développement aussi Projets planifiés d ici 2021 Maintien ou renouvellement des actifs Développement de l offre 3

4 Objectifs de l étude Étudier la possibilité de financer les investissements immobiliers de TC par les péages? Comparer les options de péage avec d autres sources potentielles de financement? Examiner les impacts des péages Élaborer des recommandations pour le financement des investissements en TC Faire des recommandations sur la gouvernance des TC 4

5 Méthodologie Revue de littérature Élasticité de la demande de transport Projets de péage Évolution de la demande de voiture Entrevues Modélisation Analyse de scénarios 5

6 Politiques de transport responsables Le réseau routier financé par les impôts est essentiel mais ne tient pas compte des éléments suivants : Coût des externalités du transport est nul pour celui qui les engendre Inéquitable pour celui qui se déplace peu en voiture Les politiques responsables tiennent compte de leur impact sur l environnement ou sur la congestion (Litman 2012) Des options autrefois non coûts/efficaces le deviennent Nous tenons compte de ces dimensions dans notre modèle 6

7 Enjeux environnementaux et de congestion Développement traditionnel du transport axé sur la mobilité a favorisé les déplacements en voiture et le développement de problématiques associées Montréal figurait au 12e rang des villes nord-américaines au niveau de la congestion en février 2012 (TomTom) La quantité totale de GES émise sur le territoire de la CMM a augmenté de kt de GES entre 1990 et 2006, le secteur du transport routier principal responsable (CCMM, 2010). Le nombre de jours où la qualité de l air était mauvaise est passé de 29 jours en 2008 à 49 en Le smog, composé de polluants atmosphériques, est une problématique pour la santé de plus en plus importante; surveillé par nos agences de santé Crée des iniquités 7

8 Rappel des objectifs de transport d ici 2020 Part modale TC/auto Achalandage des TC 33 % en 2020 Autos CMM 20 % GES 20 % en 2020 Sécurité (# d accidents) 25 % Électrification Dépendance au pétrole De 25 % à 30 en 2021 ou 35 % en % des véhicules légers vendus électriques 8

9 L importance démographique de Montréal diminue au sein de la RMM Figure 1 : Taux de croissance de la population de la RMM (2001 = 100) (Calcul des auteurs à partir de ISQ, 2009 et CCMM, 2010) La proportion de la population de l Ile de Montréal dans la RMM est passée de 54 % (2001) à 51 % (2012) et sera de 49 % en

10 La croissance économique sera relativement stable et faible Figure 2 : Évolution du PIB réel au Québec, (ISQ 2013) De 2007 à 2011, la croissance annuelle moyenne du PIB réel était de 1,3 % 10

11 Les emplois se déplacent de la ville Centre vers la périphérie Figure 3 : Évolution de la distribution de l emploi dans la RMM (calcul des auteurs à partir de CCMM, 2010) 11

12 La proportion des déplacements dans la périphérie est de plus en plus importante Figure 4 : Nombre de déplacements en pointe du matin selon l'origine en 2003 et 2008 et pourcentage d'augmentation des déplacements en pointe du matin entre 2003 et 2008 (source : Calcul des auteurs à partir de l EOD 2003 et 2008) 12

13 Plus de déplacements en TC, +7 points Figure 5 : Modes de déplacement en pourcentage du nombre total de déplacements sur 24 heures, 2021 Source : calcul des auteurs à partir de l EOD 2003 et

14 Importance des moyens de transport efficace pour une économie prospère Impact socio-économique de la congestion routière Le Centre Ville recueille 60 % du fardeau. Source : Évaluation des coûts de la congestion routière dans la région de Montréal pour les conditions de référence de MTQ,

15 Enjeux financiers : des besoins de 14,6 milliards $ Maintien et amélioration des actifs 8017 Métro (MR-63, MR-73 et Réno) Trains de banlieue (remplacement matériel roulant et centre d entretien et garages) 800 Autobus (entretien et renouvellement parcs) Autres 500 Développement Métro (prolongement) Trains de banlieue (Train de l Est, train de l Ouest, planification AMT) SLR Autobus (SRB Pie-IX et Voies réservées) Source : CMM,

16 Montant requis en service de dette et déficit d exploitation : 790 M$ par année 14,6 G$ Besoins totaux à l'horizon ,6 G$ Moins financement prévu par le PQI = 14,6 G $ - (5,9 G$*84 %) 589 M$ Convertit en termes de service de dette annuel en 2021 (taux d intérêt de 5 % et période d amortissement de 35 ans) 790,5 M$ Note : Taux d intérêt = 6,5 %; Durée = 40 ans Source : Calcul des auteurs à partir de CMM, PMAD, 2012 et Florence Junca-Adenot, 2011 Ajout des dépenses d'exploitation des AOT (+201,9 M $) 16

17 Options de péage analysées Péage cordon Centre-ville Île de Montréal/ponts Quadrilatère : A40, A25, A15, fleuve Péage au km sur réseau supérieur Taxe kilométrique CMM Note : Accroître le tarif usager du TC est exclu 17

18 Données de base Péages cordon Centre-ville Ponts Quadrilatère # de passages/an (autos + camions) 55 M 157 M 148 M Coûts d immobilisation 343 M$ 148 M$ 527 M$ Coûts annuels d exploitation (sans frais de financement) Coûts annuels d exploitation (avec frais de financement) 7,6 M$ 8,7 M$ 11 M$ 47,9 M$ 26,1 M$ 73,0 M$ Temps de mise en place 3-4 ans 2-3 ans 5 ans Source : Calcul des auteurs à partir de l EOD 2008 et TECULT/AECOM 18

19 Données de base Péage au km sur le réseau sup. et taxe kilométrique Km Réseau sup Taxe kilométrique # de km/an CMM (autos+camions) 10,7 milliards km 30,9 milliards km Coûts d immobilisation 1,9 G $ pour 780 points Coûts annuels d exploitation (sans frais de financement) Coûts annuels d exploitation (avec frais de financement) 43 millions $* 11,2 % des recettes (Allemagne) 88 M $ 153 millions $? Temps de mise en place 3-4 ans 3-4? * Il n y a pas d information sur les coûts d exploitation de ce type de péage. Nous avons pris les coûts d exploitation du cordon quadrilatère, ajustés selon le nombre de points de contrôle. Source : Calcul des auteurs à partir de l EOD 2008, TECSULT/AECOM et CMM 2012 (Portrait des expériences de tarification routière en milieu urbain) 19

20 Tarif à prélever Pour obtenir 790 millions $ par an plus frais d exploitation du péage Cordon Centre-ville Tarif sans frais de financement Tarif avec frais de financement variation 14,4 $ 14,7 $ 79 % Cordon Ponts 5,1 $ 6,0 $ 45 % Cordon Quadrilatère 5,4 $ 6,4 $ 48 % Km réseau sup 0,07$/km 0,08$/km 18 % Au km 0,36$/km? 11 % Source : Calcul des auteurs à partir de l EOD 2008, TECSULT/AECOM 20

21 Impacts Cordon pont 5,1 $ Péage réseau sup au km 0,08 $/km Taxe km 0,03 $/km Revenus générés Service dette et exploitation Exploitation péage 799,2 millions 790,5 millions $ + 8,7 millions $ 833,5 millions $ 790,5 millions $ + 43 millions $ 878,5 millions $ 790,5 millions $ + 88 millions $ Coût d immobilisation 148 millions $ 1,9 G $ pour 780 points? Coût du déplacement en auto +45 % Automobilistes qui passent les ponts de l île +18 % Automobilistes qui utilisent le réseau sup +11 % Tous les automobilistes de la CMM # de déplacements en auto CT = -5 % LT = -14 % CT = -4 % LT = -9 % CT = -2 % LT: -5 % Distance parcourue CT: -6 % LT: -12 % CT: -2 % LT: -5 % Revenus à CT 748 millions $ 744 millions $ 773 millions $ Revenus à LT 680 millions $ 692 millions $ 755 millions $ Source : Calcul des auteurs. Tarifs sans frais de financement; CT = Court terme; LT = Long terme 21

22 Enjeux d équités liés aux péages 1. Le tarif est imposé aux utilisateurs des routes alors que les services financés sont destinés aux usagers des TC Les automobilistes génèrent les externalités, ils paient plus pour les TC, et obtiennent des routes moins congestionnées 2. Les péages ont des effets revenus régressifs, progressifs et redistributifs Tous paient le même tarif, ceux dont les revenus sont plus élevés vivent en périphérie et paient plus 3. Les péages affectent davantage les habitants des périphéries Les usagers de la périphérie génèrent davantage d externalités 22

23 Recommandations Planifier et surveiller le moment opportun pour implanter une tarification au km Accroître temporairement le tarif de l essence dédié aux TC (0,05 Québec ou 0,06 RMM) Mettre en œuvre un plan de communication sur les besoins, les solutions choisies et les mécanismes qui ont amené à ces choix pour les projets de transport et pour les moyens de les financer Mettre en œuvre et communiquer un plan de gestion des risques des projets de TC 23

24 Option temporaire potentielle : accroître le tarif de l essence de 0,11 $ par litre Taxe carburant Gouvernement QC 0,05 $ Surtaxe essence RMM 0,06 $ Revenus générés (millions $) Coût du déplacement en auto Non évalué +4,4 % Automobilistes de la CMM Distance des déplacements CT = -0,5 % LT = -0,9 % CT = -0,6 % LT = -1,1 % Revenus à CT 586 millions $ 206 millions $ Revenus à LT 584 millions $ 205 millions $ 24

25 MERCI à nos partenaires financiers!