Accessibilité à un panier de biens des populations de l agglomération lyonnaise

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1 Accessibilité à un panier de biens des populations de l agglomération lyonnaise David Caubel (Certu) Atelier Géothématique du 13 mars 2008 SIG et Économie C

2 Proposer une méthode d analyse de l accessibilité à la ville Accès à la ville pour tous? Chance équivalente pour tous, de bénéficier d un ensemble d activités et services, correspondant, a minima, à leurs besoins de base Accéder à un panier de biens a minima motifs de déplacements les plus récurrents pour tous commerces, santé, démarches/ aide à la personne, loisirs Mesurer l accès au panier de biens Accès à la structure moyenne du panier de biens (nombre d activités pour 1000 habitants) Le cas de l aire urbaine de Lyon

3 Le sujet d étude : les individus et les territoires Accessibilité de qui? Choix de la localisation résidentielle (qualité de vie, logique consommatrice d espace et d activité (Orfeuil, 2000) versus Assignation à un territoire («ghettoïsation», ségrégation résidentielle) Diffraction des espaces en fonction des conditions sociales Conséquences : ségrégation versus accessibilité aux aménités de la ville (N.E.U.; Selod (2003), Fitoussi (2004), Kain (1968)) les niveaux de vie et les positions sociales facteurs influant sur les modes de fonctionnement (Sen, 1980) et les chances qu ont les individus de bénéficier des activités de la ville.

4 Accessibilité de qui? Construire une typologie des territoires en fonction des niveaux de vie et des niveaux sociaux de la population au niveau infra-communal (IRIS-2000) Déterminer les territoires dits «très défavorisés», c està-dire concentrant des populations à faible ressources financières et/ou certaines catégories sociales Niveaux de vie : revenus fiscaux des ménages à l IRIS-2000 Positions sociales : R.G.P. de 1999 Adaptation de la méthode développée par Th. St-Julien & al., 2003

5 Accessibilité de qui? Typer les quartiers en groupes allant des «plus aisés» aux «plus défavorisés» (classification ascendante hiérarchique). IRIS - pour lesquels nous disposons de l information sur les déciles de revenu par unité de consommation (seuil de diffusion de l information défini par l I.N.S.E.E. et la D.G.I) Pour l ensemble des quartiers, R.G.P. de (statuts, PPD, affectation des IRIS manquants, analyses des variances + AFD)

6 Accessibilité de qui?

7 Accessibilité de qui? Méthode transférable Reproduite sur 18 aires urbaines Lyon Thèse 10 AU tests IUD-8 (Certu) 8 Au supplémentaires (contrats) Usage : de la statique vers la dynamique (chronologie temporelle) analyse des dynamiques territoriales et des problématiques de disparités / ségrégation / exclusion socio-spatiales

8 Accessibilité à quoi? Soit, un type de services étudié Soit SX la structure pour 1000 habitants du type de service X sur le territoire urbain. Soit n i la zone de résidence étudiée Soit NjX le nombre d activités de type X de la zone de destination n j Soit Pj la population de la zone de destination n j Soit le temps de déplacements entre la zone de résidence n i et la zone de destination n j, avec le mode de transport M, pour atteindre les activités du type de services X Supposons que, depuis un lieu de résidence des individus n i, les zones de destinations n j possibles dans l espace urbain en fonction d un mode de transport sont classées par temps de déplacements croissant. Alors le temps minimum correspondant pour atteindre, depuis la zone de résidence n i, le nombre moyen d activités pour 1000 habitants du type de service X est déterminé par la relation suivante : N lx T M Min { achats, santé, démarches loisirs} X, ( i, X ) = Max T k M ik ( X ) avec k = Min j tel que l = 1... j l = 1... j P l S X

9 Accessibilité à quoi? Dès lors, la mesure de l accessibilité à la structure moyenne du panier de biens, depuis une zone de résidence, est donc le temps maximal parmi les temps minima d accès à la structure moyenne de chaque type de services depuis cette même zone. Accessibilité M M M () i = T () i = Max( T ( i, X )) = Max Max T ( X ) X Min X Par construction, à l issue de la mesure de l accessibilité à la structure moyenne du panier de biens, nous postulons l existence d un territoire pour chaque type de services, pour lequel depuis un lieu de résidence étudié, le nombre d activités pour 1000 habitants de ce service est au moins égal à celui de l ensemble de l espace urbain. k ik avec k = Min j tel que l= 1... j N l= 1... j P lx l S X

10 Accessibilité à la ville Structure des activités / 1000 Hab > structure moyenne du pdb? NON Structure des activités / 1000 HAB > structure moyenne du pdb? OUI Étape N Étape N+1 Calcul du temps de déplacements pour couvrir le territoire Agglomération lyonnaise

11 Accessibilité à la ville La méthode proposée n est pas une approche comportementale, mais une approche permettant d estimer, sous différents scénarios de transports ou d urbanisation, les potentialités d accès à un ensemble d activités identifiées.

12 Territoire : les quartiers aisés et les quartiers défavorisés de l aire urbaine de Lyon (développement possible tous les quartiers pour étudier l accès de toute la population défavorisée d une aire urbaine) Activités constituant le panier de biens et services (commerces, santé, démarches, loisirs (éducation IUD8) géolocalisée à l IRIS (fichier SIRENE 1999) Accessibilité à la ville en 1999? Réseaux routiers BDCarto et Géoroute 1999 Réseaux TC : Modélisation des réseaux + algorithme pour le calcul du plus court chemin sous SIG (Djikstra amélioré spécifiquement pour les réseaux TC) Système de transport de 2001

13 Accessibilité à la ville en 1999? Temps d accès au panier de Écart-type Quartiers riches biens 10,5 minutes 1,1 minutes Quartiers pauvres 10,3 minutes 1 minute Pas d inégalités d accès au panier de biens en automo

14 Accessibilité à la ville en 1999? Temps d accès au panier de biens Part des individus motorisés En VP En TC Ratio TC / VP 0 VP 1 VP ou + Quartiers riches 10,5 minutes 35,6 minutes 3,4 5% 95% Quartiers pauvres 10,3 minutes 32,2 minutes 3,1 31% 69% Inégal accès à l automobile Automobile : trois fois plus performante que les transports collectifs

15 Accessibilité à la ville en 1999? Temps d accès au panier de biens en voiture et en transports collectifs depuis les quartiers pauvres

16 Accessibilité à la ville en 1999?

17 Évolution de la localisation des activités Toute chose égale par ailleurs Activités constituant le panier de biens et services (commerces, santé, démarches, loisirs (éducation IUD8) géolocalisée à l IRIS (fichier SIRENE 1990)

18 Évolution de la localisation des activités Temps d accès en TC au panier de biens (en minutes) Activités de 1990 Activités de 1999 Quartiers riches 37,6 35,6 Quartiers pauvres 31,9 32,2 76% des habitants des quartiers riches potentiellement gagnants 70% des habitants des quartiers pauvres potentiellement perdants Populations aisées : façonnent la localisation des activités

19 Quelle question sociale liée à la mobilité et à l accessibilité? La norme de société En termes d accès à la ville Exigence du plus grand nombre Mise à distance sociale une frange de la population Les capacités stratégiques individuelles (capabilités selon A. Sen) et la norme Accès VP, Résidence, Se déplacer, Localisation des activités > possibilités accès à la ville

20 Quelle question sociale liée à la mobilité et à l accessibilité? Orientation, contenu et définition d une politique de transport Est-ce que le contenu d une politique de transports peut agir sur les vitesses? : réduire les écarts en termes de temps VP /TC pour accès à la ville Développement des TCU : réduire les écarts de capacités stratégiques entre les populations tributaires de ce mode Subventionner l accès à l automobile et son usage pour les ménages les plus modestes

21 Territoire : les quartiers aisés et les quartiers défavorisés de l aire urbaine de Lyon (développement possible tous les quartiers pour étudier l accès de toute la population défavorisée d une aire urbaine) Activités constituant le panier de biens et services (commerces, santé, démarches, loisirs (éducation IUD8) géolocalisée à l IRIS (fichier SIRENE 1999) Réseaux routiers BDCarto et Géoroute 1999 Réseaux TC : Modélisation des réseaux + algorithme pour le calcul du plus court chemin sous SIG (Djikstra amélioré spécifiquement pour les réseaux TC) Système de transport : interprétation du Développement des transports collectifs et accès à la ville?

22 Développement des transports collectifs et accès à la ville? Temps d accès en TC en 1999 Gain par rapport à 1999 Population potentiellement gagnante sur au moins un service du PDB Quartiers riches 35,6 minutes 4,5 (13,5%) 97,8% Quartiers pauvres 32,2 minutes 4,3 (13,4%) 100% Gains de temps d accès pour tous : très limités Minimisation des écarts de temps d accès au panier de biens entre voiture particulière & transports collectifs : limitée

23 Développement des transports collectifs et accès à la ville? Résistance des activités de secteur privé face aux inégalités d accès à la ville

24 Développement des transports collectifs et accès à la ville? Les services publics «rapprochés» des quartiers dits sensibles

25 Conclusions : Quelles perspectives politiques pour réduire les inégalités? Réduire les écarts de capacités stratégiques individuelles? Réduire les écarts à la norme : le pouvoir égalisateur de la voiture? L accessibilité : intérêt général et apports aux différents groupes sociaux

26 Conclusions Méthode reproductible et transférable développée dans le cadre d une thèse en sc. Économique Mise en œuvre de la méthode à travers le programme IUD- 8 (Certu et CETE du SO), sur plusieurs aires urbaines tests Amener des éléments de réponses sur les questions de l accessibilité géographique aux aménités urbaines, sur les questions de dynamiques urbaines et inégalités sociospatiales / ségrégations