«Nouvelles Mobilités, l Ambition du TRAM» François MOULIN, directeur Développement, AMO et Mandats. INGEROP Conseils et Ingénieriemercredi

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1 «Nouvelles Mobilités, l Ambition du TRAM» François MOULIN, directeur Développement, AMO et Mandats. INGEROP Conseils et Ingénieriemercredi 16 avril 2014.

2 PROJET-1-Ligne de transport tramway en voie unique Projet de la ligne 2 phase 3 et phase 4 de Valenciennes

3 Ligne de transport tramway en voie unique Projet de la ligne 2 phase 3 et phase 4 de Valenciennes 1. Contexte de l opération 2. L objectif visé et les performances à atteindre du projet en voie unique 3. Points particuliers pour le projet en voie unique 4. Les résultats obtenus et l originalité de la solution 5. Conclusion

4 Contexte de l opération Dans le cadre du programme Transvilles, le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de la Région de Valenciennes (SITURV) a lancé la troisième phase du TCSP de l'agglomération de Valenciennes. L axe principal du programme Transvilles est la mise en place du TCSP en plusieurs phases : La première phase représentant 9,5 kilomètres de voie double et dessert 19 stations. Cette première phase a été mise en exploitation le 1er juillet La deuxième phase prolonge la phase 1, également en voie double, est de 8,5 kilomètres et comprend 8 stations. Cette deuxième phase a été mise en exploitation le 1er septembre La troisième phase du TCSP concerne Valenciennes à Vieux-Condé. La longueur de cette nouvelle infrastructure est de 15.3 kilomètres, desservant 22 stations. L exploitation de cette troisième phase est la continuité de la ligne 1, en mode tramway. Les contraintes d insertion, liées à l environnement de l axe routier principal RD, ont déterminé le traitement de cette phase en voie unique.

5 Contexte de l opération

7 Les objectifs visés et les performances à atteindre du projet en voie unique Les objectifs majeurs visés Faciliter la mobilité des habitants de l agglomération de Valenciennes et désenclaver le Pays de Condé. Desservir les pôles d attractivité au travers des 22 stations souhaitées. Désengorgement automobile de l axe routier actuel (RD935) Avoir un mode de transport compatible avec les phases 1 et 2 Proposer une offre de service compétitive par rapport à l ensemble des déplacements de l agglomération de Valenciennes. Satisfaire les prescriptions de sécurité des services de l Etat. Les performances à atteindre Réaliser une exploitation, en voie unique, avec une fréquence à 10 minutes, en intégrant le raccordement sur la ligne existante, tout en respectant un temps de parcours attractif.

8 L objectif visé et les performances à atteindre du projet en voie unique

10 Points particuliers pour le projet en voie unique En exploitation La voie unique apporte une facilité d insertion favorable au contexte urbain de Valenciennes sur ce tracé. Cependant, l exploitation en voie unique demande d intégrer plusieurs problématiques : Le croisement des rames en station. Un temps de parcours attractif, malgré l incidence des croisements en station (10 stations, en évitement, dont une pour du remisage).

11 Points particuliers pour le projet en voie unique En insertion Les problématiques dans ce domaine correspondent aux aménagements au droit de la plate-forme nécessitant une sur-largeur et la sécurité autour de la voie unique : Intégrer les aménagements suivant la sur-largeur générée par une station en évitement La gestion sécuritaire des piétons et des usagers de la route sur la perception du double sens du tramway sur la voie unique. La gestion de la circulation routière autour des tronçons en voies banalisées (plateforme accessible aux voitures)

12 Points particuliers pour le projet en voie unique En signalisation ferroviaire La gestion de la voie unique en conformité avec les prescriptions des services de l Etat (STRMTG/BIRMTG) L intégration de l exploitation en voie unique sur la ligne existante en voie double.

14 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Conception générale Les principes généraux Espaces d évitements permettant à plusieurs tramways de circuler sur la même ligne. Circulation en voie unique bidirectionnelle. Espaces d évitements localisés au niveau des stations. Le nombre est déterminé par la fréquence désirée. (plus ils sont nombreux, plus la fréquence sera faible, jusqu à 5 minutes, l infrastructure est dimensionnée pour 5 min et sera exploitée avec 10 minutes de fréquence). Etablissement d un régime spécial d exploitation et de signalisation sous la condition de la conduite en marche à vue, avec signalisation ferroviaire élaborée pour plus de sécurité (Niveau sécuritaire SIL2 / Guide des configurations dangereuses en tramway). Ce régime spécial d exploitation implique la circulation d une seule rame par section de voie unique. Les principes Spécifiques Optimisation de la largeur de la plate-forme Tramway. Cette dernière, d une largeur de 4m20 en alignement droit (hors stations et carrefours) comprend l ensemble des éléments du système de fonctionnement du tramway. La faible largeur de la plateforme permet l insertion sur la voirie existante.

15 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Conception générale Coupe type tramway en voie unique (en alignement droit)

16 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Conception générale Maintien des principes fonctionnels des communes traversées (Circulation et stationnement des riverains et des commerces). Insertions des stations en évitement tout en minimisant l impact sur le stationnement. Intégrations du Plan d Aménagement Urbain de l agglomération de Valenciennes (remise aux normes PMR des trottoirs, ajout de pistes cyclables sur l ensemble du tracé)

17 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Conception générale Principe d aménagement d une station en évitement

18 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Conception générale Principe d aménagement d une station en évitement

19 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Conception générale Principe d aménagement en section courante

20 Les résultats obtenus et l originalité de la solution L exploitation Les règles et les procédures d exploitation, qui prévalent actuellement sur la conduite du tramway en France, sont basées sur le principe de la marche à vue. Le conducteur est responsable de sa vitesse et de l espacement avec le véhicule qu il a devant lui. A ce titre, c est le conducteur qui assure la fonction de cantonnement, c'est-à-dire qu il choisit en permanence une vitesse lui permettant de réaliser l espacement de sécurité par rapport au tramway précédent. Ce principe n est applicable que dans la mesure où la vitesse des rames ne dépasse pas 70 km/h. En voie unique, la signalisation interdit de s engager sur la voie en présence d une rame à contre-sens. Sur les zones de manœuvre signalisées, le conducteur est soumis au strict respect des signaux. Le principe est de connaître la position du tramway sur le tracé et d activer la signalisation interdisant au conducteur en attente de passer.

21 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Principe de gestion de la voie unique L exploitation de la voie unique nécessite de caler les mouvements des véhicules afin de : Permettre le croisement des tramways dans les zones d évitement. Limiter les régulations (attentes à quai) au strict minimum. Prévoir des croisements exceptionnels. La synchronisation de ces mouvements dépend donc des vitesses de parcours et notamment des vitesses de passages aux carrefours, donc du niveau de priorité. Chaque évitement permet l arrêt d une seule rame par sens. Suite à l étude d exploitation, les sections en voie unique sont au nombre de 11 et 2 zones de manœuvres sur le tracé.

22 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Principe de gestion de la voie unique Schématisation du fonctionnement de la voie unique

23 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Principe d insertion Les aménagements sur le tracé permettent de satisfaire l ensemble des difficultés énumérées précédemment. Coupe d insertion en section courante

24 Les résultats obtenus et l originalité de la solution Principe d insertion Cependant, certaines insertions sont particulièrement difficiles, afin de satisfaire les contraintes techniques et d insertion. Le cas de la station de Fresnes est représentatif suivant les courbes en amont et en aval de la station qui est en évitement, ainsi que le profil en long du tracé.

25 Ligne de transport tramway en voie unique Projet de la ligne 2 phase 3 et phase 4 de Valenciennes 1. Contexte de l opération 2. L objectif visé et les performances à atteindre du projet en voie unique 3. Points proposes pour le projet en voie unique 4. Les résultats obtenus et l originalité de la solution 5. Coût de l opération 6. Conclusion

26 Coût investissement Tramway Coût de l opération Le coût des travaux indiqués ci-dessous sont ceux de la 3ème phase du tramway de Valenciennes (15 km de tramway en voie unique et 19 stations). Ils sont issues de l avant-projet réalisé en Février 2008 et concerne le G.L.O. PRIX Infrastructure 35,5 M Ouvrages d'art 6,5 M Stations 3,1 M Pôles d'échanges 1,5 M Locaux techniques 2,1 M Voie ferrée 23,8 M LAC et énergie 16,3 M Courants faibles 5,5 M TOTAL 94,3 M

27 Coût de l opération Coût investissement Tramway ( base marchés de 2011 ) Le coût des travaux indiqués ci-dessous sont ceux de la 3ème phase du tramway de Valenciennes (15.3 km de tramway en voie unique et 20 stations). Ils sont issus des marches attribués en Juillet 2011 ATTRIBUTION Infrastructure 51.7 M Ouvrages d'art 5.8 M Stations 3.75 M Pôles d'échanges 0.54 M Locaux techniques 1,04 M Voie ferrée 18.1 M LAC et énergie 7.0 M Signalisation Ferroviaire 4.7 M Courants faibles 5,6 M TOTAL 98.2 M

28 Ligne de transport tramway en voie unique Projet de la ligne 2 phase 3 et phase 4 de Valenciennes 1. Contexte de l opération 2. L objectif visé et les performances à atteindre du projet en voie unique 3. Points particuliers pour le projet en voie unique 4. Les résultats obtenus et l originalité de la solution 5. Coût de l opération 6. La Sécurité 1. Conclusion

29 La sécurité Dossier de Définition de Sécurité (DDS) validé par les services de l état Dossier Préliminaire de sécurité (DPS) validé par les services de l état Déclaration utilité publique obtenue (DUP) Déclaration Loi sur l eau obtenue (DLE) Démarrage des Travaux : Octobre 2011 Mise en service depuis le 24 février 2014 Un nouveau type de dossier à instruire à la fin des études d exécution des entreprises: Dossier Jalon de sécurité (DJS) Et avant la mise en service le Dossier Final de sécurité (DFS)

30 Ligne de transport tramway en voie unique Projet de la ligne 2 phase 3 et phase 4 de Valenciennes 1. Contexte de l opération 2. L objectif visé et les performances à atteindre du projet en voie unique 3. Points particuliers pour le projet en voie unique 4. Les résultats obtenus et l originalité de la solution 5. Coût de l opération 6. La Sécurité 7. Conclusion

31 Conclusion du projet 1 Cette configuration de la voie unique est passée du concept à la mise en œuvre. C est une opération unique en France que nous reconduisons en plusieurs endroits en France et «ailleurs». Ce tramway, au matériel roulant classique, circule en voie unique à double sens et peut circuler indifféremment sur cette ligne comme sur celles à voies doubles d un réseau existant. Il est également possible de positionner ces évitements hors stations en permettant un croisement dynamique. Plus facile d insertion et plus économique, ce concept s applique aussi bien aux lignes urbaines que périurbaines où le trafic est de l ordre de 2500 à 3500 passagers/h/sens Au vu des aménagements prévus et du contexte économique favorable à la concurrence, le coût d un tel investissement est de l ordre de 7M du kilomètre pour le GLO. technique. La fréquence envisageable est de l ordre de 6 à 8 min. Le positionnement judicieux des zones d évitement permet d assurer cette fréquence. Ce principe de voie unique est une solution pouvant apporter des perspectives, de projet de transport tramway, intéressantes pour des villes moyennes ou des extensions de réseaux. Il est proposé à la visite pour nos clients ou prospects depuis le 2 ème trimestre 2012.