- La Newsletter du Véhicule Electrique - Mercredi 21 novembre 2012 n 09 EDITO

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1 Mercredi 21 novembre 2012 n 09 EDITO "La voiture électrique est le seul moyen de réponse dans la perspective d un accès de plusieurs milliards de personnes à un système de transport individuel" par Avere-France La rédaction de la Newsletter du Véhicule Electrique vous propose ce mois-ci un entretien exclusif avec Philippe Hirtzman, coordonnateur de l installation du réseau de bornes de charge. Il interviendra dans quelques semaines à l occasion du Premier Congrès National de Collectivités Electromobiles qui se tiendra le 4 décembre prochain à La Rochelle afin de présenter l état d avancement du "plan véhicules électriques". A votre avis quel enjeu représente la mobilité en général dans les problématiques de l avenir? Le monde peut-il se passer de cette réflexion sur une remise en cause de son concept de mobilité? «La mobilité généralisée est un progrès considérable, somme toute très récent, auquel personne n est prêt à renoncer ; il ne peut que continuer de se développer. Cela correspond à des aspirations profondes de liberté, d autonomie et constitue, en même temps, une source extraordinaire d enrichissement. L augmentation de la population, l encombrement de l espace terrestre, l accession de nombreux nouveaux pays à cette aspiration et les contraintes d environnement et de ressources énergétiques impliquent toutefois la nécessité, pour tous, mais pour les pouvoirs publics en particulier, de faire évoluer le modèle et de préparer dès maintenant les déterminants futurs de la mobilité. Les pays les plus avancés se doivent d être pilotes en ce domaine. C est de plus une opportunité fantastique de développement de l industrie et des services, grâce aux avantages compétitifs qu apportent les innovations dans ce domaine. Cette évolution, comme toutes les évolutions importantes de société, sera toutefois progressive.» D une manière générale, comment imaginez-vous la mobilité de l avenir? «Les déplacements physiques des personnes et, a fortiori, ceux des biens ne peuvent que s accélérer au fur et à mesure du développement de la société de l information. L arrivée massive de l Internet n a pas limité, bien au contraire, la mobilité. Les moyens de transport du futur doivent être multimodaux, combinant transports collectifs pratiques, confortables, économiques et rapides, et transports individuels ou familiaux permettant l autonomie et la liberté. Renoncer à l une de ses composantes serait une régression fortement ressentie par nos concitoyens. Le développement massif de la voiture individuelle en Chine témoigne de cette aspiration profonde. Je ne crois guère dans le futur à une diminution de l individualisme, sauf contraintes extérieures énormes. On va chercher toutefois à optimiser l utilisation de ces transports individuels grâce aux possibilités des nouvelles technologies.» <-- Arnaud Montebourg, Philippe Hirtzmann, Delphine Batho, Frédéric Cuvillier, le 3 octobre à Bercy à l occasion du lancement de la "Mission Hirtzman" (Crédit Photo : PVE Drune/Minefi) Votre avis sur la mutation sociétale qui peut accompagner ce changement? «Les anciens rapports quasi-amoureux de l individu avec son moyen de transport individuel, liés à sa rareté, diminuent fortement au fur et à mesure de sa banalisation. Même si la voiture individuelle reste et restera encore longtemps pour beaucoup un objet de représentation de la personne et de son statut social!, elle est vue de plus en plus, dans de nombreuses circonstances, comme un objet utilitaire, en particulier chez les plus jeunes d entre nous rebutés également par le prix global de possession d un véhicule. Cette «distanciation» ouvre la voie à de très nombreuses pratiques, dont la location est un exemple de longue date, et qui se prolonge bien sûr vers l auto-partage, le covoiturage ou d autres offres de service. L économie l emporte alors sur l affectif.» 1

2 Quelle solution préconisez-vous en matière de transport de marchandises, transport en commun, véhicules automobiles? Avez-vous des pistes de solutions? «Que ce soit pour les personnes ou les biens, on n échappera pas à la mise en place de réseaux différenciés : collecte, transport, distribution, service sur courtes distances. Dans chacun de ces segments, le moyen le plus performant l emporte pour peu que l inter-modalité soit efficace. La prise en compte des externalités environnementales doit encore être améliorée à côté du coût de l énergie pour viser l optimum. Dans ce contexte, le chemin de fer et les véhicules «décarbonés» ont toute leur place dans le futur. Le transport unique «porte à porte» sur longues distances est toutefois un modèle encore très répandu, du fait de sa flexibilité.» La voiture électrique fait-elle partie selon vous des solutions pour répondre aux problématiques citées? «La voiture électrique répond à la fois aux besoins de flexibilité et d individualisme et aux contraintes environnementales et d économie d énergie dans plusieurs segments de la chaîne du transport. C est particulièrement vrai en milieu urbain, tant pour les marchandises (le fameux «dernier kilomètre») que pour les personnes. C est vraisemblablement le seul moyen de réponse sur ces segments dans la perspective d un accès de plusieurs milliards de personnes à un système de transport individuel. Il faut bien réaffirmer que le véhicule électrique pur offre un avantage comparatif incontournable en milieu urbain en matière de réduction des nuisances urbaines locales (pas de bruit et pas d émissions gazeuses). Le véhicule hybride rechargeable, de son côté, offre un compromis tout à fait prometteur en permettant de s exonérer de la contrainte d autonomie, tout en maintenant, en milieu urbain, les avantages décisifs de la mobilité électrique. Comme toute technologie alternative, le véhicule électrique a encore quelques progrès à faire, mais ses avantages intrinsèques font que les pouvoirs publics se doivent d accompagner son développement, particulièrement dans les pays, qui, comme la France, bénéficient d une électricité fortement décarbonée.» <-- «Il n y aura pas un mois sans que les décisions ne progressent», l enjeu étant «d aborder 2013 et l arrivée des véhicules électriques en France dans les meilleures conditions.» Arnaud Montebourg Trouvez-vous que le changement de mobilité ait été à ce jour assez présent dans le débat politique? Que pouvez vous annoncer d encourageant de la part des «nouveaux» pouvoirs publics pour aider ce développement? «Nous travaillons précisément sur la meilleure façon d aider ce développement. Le surcoût actuel à l achat d un véhicule électrique est désormais compensé en France par un bonus très important de 7 000, un des plus élevé au monde, décidé par le Gouvernement après la présentation, fin juillet, du «plan d action automobile» par Arnaud MONTEBOURG, ministre du redressement productif. Joint au faible coût de la recharge électrique qui permet de faire un plein pour moins de 2 et à celui moindre de l entretien, ce bonus met le coût global de possession d un véhicule électrique à un montant inférieur à celui d un équivalent à moteur thermique. L autonomie plus faible d un véhicule électrique nécessite une politique active d équipement de points de recharge Arnaud MONTEBOURG, ministre du redressement productif, et Delphine BATHO, ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie, m ont missionné pour accélérer le déploiement des infrastructures de recharge publiques et privées en France. Cette accélération passe par un travail d explication et parfois de levée de craintes auprès des collectivités locales pour les inciter à équiper leur espace public ou celui qu ils ont concédé à des sociétés privées, d infrastructures de recharge. Il en est de même, mais beaucoup sont déjà convaincus, pour les parkings privés accessibles au public, comme ceux des enseignes de distribution, sans parler des stations-service. De grands progrès ont été obtenus en matière de standardisation de ces infrastructures, permettant de rassurer sur la pérennité des investissements. L Etat s engage également financièrement auprès de ces collectivités locales et, grâce à l assouplissement des conditions d attribution, de très nombreux projets vont pouvoir bénéficier du soutien auquel ils ne pouvaient pas avoir accès. Bien plus, comme dans d autres pays, nous encourageons les collectivités locales à proposer la gratuité du stationnement pour les véhicules électriques, pour encourager cette nouvelle mobilité urbaine. Beaucoup l ont déjà fait. Les tronçons routiers à péage devraient également proposer des tarifs préférentiels pour de tels véhicules. Enfin, le «plan d action automobile» de juillet dernier renforce le rôle exemplaire des services de l Etat dans l emploi de véhicules électriques et hybrides en augmentant à 25 % la part de ces véhicules dans leurs achats et en faisant bénéficier les acheteurs publics des bonus proposés aux particuliers. C est une véritable révolution pour les acheteurs publics, qui seront accompagnés dans cette démarche par la mission. D une manière générale, sur chacun des sujets que nous traitons, nous nous appuierons sur tous les professionnels concernés et assurerons la plus grande concertation avec l ensemble des parties prenantes, en mobilisant le maximum de relais tels que l Avere-France.» Voulez vous dire un mot de votre position par rapport aux écologistes qui accusent le VE d être nucléaire et polluant? «Le bilan global du véhicule électrique est bien entendu lié au mix énergétique du pays d utilisation. La France, avec son hydro-électricité et son parc nucléaire auxquels s ajoutent chaque jour les productions d autres énergies renouvelables, 2

3 bénéficie d une électricité très décarbonée. C est un des points forts en faveur du développement du véhicule électrique en France : celui-ci est beaucoup moins polluant que les autres véhicules, même en prenant en compte le mode de production de son énergie.» Etes-vous confiant en la mission qui vous est attribuée? Pouvez-vous nous donner vos perspectives, votre calendrier? «L objectif de la mission est de faire émerger des plans de développement des bornes de recharge sur le territoire, afin de répondre aux besoins des usagers. Ceux-ci peuvent concerner une grande variété d acteurs. Les collectivités locales ont un rôle majeur pour définir et lancer des plans de développement des infrastructures de recharge, en essayant si possible de fédérer les efforts dans le cadre d un plan régional. La mission se donne pour objectif d aider à la définition de ces projets et de les accompagner. D autres acteurs doivent participer à cet élan, que la mission encourage : concessionnaires de parking, grandes surfaces, distributeurs de carburants, grandes entreprises, bailleurs En rencontrant ces acteurs tous les jours, je peux constater que cette nouvelle dynamique initiée par Arnaud MONTEBOURG et Delphine BATHO en lançant cette mission diffuse et lève les énergies. C est tout l intérêt de ma mission.» Illustration : DR A LA UNE 4 décembre 2012 : Premier Congrès des Collectivités Electromobiles par Avere-France Placé sous les hauts patronages du ministère de l écologie, du développement durable et de l énergie et du ministère du redressement productif, et en présence des ministres Delphine BATHO et Arnaud MONTEBOURG, ce premier Congrès National des Collectivités Electromobiles s adresse à tous les professionnels concernés par l enjeu de l électromobilité : exécutifs des collectivités territoriales, parlementaires, entreprises. Ce premier Congrès des Collectivités Électromobiles, organisé le 4 décembre 2012 en association avec les ateliers de l électromobilité de La Rochelle a pour objectif de fournir des réponses simples et concrètes par le biais d informations précises délivrées par des experts et spécialistes sur «l art» de la mobilité électrique (véhicules, infrastructures, système d informations, financement ). Certaines collectivités pionnières, membres du Cercle Clé des Collectivités Electromobiles, viendront témoigner de leur expérience dans les différentes applications de la mobilité électrique : flottes, transports en commun, livraison de marchandises, autopartage A cette occasion, l Avere-France, association nationale pour le développement de la mobilité électrique, remettra les 3es Trophées des Villes Electromobiles. Programme de la journée : 9h30 - Accueil des congressistes du 1er congrès des collectivités électromobilles et des 2es Ateliers de l électromobilité de La Rochelle par Monsieur Maxime BONO, Maire de La Rochelle, Président de la Communauté d Agglomération. Ouverture du Congrès par Monsieur Arnaud MONTEBOURG, Ministre du redressement productif. Allocution de Monsieur Joseph BERETTA, Président de l Avere-France et présentation du Cercle CLÉ des collectivités électromobiles. 9h50 - Etats des Lieux et prospective pour l électromobilité L état d avancement du plan "véhicules électrique" en France Les principales initiatives en matière d électromobilité dans le monde Les raisons de l avènement et de l essor de l électromobilité 10h50 - Altermodalité et intermodalité Auto-partage et services électromobiles L électromobilité acteur à part entière de l intermodalité Quadricycle / Tricycles et 2 roues électriques au service des politiques de transports urbains 11h50 - Réglementation et sécurité Les règles et normes en vigueur Quelle responsabilité pour les collectivités territoriales? 3

4 14h30 - Le point sur l offre et la demande Le marché de l offre Les process d achat 15h30 - L enjeu de la charge La standardisation des infrastructures Les licences sur le réseau électrique 16h30 - Les sources de financement Quels financements dans le cadre du grand emprunt? Les dispositifs d incitations et les aides publiques au niveau national et européen 17h30 - Conclusion de Monsieur Francis GRASS, Directeur Délégué Veolia Transdev - Clôture du Congrès par Madame Delphine BATHO, Ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie. Paris présente son plan d action contre la pollution par Ville de Paris En ouverture du Conseil de Paris, Bertrand Delanoë a formulé plusieurs propositions pour faire de Paris une ville plus saine, plus sûre et moins bruyante. Limitation de la vitesse sur le boulevard périphérique, péages, zones à 30 km/h, retrouvez le détail des suggestions les plus marquantes. Depuis plusieurs années, la capitale s est engagée dans une politique de défense et de reconquête de son environnement. Vélib, Autolib, piétonisation des berges de Seine, voici quelques-unes des mesures emblématiques qui ont remis en cause le «tout voiture». Lors du Conseil de Paris de novembre, le maire de Paris Bertrand Delanoë est revenu sur ce bilan et a fait plusieurs propositions qui constituent un véritable plan de lutte contre la pollution. L interdiction des véhicules polluants Paris s est portée candidate pour devenir une Zone d Action Prioritaire pour l Air (ZAPA) dès Aujourd hui, ce dispositif fait l objet d une remise à plat avec la création d un Comité interministériel qui associe les collectivités candidates. Paris en profite donc pour porter plusieurs propositions et notamment une première catégorisation des véhicules susceptibles d être interdits à compter de septembre 2014 : les véhicules particuliers et utilitaires de plus de 17 ans ; les poids lourds de plus de 18 ans ; les deux roues de plus de 10 ans. Ces décisions qui concernent les véhicules les plus polluants seraient assorties de «mesures d accompagnement social pour les ménages et les professionnels les plus modestes concernés.» Accompagnement social : prime à la casse et abonnement Autolib gratuit Lors du Conseil de Paris qui se tenait ce lundi 12 novembre, Bertrand Delanoë a précisé les mesures qui pourraient accompagner l interdiction de certains véhicules dans le cadre d une ZAPA. <-- «Avec le soutien de l Etat, nous accompagnerions sa mise en œuvre d une prime à la casse pour l ensemble des possesseurs de véhicules polluants vivant sur son ressort. Un abonnement gratuit à Autolib pourrait également venir compenser pour certains particuliers, les effets collatéraux de cette avancée sanitaire majeure.» Bertrand Delanoë, Maire de Paris La mise en place de cette ZAPA concernerait tout le territoire compris à l intérieur de l A86 (A86 comprise), et ces restrictions ne pourraient être mises en place qu en concertation avec toutes les collectivités de Plaine-Commune. La municipalité plaide par ailleurs pour que cette ZAPA soit instaurée par paliers : mi 2013 : définition des types de véhicules et des modalités de contrôles ; une année de pédagogie et de prévention afin de permettre aux personnes concernées de s organiser. Passer de 80 à 70 km/h sur le Périphérique L idée, défendue par le maire depuis 2011, avait été évoquée lors des questions d actualité du précédent Conseil de Paris. Depuis, la Ville discute avec la Préfecture de Police de ses conditions d application. La Municipalité souhaite que l abaissement de la vitesse maximale autorisée sur le Périphérique à 70 km/h entre en vigueur dès le début 4

5 de l année Cette mesure aurait le mérite de diminuer la pollution, mais aussi les nuisances sonores auxquelles sont exposés les quelque riverains du périphérique parisien. Cette mesure permettrait par ailleurs d améliorer la sécurité sur cet axe. Selon une étude récente de l Office national interministériel de sécurité routière, une diminution de 5 % de la vitesse réduit le risque corporel de 10 % et le risque d accident mortel de 20 %. La mise en place de nouvelles «zones 30» La création de zones où la vitesse autorisée est limitée à 30 km/h va se poursuivre, en commençant par la Goutte d or (18 e ) dès La limitation de la vitesse à 30 km/h sera également appliquée à l avenue de Clichy dès 2013 (en l occurrence et à la différence des autres "zones 30", seule l avenue sera concernée et non le quartier alentour). La municipalité souhaite également étudier avec la Préfecture de Police et les autres acteurs concernés l instauration progressive de «zones 30» dans les rues jouxtant les écoles et les équipements sportifs et culturels. Eco-taxe et péages autoroutiers La municipalité souhaite également supprimer progressivement et de manière concertée la circulation de transit de poids lourds dans Paris et sur le boulevard Périphérique. Une délibération examinée lors du Conseil du mois de novembre porte sur les modalités de mise en place d une éco-taxe poids lourds sur le Périphérique. Enfin, Paris défend l idée d un péage sur les autoroutes métropolitaines qui aurait l avantage de réduire le trafic routier et les nuisances associées. Illustration : DUCLOS/SIPA / Ville de Paris L autopartage a son label par Anthony Buttriss C est officiel : après le décret du 28 février 2012 publié dans le cadre de la loi Grenelle 2 qui définissait les conditions d attribution du label «autopartage», deux arrêtés publiés le 26 octobre dernier au Journal Officiel permettent la mise en place de ce dispositif, et les conditions d attribution ont été modifiées par un autre décret publié le même jour. Le dispositif est donc entré en vigueur depuis le 1 er novembre. Les trois principales modifications apportées par ce décret sont : l intégration des véhicules électriques de catégorie L6e [1] et L7e [2], en plus de la catégorie M1 [3] déjà présente ; la suppression de l obligation d implanter les stations à «proximité d un moyen de transport collectif» pour le remplacer par «l obligation de mettre à disposition les véhicules à partir de stations situées dans des zones géographiques définies par l autorité compétente [4] pour délivrer le label» ; les autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) qui délivrent le label pour une durée comprise entre 18 et 48 mois, doivent préalablement avoir «l avis des maires des communes concernées». Mais ce n est plus la seule entité à être en mesure de le faire, car les communes d Ile-de-France hors des périmètres de transports urbains et certains gestionnaires de voirie préalablement consultés par les autorités compétentes, pourront également délivrer le label. Le premier arrêté du 26 octobre fixe la composition du dossier de demande d attribution, de renouvellement ou d ajout de véhicules. Il établit également le modèle de la vignette qui sera apposée sur chaque véhicule labellisé. L apposition de cette vignette sur un véhicule n ayant pas été labellisé, ou qui ne remplit plus les conditions fixées, est punie d une amende pouvant atteindre 150 euros. Le second arrêté du 26 octobre fixe le seuil maximum d émission de CO2 à 110 g/km et à 120 g/km pour les véhicules de plus de 5 places, seulement si ces derniers représentent moins d un quart de la flotte labellisée. Pour les véhicules déjà détenus par les opérateurs d autopartage, une période de transition avec des plafonds plus élevés est prévue jusqu au 31 décembre Illustration : legifrance.gouv.fr Notes [1] quadricycles légers [2] quadricycles lourds [3] véhicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum [4] en Ile de France, elle est subordonnée par le plan de déplacements urbains (PDU) 5

6 Transports : un guide pratique pour l affichage des émissions de CO2 par Justin Aschard Un premier guide méthodologique vient d être publié par le Ministère de l Ecologie et prépare l application de l arrêté ministériel du 18 avril qui prendra effet le 1 er octobre Celui-ci prévoit l obligation pour les compagnies d informer leurs usagers de la quantité de CO2 émise lors des prestations de transport. Cette mesure concerne l ensemble des modes de transports (aérien, ferroviaire, fluvial, maritime, routier) et toutes les prestations de transport ayant leur point d origine ou de destination en France, soit environ entreprises. Pour faciliter sa mise en place, le Ministère de l Ecologie, du Développement durable et de l Energie, en relation avec l ADEME, a mis en ligne la première partie d un guide méthodologique à l attention des prestataires de transports de personnes, de marchandises ou de déménagement, qu ils soient publics ou privés. Ce guide a été élaboré dans le cadre de l Observatoire Energie-Environnement des Transports (OEET) sous la présidence d Yves Crozet, Professeur au LET, à l IEP ainsi qu à l Université Lyon 2. Ce document a pour but d harmoniser les méthodes de calcul des émissions de CO2 déjà utilisées et de décliner les calculs par activités et par métiers en s appuyant sur une concertation avec les professionnels. L information donnée sur les quantités de CO2 émises lors des prestations de transport permettra de valoriser les solutions les plus respectueuses de l environnement vis-à-vis des utilisateurs. Grâce à ce guide pratique, la France espère accélérer la transition écologique des transports, qui représente 36 % des émissions de CO2 du pays. L objectif du gouvernement étant de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % en 2030 puis de 60 % en Illustration : MEDDE BMW i monte en puissance par Alexandre Guillet Alors que le lancement de ses deux premiers modèles électriques est confirmé pour 2013, le groupe BMW orchestre savamment la naissance de la marque BMW i. Explications. Le lancement mondial de la nouvelle marque BMW i se précise et le groupe allemand intensifie donc à dessein sa communication sur ce qui s'annonce d'ores et déjà comme un événement majeur de l'année Après avoir débuté à Rome, puis fait escale à Düsseldorf et Tokyo, le tour du monde BMW prenait ses quartiers à New-York mi-novembre. Il se poursuivra ensuite à Paris, Londres et Shanghai. A l'occasion de l'escale new-yorkaise, au-delà de la présentation des i3 Concept et i8 Concept Spyder et de la mise en avant de son approche holistique des nouvelles mobilités, la marque a frappé les esprits avec son lieu éphémère installé sur la 6 e avenue, à savoir une vitrine magique transformant tous les véhicules de passage en BMW électriques! Une manière de bien ancrer l'offre électrique dans la sphère de la haute technologie. Cette installation fait aussi naturellement écho à la structure en carbone baptisée BMW Guggenheim Lab, qui a récemment quitté New-York pour Jakarta. Dans la publicité française, BMW i s'approprie l'adn "innovations et performances" Par ailleurs, presque simultanément, le 14 novembre, BMW dévoilait la première publicité pour BMW i en version française, un spot principalement destiné au cinéma et à Internet. Le slogan, "BMW i, née électrique" y est adoubé et la campagne, résolument urbaine, s'approprie avec bonheur les codes du Premium, via l'architecture et une qualité d'image très stylisée. Reprenant la veine épurée des publicités pour les modèles BMW traditionnels, cette campagne met aussi en avant l'innovation (l'utilisation massive du carbone issue de la F1, les fibres végétales dans l'habitacle et les feux laser), sans oublier le plaisir de conduite et la performance (354 chevaux, le 0 à 60 km/h abattu en 4 secondes). A la fin du spot, le groupe annonce l'ouverture des réservations pour mars Un large éventail de services pour une nouvelle mobilité Enfin, dernier volet du triptyque, BMW communique de plus en plus fortement sur l'éventail d'applications, c'est-à-dire de services, mises en place avec cette nouvelle mobilité. Après "Born Electric Analyzer" pour le calcul et l'optimisation des trajets en VE et "My City Way", une plate-forme de services d'informations très diversifiées déjà déployée dans 70 villes, BMW met ainsi l'accent sur l'application "Park Now" (où se garer facilement), expérimentée à San Francisco, mais aussi sur "Charge Point" (où recharger son véhicule) qui existe déjà dans 14 pays, ou encore sur "Park at my house" (trouver un lieu chez des gens pour recharger son véhicule) actuellement en cours de déploiement. Sans oublier "Drive now", un système d'auto-partage que BMW a d'ores et déjà implémenté à Munich, Düsseldorf, Berlin et San Francisco. 6

7 Une trentaine de points de vente en 2013 en France - La Newsletter du Véhicule Electrique - La montée en puissance de la communication sur BMW i est manifeste à l'heure où les expérimentations touchent à leur fin, la phase de commercialisation se précisant. A l'occasion de Mondial de l'automobile, Serge Naudin, président du directoire de BMW Group France, nous confirmait être déjà dans cette optique : "En France, nous avons identifié une trentaine de concessionnaires qui pourraient distribuer la marque BMW i. Nous le leur proposerons officiellement avant la fin de l'année. Il s'agit principalement de distributeurs situés dans des grandes villes ou des villes moyennes". Et d'ajouter : "Il s'agit d'une nouvelle marque et elle sera traitée comme telle, que ce soit au niveau des plans médias ou du dialogue avec les clients. Mais BMW i reste aussi une marque sœur de BMW, avec une filiation évidente sous l'angle de l'innovation et une mise en exergue de la valeur de luxe durable. Tout en respectant cette notion de marque, nous saurons nous montrer pragmatiques et il pourra y avoir des showrooms exclusifs, mais aussi des corners. Cela sera notamment lié au potentiel des zones de chalandise". RETOUR D EXPERIENCE Pays de Montbéliard : berceau automobile et pionnier de l'éco-mobilité par Alexandre Guillet Martial Bourquin, sénateur-maire d'audincourt et vice-président de la Communauté d'agglomération du Pays de Montbéliard, fait le point sur ses -nombreuses- initiatives, mais aussi sur ses convictions sociétales et environnementales. Avec un viatique : c'est la politique de l'offre qui fait changer les mentalités. Quelle est la spécificité du Pays de Montbéliard, qui figure parmi les exemples de communautés d'agglomérations investies dans l'éco-mobilité? Tout d'abord, avec la présence historique de constructeurs et d'équipementiers sur le territoire, on peut dire que Montbéliard est le pays de la voiture! Mais dans le même temps, nous nous sommes engagés très tôt dans une stratégie visant à construire une éco-agglomération. Or notre spécificité réside dans le fait que nous avons un espace très vaste qui, contrairement à la plupart des autres communautés d'agglomérations, n'est pas structuré autour d'une grande ville-centre. Nous constituons donc une véritable conurbation et l'enjeu de la mobilité s'avère dès lors crucial. Parmi les multiples initiatives que vous avez lancées, quelles sont celles que vous mettriez en avant? Depuis plusieurs années déjà, nous avons mis en œuvre un réseau de pistes cyclables de 90 km, réseau qui s'inscrit dans une politique globale de promotion des modes doux. Nous allons encore densifier les stations de vélos à assistance électrique à l'avenir. Nous promouvons aussi les véhicules verts, en faisant rouler des véhicules comme les F-City de FAM par exemple. 25 % de notre population n'ayant pas de véhicule, nous attachons aussi un soin particulier aux transports en commun. Ce sera d'ailleurs le grand dossier de Par ailleurs, nous cherchons à stimuler l'innovation et nous avons créé une plate-forme d'innovation à l'échelle régionale. Enfin, nous développons de nombreuses offres de services : autopartage, service à la carte intra-agglomération pour les déplacements de courte distance, offre multimodale incluant les bus, les vélos à assistance électrique et les VE. Très prosaïquement, comment fonctionne cette offre multimodale? La carte qui permet d'utiliser le service est gratuite et seuls les parcours sont facturés. Cette carte donne donc accès aux bus, aux vélos et aux véhicules, ces derniers étant en libre-service et équipés d'un système de géolocalisation, d'un kit de démarrage mains libres et d'un dispositif de verrouillage automatique. Ce service réunit d'ores et déjà plus de personnes et est appelé à évoluer, en s'élargissant à d'autres communes. Il va donc aussi prochainement changer de structure juridique. On entend régulièrement que de telles initiatives sont très coûteuses, qu'en est-il exactement? Le coût n'est naturellement pas négligeable, mais il faut garder à l'esprit que ces initiatives sont mises au service des habitants et qu'elles s'inscrivent dans une politique globale du mieux vivre et en faveur de l'environnement. La première année, pour la mise en place de ce service, le coût était de euros HT. Cette année, le budget de fonctionnement était de euros. On peut rappeler que l'ademe nous soutenait à hauteur de euros. Vous évoquiez un important chantier sur les transports en commun, de quoi s'agit-il? Il s'agit du BHNS pour Bus à Haut Niveau de Services. Cela représente un budget de l'ordre de 100 millions d'euros et les grandes décisions vont être entérinées prochainement. Ce réseau englobe un tram hybride très innovant et un renouvellement de notre flotte de bus, via un appel d'offres pour des bus hybrides. L'objectif est de densifier nos transports en commun pour éviter la nécessité d'une deuxième voiture dans les foyers de notre agglomération. A plus long terme, l'objectif est de diminuer notablement nos émissions de CO2, pour réduire la pollution en centre-ville et pour prévenir les conséquences néfastes de la pollution sur la santé publique. C'est un enjeu de société. Nous n'avons plus le choix, nous devons nous soucier de l'environnement de notre planète. Regardez les effets terribles du réchauffement climatique, inondations, tornades, etc., pour comprendre que ce n'est pas un vain mot. 7

8 "Eviter la nécessité d'une deuxième voiture dans les foyers de notre agglomération" Est-ce bien perçu par les acteurs automobiles de votre région? Je ne crois pas que ce soit un problème, car tout le monde a conscience de l'importance du respect de l'environnement aujourd'hui. Et je mettrais volontiers en exergue le modèle allemand, pays de l'automobile par excellence. Si les Allemands adorent leur voiture, c'est pour les trajets longs. Mais pour les petits trajets, d'autres modes sont largement utilisés, comme le vélo par exemple. En somme, les termes du propos ne sont pas forcément contradictoires. Par rapport à l'environnement, votre communauté d'agglomération fait partie des locomotives en France. Sentez-vous pour autant une véritable dynamique nationale sur ce sujet, à l'heure où les contraintes budgétaires vont de surcroît s'accentuant? Avec la crise, il y a effectivement un risque pour que l'environnement passe au second plan. Mais ce serait une erreur fondamentale! En effet, nous traversons une crise structurelle, la preuve en est qu'elle dure longtemps. Dès lors, il y a nécessité de penser de nouveaux modèles et une nouvelle économie avec la transition énergétique en toile de fond. Dans ces nouveaux modèles, l'automobile a de l'avenir, entendons-nous bien. D'ailleurs, les constructeurs français font de gros efforts dans ce sens, mais ils doivent, à mes yeux, faire encore plus. D'autant que les vainqueurs de demain seront les constructeurs qui auront le mieux relevé le défi environnemental. Vos concitoyens acceptent-ils facilement ces nouveaux services et parviennent-ils à se les approprier pleinement? Hormis chez les jeunes et chez les séniors, qui ne veulent plus prendre leur voiture en centre-ville et qui souhaitent même s'en passer en semaine, c'est vrai qu'il y a un obstacle culturel. On connaît l'inertie de l'habitude et la difficulté à appréhender une nouvelle vision de la société. Toutefois, quand l'offre est disponible, les mentalités changent très vite! L'usage est prépondérant. C'est bel et bien la politique de l'offre qui fait changer les mentalités! Dans cette mutation, les nouvelles technologies, notamment l'interface communicante que sont les smartphones, ne constituent-elles pas une formidable opportunité? J'abonde tout à fait dans ce sens. Et j'insiste sur le fait que mener une politique éco-responsable, ce n'est pas du tout faire machine arrière. Dès lors, l'appui des nouvelles technologies est précieux et nécessaire. Surtout que les offres de services vont devenir de plus en plus personnalisées. Notre service "à la carte" va clairement dans ce sens. Au niveau des véhicules, en tenant compte de la réalité budgétaire, votre préférence va plutôt aux hybrides ou aux VE? Actuellement, l'offre hybride a une certaine avance. Le VE, c'est l'idéal, zéro émission, zéro bruit, mais c'est encore cher. Cependant, les produits évoluent très vite et les choses peuvent donc changer rapidement. Et je répète que le rôle des constructeurs est déterminant dans ce domaine. Il leur revient de stimuler l'offre, sachant que c'est cela qui fait bouger les lignes. En outre, la fameuse montée en gamme passe par l'environnement. C'est valable pour l'automobile comme pour les transports en commun, les Bus à Haut Niveau de Services en étant la meilleure illustration. Impossible d'être exhaustif sur ces vastes sujets Dès lors, quel serait votre mot de conclusion? Sans le savoir, avec cette crise très difficile, nous sommes en train de changer de société. Quand on a compris cela, deux alternatives se présentent : soit on subit ce changement et soit on agit, on y participe activement. Si nous allons chercher le meilleur de nous-mêmes, je suis convaincu que nous pouvons vivre une sortie de crise par le haut, en jetant les fondations d'une société durable. C'est aussi ce que nous devons aux jeunes générations. RETOUR D EXPERIENCE FedEx : une approche globale du transport durable par Avere-France, FEDEX FedEx Express poursuit ses efforts en matière de développement durable au sein de l hexagone et a ouvert le 30 octobre dernier son premier Espace Logistique Urbain (ELU) en plein cœur de Paris, dans le parking Pyramides de la société SAEMES. Le groupe assure également les livraisons de 5 arrondissements de la Capitale en triporteurs à assistance électrique et propose des formations en éco-conduite à ses coursiers. Yves Ferrand, Directeur des opérations pour la région Ile de France de FedEx Express, nous fait part de l engagement de tout un groupe impliqué dans la réduction de l impact environnemental de ses activités. Pourriez-vous nous présenter l engagement du groupe FedEx en matière de développement durable? «FedEx Express, leader mondial du transport express international, propose un service de livraison rapide et fiable vers plus de 220 pays et territoires. FedEx Express s appuie sur un réseau aérien et terrestre international pour accélérer la livraison des envois urgents avec une garantie de délai de livraison [1]. Implanté en France depuis 1985, FedEx y a considérablement étendu son activité notamment en installant dès 1999 son centre de tri européen («hub») à Roissy CDG, lequel ouvre à la France et à l Europe la possibilité d effectuer des livraisons en porte-à-porte et en express à travers le monde entier. FedEx dessert 220 pays chaque jour et emploie plus de collaborateurs, dont plus de 8

9 4 000 salariés en France entre son hub et ses agences de distribution. La flotte mondiale est composée de plus de véhicules et de plus de 600 avions FedEx s engage à connecter le monde de manière responsable et durable. L entreprise a mis en place différentes pratiques responsables afin de réduire l impact de ses activités quotidiennes sur l environnement et s efforce d optimiser l efficacité tout en réduisant ses déchets et émissions. A cet égard, FedEx s est fixé des objectifs ambitieux pour réduire son empreinte dans les domaines où son impact environnemental est le plus élevé : amélioration de l efficacité énergétique des véhicules FedEx Express de 20 % d ici 2020 [2], réduction des émissions de CO2 de la flotte aérienne de 30 % d ici 2020 (base 2005), calculée en émissions par tonnemille disponible [3], et utilisation de 30 % de carburants alternatifs d ici 2030.» «Les problématiques de la logistique urbaine et du transport écologique sur lesquelles l Avere-France est particulièrement impliquée constituent des enjeux majeurs pour FedEx.» Yves Ferrand, Directeur des opérations pour la région Ile de France de FedEx Express Depuis combien de temps êtes-vous sensibilisés à l impact environnemental de vos activités? «La question de son empreinte environnementale est depuis longtemps au cœur des préoccupations de FedEx. En adhérant à la Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris signée en 2006, FedEx a pris l engagement d expérimenter autant que possible l usage de véhicules propres ou à faible pollution, et d optimiser la livraison de marchandises en ville sur le plan fonctionnel et environnemental. Cet engagement se situe au cœur du plan de développement urbain de FedEx, lequel consiste à favoriser un recours croissant à des véhicules propres pour nos livraisons dans Paris, privilégier l exploitation de bases logistiques avancées dans les centres-villes autrement désignées comme des espaces logistiques urbains (ELU), mettre à la disposition de nos clients des solutions alternatives de distribution pour réduire le kilométrage parcouru par nos véhicules (ex : points de retrait et de dépôt, notifications proactives de livraison), développer les programmes d éco-conduite, renouveler régulièrement les flottes, en intégrant des véhicules et des avions plus performants sur le plan environnemental, adhérer à des associations professionnelles investies dans la recherche et la promotion de solutions innovantes en matière de logistique urbaine ou visant à développer le recours à des modes de livraison écologiques telles qu AFILOG et l AVERE-FRANCE». Vous avez en effet rejoint l Avere-France cette année, pourriez-vous nous en dire plus sur les motivations de votre choix? «FedEx déploie une stratégie de logistique urbaine focalisée sur l exploration des meilleurs modes de distribution alternative. A cet égard, les problématiques de la logistique urbaine et du transport écologique sur lesquelles l AVERE-FRANCE est particulièrement impliquée constituent des enjeux majeurs pour FedEx. En effet, notre groupe travaille à rechercher et développer des solutions logistiques efficaces, innovantes et respectueuses de l environnement en concertation avec les acteurs publics et industriels impliqués dans l éco-mobilité. Des solutions qui s accordent pleinement avec la réflexion menée par l AVERE-FRANCE. La diversité des enjeux de la logistique urbaine mérite que nous enrichissions notre réflexion au prisme d expertises très diversifiées. Notre adhésion à l AVERE-FRANCE coïncide avec la décision de devenir aussi membre de l AFILOG, l association pour le développement de la logistique. C est dans cette perspective qu il nous est apparu important d adhérer pour contribuer plus activement aux travaux pilotés par l AVERE-FRANCE et pour relever collectivement les nouveaux défis de la distribution urbaine avec l ensemble des acteurs concernés.» Concrètement, quels sont les dispositifs que vous avez mis en place pour favoriser l éco-conduite et la mobilité durable dans vos activités? «En France, FedEx délivre des formations à l éco-conduite depuis En juin 2011, FedEx a lancé une campagne d éco-conduite dans la région EMEA [4]. L objectif du programme est d améliorer l efficacité énergétique en modifiant les habitudes de conduite quotidienne de milliers de coursiers de FedEx Express. Pour FedEx, l éco-mobilité comprend aussi bien la mobilité des salariés que l accessibilité à l emploi. Depuis mars 2010, le groupe est engagé, avec d autres entreprises de la plateforme de Roissy-CDG (Aéroports de Paris, Air France, CIF Keolis et le groupe La Poste) dans une démarche collective portant sur le déplacement des personnes. Cette réflexion commune a donné lieu le 7 avril 2011 à la signature de la charte «R PROMOBILITE», à travers laquelle les entreprises s engagent à développer un plan de déplacement inter-entreprise (PDIE) pour le bassin aéroportuaire de Paris-Charles de Gaulle. 9

10 L objectif est d améliorer les conditions d accès aux différents sites pour les salariés, les clients et les fournisseurs et de promouvoir une mobilité responsable, notamment par le développement de services de navettes connectant les gares RER au lieu de travail pour la plateforme CDG (nous avons également développé un système de navettes autour de notre siège social à Gennevilliers). Le projet est soutenu par la Chambre de Commerce et d Industrie de Versailles Val-d Oise - Yvelines. A travers l association Aerotropolis, FedEx participe activement aux réflexions sur l accès des salariés, comme des voyageurs et des marchandises à la plateforme aéroportuaire de Paris-CDG. Aerotropolis, association d acteurs économiques du Grand Roissy dont la vocation est d accroître l attractivité de la plateforme aéroportuaire pour y attirer des entreprises et y favoriser l emploi, a contribué au débat sur le Grand Paris et soumis, en janvier 2011, une contribution sur les moyens de rendre plus sûr, plus facile et plus rapide l accès à l aéroport.» Quelles sont les réactions de vos collaborateurs face à ces nouvelles pratiques? «Le programme d éco-conduite a reçu un accueil enthousiaste au sein de FedEx : les équipes sont fières d élargir leur champ de compétences et d apprendre à conduire de manière plus responsable et respectueuse de l environnement. Les avantages du programme sont nombreux : meilleure efficacité énergétique, réduction des émissions de CO2 (favorisant l assainissement de l environnement) et prévention routière (sécurité au volant). Les techniques et les astuces enseignées dans le cadre de ce programme peuvent être mises en pratique au travail mais également en dehors du champ professionnel. Des milliers de coursiers de FedEx Express en Europe, au Moyen orient et en Inde seront sensibilisés aux économies d énergie, à la protection de l environnement et à la sécurité routière en général.» Quels sont les projets sur lesquels vous travaillez actuellement pour concilier transport et impact environnemental? «FedEx vient d inaugurer le 30 octobre dernier le premier centre de logistique urbaine à Paris permettant la desserte (livraisons /enlèvements) des clients du 2e arrondissement en véhicules électriques. Nous assurons également les livraisons en mode "zéro émission" de 5 arrondissements parisiens en triporteurs avec assistance électrique. FedEx souhaite poursuivre le recours à des véhicules propres pour les livraisons dans Paris, privilégier l exploitation de bases logistiques avancées dans les centres-villes [5], mettre à la disposition de nos clients des solutions alternatives de distribution pour réduire le kilométrage parcouru par nos véhicules (ex : points de retrait et de dépôt, notifications proactives de livraison). FedEx a également pour objectifs de renforcer ses programmes d éco-conduite, le renouvellement de ses flottes avec des véhicules propres, et d apporter sa contribution et son expérience dans les associations professionnelles telles que l AVERE-FRANCE et l AFILOG.» Illustrations : FedEx Notes [1] Soumis Conditions Générales de Transport FedEx en vigueur [2] sur la base des chiffres de l exercice 2005 [3] sur la base des chiffres de l exercice 2005 [4] Europe, Moyen-Orient, Inde et Afrique [5] autrement désignées comme des espaces logistiques urbains (ELU) FOCUS THEMATIQUE Téléphérique : le véhicule urbain idéal? par Justin Aschard Prenons un peu de hauteur sur le trafic automobile. A l heure où l accessibilité des zones urbaines est au cœur des préoccupations des décideurs, les téléphériques fleurissent partout dans le monde. Loin des stations de ski habituelles, l utilisation de ces nouveaux moyens de transport urbains écologiques se démarque des transports en commun conventionnels par les possibilités logistiques et financières qu ils offrent. Survoler les obstacles naturels tels que les plans d eau et les dénivelés permet de connecter les parties de la ville mal desservies ou peu accessibles avec un ratio efficacité du service / prix des infrastructures défiant toute concurrence. De nombreuses villes dans le monde peuvent déjà servir d exemples des bénéfices apportés par ce type de transport non polluant dans un milieu urbain. A Londres, la Emirates Air Line traverse la Tamise, à Barcelone une ligne gravit la colline de Montjuïc, une autre traverse le Rhin à Coblence en Allemagne. A Alger, 4 lignes téléphériques sont implantées au cœur du réseau de transport de la capitale depuis le début des années Et les exemples sont nombreux : Caracas, Medellin, Rio, New York, Portland, Constantine, Funchal, Bolzano, toutes ces mégapoles sont équipées de téléphériques. Loin d être une attraction touristique, le téléphérique est bien un moyen de transport compétitif, propre et abordable. Pour un trajet d un kilomètre, le coût d installation est en moyenne deux fois moins élevé que l installation d un tramway et quatre fois moins qu un pont transbordeur permettant de franchir une rivière. Les capacités 10

11 de transport peuvent aller de 2000 à passagers par heure, pour une fréquence de 1min30 en période de pointe à 7 min le reste de la journée. Bien sûr, ce moyen de transport a lui aussi ses obstacles et son lot de détracteurs. En plus de l impact visuel sur le paysage, les riverains n apprécient pas de voir les cabines survoler leurs habitations. Dans la ville de Toulouse, c est l attractivité de cette innovation qui fait peur, les citadins craignent une inflation immobilière Alors qu en est-il en France? Malgré l exemple réussi de Grenoble, ce système est resté peu exploité même s il commence aujourd hui à se démocratiser. De nombreux projets sont en cours d évaluation dans les villes de Brest, Toulouse, Grenoble et en région Parisienne, et ceux-ci devraient voir le jour d ici 2015 à Le coût de ces projets varie entre 15 [1]et 45 millions d euros [2]. Incontestablement, le téléphérique demeure un moyen idéal de survoler en silence et sans émission les problèmes de congestion urbaine et mérite donc d être pris très au sérieux. A suivre. Illustration : un téléphérique à Alger POMA Notes [1] à Brest pour une fréquence de 2000 passagers/h [2] à Toulouse pour une ligne de 2,6 km, 3 stations et 7000passagers/h où un trajet de 15 min en téléphérique équivaut à 30 min en voiture et 45 min en bus PRODUIT DU MOIS Greenovia : avancer sur la bonne voie par Greenovia - PUBLI-RÉDACTIONNEL - Avec l arrivée des véhicules électriques qui devraient représenter 2 millions de véhicules en 2020, la pertinence et la possibilité d intégrer des véhicules électriques sont souvent questionnées. Évaluer la faisabilité technique, organisationnelle et financière, comparer le coût total d un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique en conditions réelles, trouver les véhicules et les infrastructures de recharge les plus adaptés à l organisation et aux besoins, relèvent des préoccupations actuelles des dirigeants et des élus. Greenovia accompagne les collectivités et les entreprises dans leurs projets de transport et de mobilité Filiale du Groupe La Poste, Greenovia est un cabinet spécialisé en étude, conseil, ingénierie, R&D, management de projet et conduite du changement sur les enjeux transport et la mobilité éco-responsables. Greenovia accompagne les acteurs publics et privés dans l identification et la construction de leurs projets de mobilité : optimisation de parc de véhicules, mobilité électrique, services de mobilité innovants, déplacement de personnes et transport de marchandises. «Notre vocation est d accompagner les collectivités de la définition de leur stratégie transport et mobilité à la mise en œuvre de solutions de mobilité durable pour conjuguer performance et responsabilité.» Greenovia est à vos côtés pour réussir l intégration de véhicules électriques dans votre parc L équipe Greenovia, spécialiste en transport et mobilité, vous accompagne dans vos projets d intégration de véhicules électriques : étude de faisabilité, choix des véhicules et des modalités de déploiement opérationnelles. Filiale du groupe La Poste, Greenovia valorise les savoir-faire d un grand groupe pionnier de la mobilité électrique et 1er utilisateur de véhicules électriques en Europe. Greenovia propose une expertise opérationnelle unique avec des solutions pragmatiques et offre une approche indépendante avec des solutions adaptées aux besoins et à l activité. Sa connaissance fine de la filière véhicule électrique permet à Greenovia d accompagner les entreprises et les collectivités avec une approche complète aussi bien technique que financière ou encore organisationnelle. Vanessa Chocteau, Directeur général Greenovia, sera présente le 4 décembre à La Rochelle à l occasion du 1 er Congrès des Collectivités Electromobiles et de la Remise des Trophées de villes électromobiles, dont Greenovia est partenaire. Contact : Jean-Baptiste BONEU Responsable Développement Commercial jean-baptiste.boneu@greenovia.fr Illustrations : Greenovia 11

12 Portrait "Depuis plus de cent ans, nos véhicules sont sous-utilisés pendant plus de 95 % du temps. Cela va changer!" Par Alexandre Guillet Joseph Beretta, président de l'avere France Se définissant comme un "visionnaire pragmatique", Joseph Beretta défriche en notre compagnie le champ des possibles de l'avenir de la mobilité. Et selon lui, le véhicule électrique va -enfin- trouver sa juste place. Morceaux choisis. Dans une carrière riche et qui ne vous a pas mené immédiatement à l'automobile, quels principaux jalons mettriez-vous en avant? Diplômé d'une formation d'ingénieur "Electrique/Electronique", je me suis dans un premier temps orienté vers l'industrie, en travaillant notamment beaucoup sur les convertisseurs électroniques de commande des moteurs électriques. Je n'ai donc rejoint l'automobile qu'à l'orée des années 90, dans le fil de l'émergence des nouvelles énergies et notamment du véhicule électrique. Chez PSA, nous avons donc lancé les Saxo, 106, Partner et Berlingo électriques dans une réelle effervescence, même si l'aventure a ensuite tourné court. Par la suite, j'ai été détaché durant deux ans au Ministère de la Recherche où j'ai acquis une vision plus européenne des enjeux et des problématiques des transports J'ai d'ailleurs réintégré PSA avec une fonction plus européenne et j'ai lancé l'initiative de recherche EAST-AEE qui s est concrétisée par le standard Autosar. C'est allé très vite ensuite car il n'y a eu que six ans entre le concept et la réalité de grande série pour les architectures open source modulaires. Et j'ai ensuite rejoint la direction des Affaires Publiques du groupe. Comment vous définiriez-vous en quelques mots? Je me définis volontiers comme un visionnaire pragmatique. "Pas la peine de faire ce qui ne marche pas" figure parmi mes devises favorites! Vous évoquiez les véhicules électriques des années 90 de PSA et nous pourrions aussi parler du novateur projet Tulip, mais à cette période l'opinion publique était peu sensibilisée aux enjeux environnementaux : vingt ans plus tard, l'état d'esprit a-t-il considérablement évolué? Dans les années 90, le véhicule électrique avait aussi le vent en poupe en France. D'ailleurs, le projet Tulip, qui réinterprétait la mobilité urbaine et se posait en vecteur de mutualisation des véhicules, s'est ensuite concrétisé à La Rochelle par le service Liselec et existe encore aujourd'hui. Mais d'une manière générale, vous avez raison, le contexte n'était pas le même. Tout d'abord, le rapport au pétrole et à la notion d'indépendance énergétique n'est plus du tout le même. Par ailleurs, dans les années 90, nous n'étions pas nombreux à nous engager dans cette voie alors qu'aujourd'hui, tous les constructeurs y vont ou s'y préparent. De plus, la technologie des batteries s'est améliorée et les coûts vont diminuant. En outre, nous traitons désormais une plus grande partie des usages avec le VE et les compromis technologiques sont moindres. Attention, je ne dis pas que le VE couvre tous les usages et je crois que ce serait une grande erreur de vendre un véhicule de ce type pour ce qu'il ne sait pas faire. Mais l'autonomie a tout de même significativement progressé, par exemple. Et au final, l'équation économique d'usage est devenue beaucoup plus rationnelle. Sans même parler de l'incontestable plaisir d'usage. Par conséquent, diriez-vous qu'un nouvel échec du déploiement du VE n'est cette fois guère envisageable? Je pense effectivement que les probabilités d'un échec sont très faibles. Surtout qu'au-delà de toutes les raisons que je viens d'évoquer, il faut aussi prendre en compte le fait que l'engagement de l'etat français, et des états en général, est plus fort. Ce qui n'avait pas toujours été le cas par le passé On peut donc considérer que le VE est dans une phase porteuse et qu'il va trouver sa juste et vraie place. On entend très régulièrement que le VE est taillé sur mesure pour la ville, mais n'est-il pas aussi idoine dans un environnement rural? Le véhicule électrique ne peut pas être limité aux usages urbains. Il est aussi adapté aux besoins de mobilité en banlieues et à la campagne, notamment parce que l'accès à la prise y est beaucoup plus simple. Parmi les autres réflexions binaires associées au VE, on entend aussi souvent qu'il s'adresse prioritairement au marché des flottes : qu'en pensez-vous? L'achat d'un véhicule électrique constitue manifestement un achat différent. En effet, on ne raisonne plus en coût d'achat à proprement parler, mais en TCO. Or, le TCO, c'est le mode de pensée des flottes depuis plusieurs années déjà. Le cheminement vers le VE est donc plus naturel pour les flottes et les commandes actuelles en témoignent. Cependant, cela ne signifie nullement que le VE n'est pas adapté à la clientèle des particuliers. Ces derniers y viendront en l'essayant, c'est là un point essentiel. Dans cette optique, des dispositifs comme Autolib' sont positifs car les usagers essayent vraiment les véhicules dans des conditions d'usage réelles. Ce sera un travail de longue haleine, mais nous sommes bien arrivés 12

13 au stade du marché. L'offre de produits est là ; les technologies développées sont adaptées à certains usages. Bref, il faut dépasser les expérimentations et y aller vraiment. Ne pensez-vous pas que la prochaine introduction de VE Premium allemands va servir l'ensemble des VE, en leur donnant une image plus attrayante, loin du cliché de la voiturette de golf qui a encore la peau dure? J'abonde dans ce sens. Les marques Premium vont élargir la dimension du plaisir liée au VE. Ce plaisir émane de la sensation de glisse, de la franchise des accélérations et de la valeur du silence. On en revient aussi à l'importance de l'essai des véhicules. Pensez-vous que le développement des infrastructures de charge va dans le bon sens? Les infrastructures sont clairement indispensables pour le développement du VE! Il faut donc accélérer le mouvement, notamment pour les rendre visibles dans l'espace public, afin de rassurer les utilisateurs potentiels. Les dernières annonces du gouvernement vont dans le bon sens. Alors que c'est une fonction très chronophage, pourquoi avoir brigué la présidence de l'avere France? Honnêtement, je me suis dit que nous n'avions pas réussi à amener le VE à sa juste place une première fois et que nous avions là une opportunité unique de réussir. Ce ne serait pas seulement une satisfaction personnelle, entendons-nous bien, mais une immense satisfaction pour tous les acteurs de la filière. En outre, l'avere était à un tournant de son histoire et cherchait un profil à la fois technique et gestionnaire. Vu ma carrière et compte tenu du fait que j'ai aussi dirigé une PME, je pense que j'avais le profil idoine. Pour conclure, au-delà du seul VE, comment imaginez-vous la, ou plutôt les, mobilités de demain? Depuis plus de cent ans, nous sous-utilisons nos véhicules plus de 95 % du temps. Cela va changer et le choix du véhicule va à l'avenir s'opérer en fonction de l'usage principal. Ce qui importe, c'est de proposer pour chaque client le véhicule qui répond le mieux à ses usages. Avec les économies d'énergie et l'écologie en fil directeur bien entendu. Nous nous orientons donc vers une mosaïque entre thermiques, hybrides, hybrides rechargeables, VE et véhicules à PAC. L'autre évolution majeure résidera dans le passage à une mobilité servicielle. Comme certains le prédisaient déjà il y a quelques années, la PAC peut-elle mettre tout le monde d'accord, entre guillemets? A court terme, non. C'est beaucoup plus complexe qu il n'y paraît. L'hydrogène est avant tout un vecteur d'énergie et selon que vous choisissez l'électrolyse de l'eau ou le reformage du gaz naturel, vous ne parvenez pas au même bilan environnemental global. En outre, le problème du coût doit encore être levé. Nous y verrons sans doute plus clair en Le saviez-vous? La Kangoo ZE plus rentable que son homologue Diesel? par Justin Aschard, Observatoire du Véhicule d Entreprise Dans une étude publiée par l Observatoire du Véhicule d Entreprise (OVE) sur le Coût d usage des véhicules (TCO [1]) prenant en compte l actualisation des barèmes du bonus écologique, il apparaît que certains véhicules électriques sont plus rentables que leurs homologues thermiques. L OVE a publié il y a quelques mois une étude sur les coûts d usage totaux des véhicules particuliers et utilitaires, le TCO-Scope, prenant en compte l ensemble des frais liés à l engin, ainsi que des critères fiscaux et sociétaux. Dans ce dernier volet, les véhicules électriques étaient moins rentables que les véhicules thermiques avec un TCO jusqu à 60 % plus élevé que celui de leurs équivalents thermiques. Une actualisation de ces données a été faite avec l augmentation récente du bonus écologique, la baisse des prix généralisée des véhicules et la mise en œuvre de nouveaux modèles économiques dissociant le prix de la batterie de celui de la voiture. L étude est faite sur une moyenne de 48 mois de détention ou km, et on observe que l écart entre le coût d usage des voitures électriques et les thermiques s amenuise, jusqu à s inverser pour certains modèles. C est notamment le cas de la Kangoo ZE et de la Zoé dont le TCO est respectivement inférieur de 6,12 % et 7,68 %, par rapport à leur homologue thermique, la Kangoo Dci et la Renault Clio IV dci 90 Dyn. 13

14 TCO des voitures particulières pour une détention de 48 mois ou km TCO des voitures utilitaires pour une détention de 48 mois ou km Les véhicules hybrides sont eux aussi très favorisés par l augmentation du bonus écologique qui les rend largement compétitif devant leurs équivalents diesel : TCO des voitures hybrides pour une détention de 48 mois ou km En plus des nombreux avantages qu apporte le véhicule électrique, celui-ci commence à être de plus en plus rentable par rapport au véhicule thermique. Avec les prolongateurs d autonomie et la maturité des technologies de batteries, il ne restera bientôt plus de frein à la transition électrique. Illustration : Kangoo Maxi ZE et Kangoo ZE Renault Notes [1] Total Cost of Ownership Barack Obama. Qui a dit? "Le véhicule électrique n est pas une fantaisie ; il placera les constructeurs américains à la pointe de l innovation et permettra de créer de nombreux emplois" 14

15 Quiz Quiz Développement Durable avec Sébastien Grellier, responsable Relations extérieures et Environnement de Toyota. Par Alexandre Guillet L innovation développement durable la plus marquante de ces dernières années, tous secteurs confondus? Les panneaux solaires et les systèmes de production d énergie éoliens qui pourrait permettre à chacun de produire sa propre électricité de façon décarbonée. L innovation développement durable Toyota la plus marquante de ces dernières années? La démocratisation du système Full Hybrid de Toyota, lancé en 1997 et vendu à près de 5 millions d exemplaires à travers le monde à ce jour. En France, pas moins de 11 modèles Hybrides (Toyota + Lexus) seront disponibles en 2013, couvrant ainsi 60 % des segments de marché. L objet pas très développement durable dont vous ne pouvez pas vous passer? Notre téléphone mobile qui implique la nécessité d une filière de recyclage bien développée. Votre première prise de conscience de l importance du développement durable? Il y a 6 ans en comptabilisant le volume de déchets ménagers engendrés par une famille. Dans vos fonctions, un choix ou un arbitrage en partie dicté par le développement durable? Accompagner notre activité commerciale par une démarche Responsabilité Sociétale d Entreprise avec l Opération de plantation "Plus d Arbres, plus de vie!" Décembre 2009 : plutôt Copenhague ou plutôt "Flophenhague "? Copenhague. Soirée DVD : plutôt "Home" de Yann Arthus Bertrand ou "Une vérité qui dérange" de Al Gore? Vérité qui dérange, de Al Gore. AGENDA FRANCE NOVEMBRE novembre : Salon des Maires et des collectivités locales - Paris Porte de Versailles 26 novembre : Policies for electric vehicles and for Vehicles to Grid - CNIT - Paris novembre : Pollutec- Lyon DECEMBRE 4 décembre : Deuxième ateliers de l'électromobilité - La Rochelle 4 décembre : Congrès annuel des collectivités électromobiles - La Rochelle 4 décembre : Trophées Avere des villes électromobiles - La Rochelle 4-5 décembre : CESA Automovite Electronics Paris 5-7 décembre : Energaïa - Montpellier INTERNATIONAL JANVIER janvier : EV Charging Infrastructure Summit and Grid Integration Londres FEVRIER 8 février : Intermodes - Bruxelles 15

16 Le Journal de l Automobile 21 avenue George V PARIS Tél. : Avere-France 112 quater rue Marcadet PARIS Tél. : Planète Verte 17 rue Dupin PARIS Tél. :