La Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA): Construire pour l Europe et l environnement

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Marie Marie-Madeleine St-Cyr
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Alptransit-Info n 2 Mai 2009 La Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA): Construire pour l Europe et l environnement Les Alpes constituent le principal obstacle au transport de

La Suisse, qui dispose du trafic ferroviaire le plus dense du monde, se trouve au cœur des Alpes et fait l actualité par de nouveaux projets de tunnels.

1 Alptransit-Info n 2 Mai 2009 La Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA): Construire pour l Europe et l environnement Les Alpes constituent le principal obstacle au transport de voyageurs et de marchandises en Europe. Seuls de longs tunnels ferroviaires permettent d offrir des voies supportables économiquement et écologiquement à travers cette zone de montagnes. La Suisse, qui dispose du trafic ferroviaire le plus dense du monde, se trouve au cœur des Alpes et fait l actualité par de nouveaux projets de tunnels. Précurseur du transfert du trafic marchandises de la route au rail, elle libère d importants moyens financiers pour la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et mobilise tout le savoir de ses ingénieurs afin d offrir des lignes de transit plus performantes entre le nord et le sud de l Europe. Une ligne de plaine pour l Europe Le projet NLFA (Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes) est actuellement l un des plus importants projets de construction au monde et comprend l aménagement de deux axes ferroviaires traversant la Suisse du nord au sud. Il repose sur trois nouveaux tunnels de base. L axe du Loetschberg- Simplon, achevé en 2007, avec son nouveau tunnel de base au Loetschberg, permet déjà aujourd hui à la Suisse d augmenter les capacités de transport par rail et de réduire nettement les temps de parcours en trafic voyageurs. Le second axe passera par le St- Figure 1: les deux corridors NLFA en Europe

Gothard et comprendra deux tunnels de base (St-Gothard et Ceneri) ; lorsqu il sera achevé, il constituera la première ligne ferroviaire de plaine à travers les Alpes.

changements de composition des trains dus à la topographie (renforcement de la traction, trains plus courts) superflus.

2 Gothard et comprendra deux tunnels de base (St-Gothard et Ceneri) ; lorsqu il sera achevé, il constituera la première ligne ferroviaire de plaine à travers les Alpes. Cela signifie que les pentes et les rayons de courbure en zone alpine ne sont pas plus importants qu en plaine, avec à la clé des temps de parcours réduits, des vitesses de pointe supérieures et des changements de composition des trains dus à la topographie (renforcement de la traction, trains plus courts) superflus. Bientôt, l infrastructure ferroviaire améliorée de l axe du St-Gothard permettra la circulation de trains marchandises plus lourds (4000 t au lieu de 2000) et plus rapides (vitesse jusqu à 160 km/h). Le tunnel de base du Loetschberg L exploitation régulière de la ligne de base du Loetschberg a été lancée le 9 décembre Depuis lors, les trains marchandises et voyageurs y circulent selon l horaire et traversent le nouveau tunnel de base, long de 34,6 km. Grâce à une technique des plus modernes, les trains voyageurs atteignent une vitesse de 250 km/h dans ce tunnel. L ouvrage a remporté le «Brunel Award» dans la catégorie «Infrastructure technique et environnement», un prix international récompensant le design et l architecture ferroviaires. Attaquée par cinq chantiers parallèles, la réalisation du tunnel, actuellement le troisième Figure 2: les trois tunnels NLFA en Suisse plus long du monde, n a pris que huit ans. Jusqu à 2'500 personnes ont participé à la construction de ce gigantesque projet, dont le coût s est établi à quelque cinq milliards de francs (trois milliards d euros). Le tunnel de base du Loetschberg présente de grands avantages, notamment pour le trafic voyageurs. Le temps de parcours vers le Valais et le nord de l Italie destinations touristiques très prisées ayant été réduit de près d une heure, il n est pas étonnant que l affluence des passagers soit impressionnante. Les tunnels de base du St-Gothard et du Ceneri Une fois achevé, le tunnel de base du St- Gothard sera, avec ses 57 km, le tunnel Figure 3: tunnelier au St-Gothard 2

ferroviaire le plus long du monde et la clé de voûte de la nouvelle ligne de plaine à travers les Alpes, dont le point culminant sera situé à 550 m d altitude (contre 1'150 m à l heure actuelle).

3 ferroviaire le plus long du monde et la clé de voûte de la nouvelle ligne de plaine à travers les Alpes, dont le point culminant sera situé à 550 m d altitude (contre 1'150 m à l heure actuelle). Le temps de parcours entre Zurich et Milan sera ainsi diminué d une heure et demie. Le tunnel de base du St-Gothard est un ouvrage particulièrement exigeant, que ce soit par des conditions géologiques parfois difficiles (p. ex. la dépression de la Piora) ou par la logistique complexe due au relief montagneux et au gigantisme du projet et met les ingénieurs, les planificateurs et les mineurs à rude épreuve. Malgré tout, les travaux progressent bien : à la fin de 2008, plus de 80 % du tunnel étaient excavés (au total 24 millions de tonnes de roche). L équipement intérieur du tunnel constitue un grand projet en soi, c est pourquoi la mise en exploitation du tunnel de base du St-Gothard est prévue pour Au Tessin, le tunnel de base du Ceneri, long de 15,4 km, complètera cette ligne de plaine transalpine sur l axe du St-Gothard. Bien que le tunnel du Ceneri serve principalement à la NLFA, il permettra également de rendre le réseau ferroviaire régional tessinois plus attrayant par des temps de parcours plus brefs et de meilleures liaisons. Les travaux préparatoires pour le percement du tube principal ont déjà commencé. Dernière pièce de la mosaïque du projet NLFA, le tunnel de base du Ceneri sera mis en exploitation en Les tunnels la fierté des ingénieurs Un tunnel moderne de l envergure des tunnels de base de la NLFA est cher et requiert un immense savoir-faire dans les domaines spécialisés les plus divers. Les spectaculaires tunneliers se chargent d autant de travaux d excavation que possible (env. 90 % au tunnel de base du St-Gothard). Leur tête de forage est munie de trépans qui sont appliqués contre la roche. Celle-ci est effritée par de lentes rotations. Mais les tunneliers font bien plus que percer : en fait, on pourrait les décrire comme des usines lourdes de 3'000 t et longues de 400 m qui sécurisent immédiatement les sections percées à l aide de béton projeté et les scellent par des bâches en matière synthétique Figure 4: les galeries du tunnel de base du St-Gothard et des éléments en béton. Dans des conditions optimales, 3

4 un tunnelier moderne peut percer jusqu à 40 m par jour. En situation plus difficile (p. ex. du fait de la constitution de la roche), les progrès peuvent être minimes durant des semaines. Le tunnel de base du St-Gothard est constitué de deux tubes à voie simple et de nombreuses galeries de secours et d aération ainsi que de rameaux de communication que les utilisateurs du tunnel ne voient pas habituellement (cf. figure 4). Le tunnel à proprement parler mesure 57 km, mais la longueur totale des galeries est de 153,5 km, soit presque le triple. Infrastructure ferroviaire de pointe et protection des Alpes en un Au nom de la protection de l environnement et du développement durable, la Suisse s est fixé pour objectif de transférer progressivement le trafic marchandises à travers les Alpes de la route au rail (cf. Alptransit-Info n 1 et 3). Actuellement, près de 1,3 million de camions traversent chaque année les Alpes suisses. En divisant ce chiffre par deux (pour le ramener à 650'000 poids-lourds), la pollution et les nuisances sonores le long des corridors de transport pourront être diminuées massivement. La NLFA contribue donc de manière notable à la protection climatique globale. La réalisation de la NLFA est une condition indispensable pour accroître le trafic ferroviaire de marchandises et de voyageurs en Europe et pour que la Suisse atteigne ses objectifs en matière de politique de transfert. Pour que l exploitation de la NLFA fonctionne, il faut outre l ouverture dans les délais des nouvelles lignes aménager les tronçons d'accès le long des grands corridors européens de transport de marchandises et mettre en place des terminaux de transbordement performants. La Suisse vise l intégration complète de son réseau ferroviaire au réseau à haute performance européen en cours de réalisation. Pour cela, il convient d optimiser rapidement à l échelle européenne les conditions-cadres techniques et organisationnelles du trafic ferroviaire international. Si ces objectifs sont réalisés en temps utile, la NLFA reliera encore mieux les personnes et les centres économiques en Europe. Les nouveaux tracés ferroviaires permettront d acheminer d importantes quantités de marchandises de manière écologique à travers la Suisse et le massif alpin et contribueront ainsi à préserver la splendeur des Alpes et l espace naturel et de détente unique qu elles représentent pour la population en Europe. 4

5 Chiffres et faits concernant la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) Tunnels (mise en exploitation): Longueur totale des tunnels: Total des coûts: Financement: Gain de temps: Tunnel de base du Loetschberg (2007), tunnel de base du St-Gothard (2017), tunnel de base du Ceneri (2019) 107 kilomètres vraisemblablement milliards de francs Fonds spécial alimenté par la redevance poids lourds liée aux prestations, l impôt sur les huiles minérales et par 1 de la taxe sur la valeur ajoutée 55 minutes (Berne Valais/nord de l Italie via tunnel de base du Loetschberg) minutes (Zurich Milan via St-Gothard/Ceneri) Autres informations Sur la politique suisse des transports: Sur la politique de transfert: Sur la NLFA: et Contact pour les médias Service de presse de l Office fédéral des transports +41 (0) info@bav.admin.ch Adresse postale: Office fédéral des transports, CH 3003 Berne 5

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