LA TARIFICATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT PUBLIC Comment concilier maîtrise budgétaire et attractivité du réseau?

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1 Keo DES IDÉES NEUVES SUR LA MOBILITÉ FÉVRIER 2012 LA TARIFICATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT PUBLIC Comment concilier maîtrise budgétaire et attractivité du réseau? ILLENOO A LE VENT EN POUPE! Keolis réorganise le réseau d Ille-et-Vilaine

2 ÉDITO 2 EN ROUTE VERS LA MOBILITÉ Selon l édition 2011 du baromètre sur les Français et la mobilité durable, 57 % des Français pensent qu on se déplacera davantage en 2030*. Un accroissement qui ne saurait se faire sans l expertise des opérateurs de transport public. Toujours visionnaire, Keolis se prépare déjà à cette évolution En partant à la conquête de nouveaux territoires : le Keolien nous parle de la stratégie d implantation du Groupe aux États-Unis. En réfléchissant au financement des transports de demain : Keo Focus se penche sur la tarification des transports publics, qui doit trouver son équilibre entre attractivité et augmentation des recettes. En explorant toutes les voies de la mobilité : à travers un tour d Europe des navettes fluviales, Keo Visa nous montre comment les voies d eau ont été réhabilitées pour transporter les citadins. En pensant encore et toujours aux voyageurs, qui, lorsque les réseaux se densifient, sont plus nombreux à se partager la voirie. Keo Forum ouvre la voie(x) pour que chacun y trouve sa place. BONNE LECTURE! * Enquête réalisée en août 2011 par Harris Interactive dans le cadre de la 6 e édition des Ateliers de la Terre, pour le compte de la SNCF et de Mobivia Groupe. Keolis Présent dans 12 pays à travers le monde, Keolis est un opérateur majeur du transport public de voyageurs en Europe et dans le monde. Le Groupe propose une chaîne de solutions de transport adaptées aux besoins des territoires et des clients voyageurs. Keolis 9, rue Caumartin Paris Cedex 9 Tél. : Keo LE MAGAZINE Keo, le magazine corporate du groupe Keolis, se propose d explorer le thème de la mobilité durable. Actualités, succès, métiers, innovations, débats, opinions Keo fait circuler des idées neuves sur la mobilité! RÉDACTION Directrice de la publication : Lucile Chevallard Responsable du comité de rédaction : Eva Rouquié Illustrations : Antoine Levesque, Colcanopa/Illustrissimo Iconographie : Keolis, Getty, AFP, SIPA, Andia, Fotolia, Olivier Guerrin, Franck Juery, Tristan Paviot, Raphaël Dautigny, KPMG Thames Clippers, Vincent Bourdon, D.R. Conception et rédaction : (réf. : KEOL013)

3 Keolis Février SOMMAIRE 4Keo ACTU De la future ligne TGV Guangzhou-Shenzhen au téléphérique de Brest, toute l actu des transports et de la mobilité 13 Keo FOCUS LA TARIFICATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT PUBLIC 8Keo TEAM Allier contrôle et pédagogie : une journée avec les contrôleurs du réseau de transport bordelais 10 Keo VISA Il était un petit navire Les navettes fluviales du monde en images 12 Keo ZOOM Le point sur l ouverture des liaisons interrégionales par autocar 18 Keo POLIS Illenoo a le vent en poupe! 20 Keo FORUM Usagers de la voirie : comment cohabiter? 22 Keo IDÉES Marie-Hélène Massot : «En temps de crise, les Français rationalisent leurs déplacements» 23 Keo VU

4 4 Keo ACTU CÔTÉ MOnde GUANGZHOU SOUTH (New Guangzhou, Shibi) QINGSHENG (Dongchong) KEY Existing Kowloon- Canton Railway Guangzhou-Shenzhen Rail Link Mainland Section Hong Kong Section HUMEN GUANGMINGCHENG (Guangming) SHENZHEN NORTH (new Shenzhen, Longhua) FUTIAN WEST KOWLOON LIGNE EXPRESS GUANGZHOU-SHENZHEN- HONG KONG CHINE Les grandes villes reliées par TGV N ouvelle ligne à grande vitesse entre Guangzhou, Shenzhen et Hong Kong! Le tronçon Guangzhou- Shenzhen a été officiellement mis en service à la fin du mois de décembre Désormais, les 102 km séparant les deux villes se parcourent en trentecinq minutes, soit un gain de temps d une demi-heure par rapport aux anciens trains. Les nouveaux TGV roulent à 300 km/h et pourraient, dans les mois prochains, atteindre les 380 km/h, faisant gagner dix minutes supplé mentaires aux voyageurs. Pour accueillir sa première ligne à grande vitesse, Shenzhen s est doté d une nouvelle gare, à partir de laquelle ses habitants peuvent également se rendre à Pékin en moins de dix heures contre vingttrois heures actuellement. La liaison vers Hong Kong est, quant à elle, encore en cours d aménagement et devrait être terminée en Et, pour se rendre ensuite de Hong Kong à Shanghai, huit heures suffiront, pour à peine six jusqu à Pékin. LE CHIFFRE 1 sur 10 1 voyage sur 10 est réalisé par un bénéficiaire du tarif social : personne âgée, demandeur d emploi ou précaire financier, scolaire ou apprenti.

5 Keolis Février BUS L impériale de retour à Londres Dès février 2012, les anciens bus à impériale de la capitale anglaise, retirés de la circulation en 2005, seront ressuscités grâce à la mise en service de nouveaux véhicules signés Aston Martin. Nom de code : les «Boris Bus», d après Boris Johnson, le maire de Londres! Fidèles à l esprit de leurs emblématiques ancêtres, les nouveaux double deckers garderont leur couleur rouge et leur escalier en colimaçon. En revanche, ils carbureront à l hybride! C est le designer Thomas Heatherwick qui a conçu ce modèle aux formes rondes, barré d une bande vitrée en diagonale et doté d un accès pour les personnes à mobilité réduite. Autre innovation bien pensée, pour le climat londonien : la possibilité de fermer la plate-forme arrière en cas de pluie. NOMINATION Le conseil régional d Île-de-France a nommé un nouveau vice-président aux transports en la personne de Pierre Serne (Europe Écologie-les Verts). Agrégé d histoire, Pierre Serne a notamment participé en 2000 au cabinet de Dominique Voynet, alors ministre de l Environnement, avant de conseiller Yves Cochet. Il remplace Jean-Vincent Placé (EELV), élu sénateur. FERROVIAIRE Le vent souffle sur la Belgique L investissement s élève à 83 millions d euros et permettra de couvrir un peu plus de 2 % des besoins énergétiques du réseau ferroviaire : dès 2015, un parc d éoliennes alimentera trois lignes de chemin de fer en Belgique. L électricité produite sera injectée dans le réseau, pour faire circuler les trains sur les deux lignes entre Bruxelles et Liège, ainsi que sur la liaison Landen - Hannut. Le projet est mené par Electrabel, filiale de GDF Suez, qui détiendra 90 % du parc, et Infrabel, gestionnaire d infrastructure ferroviaire belge, qui en possédera 10 %. Avec ses 25 turbines, ce sera le plus gros parc d éoliennes terrestres de Belgique. TRANSPORT URBAIN BREST ADOPTE LE TÉLÉPHÉRIQUE Ce mode de transport, typique des stations de ski, s est imposé comme la meilleure option pour relier les deux rives de la ville. Pratique et rapide, il est écologique : pour 300 grammes de CO2 émis par une voiture, il en produit à peine 10! Son coût? 15 millions d euros, soit nettement moins que les autres options étudiées (ponts, passerelles ). Intégré au réseau de transport public, le téléphérique sera complémentaire des bus et du tramway : un seul titre de transport permettra d emprunter ces trois modes. Mise en service prévue en 2015, pour une fréquentation estimée à passagers par an.

6 Keo ACTU 6 CÔTÉ eo International A la conquête de l Amérique Avec l acquisition de l opérateur Tectrans, Keolis élargit son offre de services sur le marché nord-américain. Explications d Arnaud Van Troeyen, directeur général adjoint en charge de la stratégie et du développement de Keolis. En quoi l acquisition de Tectrans va-t-elle modifier le positionnement de Keolis aux États-Unis? Jusqu à présent, Keolis n offrait que du transport ferroviaire aux États-Unis, avec le réseau Virginia Railway Express. Grâce à Tectrans, le Groupe se positionne sur le transport public routier et dispose d une palette globale de services : transport urbain ; transport de personnes à mobilité réduite ; transport à la demande ; navettes dans les aéroports, les campus et les entreprises ; taxis Avec véhicules, Tectrans, renommé Keolis Transit America (KTA), concentre l essentiel de son activité en Californie, en Floride et en Virginie. Un véritable atout pour notre croissance ultérieure. Pourquoi le marché américain est-il une zone de développement prioritaire pour Keolis? Le marché, en phase d évolution, est vaste en volume comme en valeur. Les autorités organisatrices mènent une réflexion en vue de l ouvrir davantage aux opérateurs privés, pour leur déléguer les transports urbains, périurbains, scolaires, à la demande ou de personnes à mobilité réduite. NOUVEAUX DÉPARTS Ce marché, très fragmenté, offre ainsi à Keolis des opportunités par le biais de gains de nouveaux contrats ou d acquisitions. Enfin, c est un marché auquel le Groupe peut à la fois apporter une valeur ajoutée aux collectivités en matière de gestion de problématiques de mobilité et s inspirer des meilleures pratiques locales, pour le bénéfice de ses clients partout dans le monde. Quelle est la stratégie du Groupe à court et à long terme aux États-Unis? Notre priorité immédiate reste la réussite de l intégration de Tectrans au sein de Keolis, qui sera facilitée par la grande expérience de son management et la proximité des valeurs des deux groupes. Nous continuerons par ailleurs de répondre aux appels d offres dans le ferroviaire, et l expertise de notre nouvelle filiale nous permettra de nous lancer sur l urbain de manière plus ambitieuse. À terme, nous souhaitons élargir notre intervention en répondant à des projets de tramway ou de métro, nos priorités géographiques demeurant la Californie, la Floride et la Virginie, où nous sommes implantés, ainsi que quelques États à fort potentiel démographique et économique. Le 2 janvier a marqué le lancement de la nouvelle organisation des réseaux Tadao et Artis, dans le Pas-de-Calais. Au programme : hiérarchisation de l offre et généralisation du cadencement. Des lignes majeures, rapides et directes, circulent entre les grands pôles, et des liaisons régulières irriguent la périphérie. Cette réorganisation sera accompagnée d offres commerciales : dès mars, les abonnés Tadao pourront utiliser leur titre de transport pour se déplacer en TER et, sur le réseau Artis, un programme de conquête de la clientèle sera prochainement mis en place. VU D AILLEURS Welcome to Nottingham! 14,5 kilomètres, 23 stations, 15 rames : Keolis a démarré en décembre dernier l exploitation du tramway de Nottingham, en vertu du partenariat publicprivé conclu avec NET, l autorité organisatrice de Nottingham. Ce PPP, signé pour vingt-deux ans et demi, prévoit en outre la construction et la mise en service en décembre 2014 de deux nouvelles lignes de tramway. Le contrat permettra à Keolis, via sa filiale Nottingham Tram Limited (détenue à 80 % par le Groupe), de générer un chiffre d affaires de 670 millions d euros. Le trafic du réseau est estimé à 20 millions de passagers dès 2015.

7 Keolis Février LE LAB BHNS : LA PERFORMANCE À MOINDRE COÛT Moins onéreux que les tramways ou les métros, les bus à haut niveau de service (BHNS) font l objet d un véritable engouement depuis quelques années. Une trentaine d agglomérations les ont déjà adoptés. Décryptage. Le coût d investissement d un BHNS se situe entre 4 et 10 M par km (coût du tram : entre 15 et 35 M par km). Origine Le BHNS est inspiré du concept de Bus Rapid Transit (BRT) américain. omment améliorer la performance d un réseau C de bus à moindre coût, et sans entreprendre de lourds travaux d aménagement? La réponse tient en quatre lettres : BHNS, un concept de bus qui se distingue par sa flexibilité. En effet, les caractéristiques des véhicules varient pour s adapter à la géographie de la ville : largeur de voirie, voie dédiée ou non, etc. Mais tous ont en commun un niveau de service supérieur à celui des bus traditionnels, prenant en compte des critères de vitesse, de confort, de régularité, de fréquence, d accessibilité et d amplitude horaire. Ces caractéristiques sont obtenues au moyen d aménagements particuliers de voirie, avec, souvent, une circulation en site propre, la mise en place de la priorité aux feux, une plus grande visibilité via, par exemple, la signalétique et le design des arrêts et du matériel roulant. Le BHNS peut atteindre un niveau de performance proche de celui du tramway et peut être mis en œuvre, soit pour compléter un mode lourd dans une grande agglomération, soit pour constituer la ligne majeure d un réseau d une moyenne ou petite agglomération. Bénéficiant de la priorité aux feux et roulant généralement en site propre, les BHNS sont plus rapides et plus réguliers que les bus traditionnels. Les arrêts offrent une haute qualité de service : abri, distributeur de billets, informations en temps réel, etc. Grande capacité d accueil, confort, accessibilité, ergonomie du mobilier et information dynamique à l intérieur du véhicule font du BHNS un véritable concurrent du métro et du tramway. Les BHNS peuvent être alimentés par différentes énergies : thermique, électrique, hybride. AGENDA > 15/03/12 lancement du nouveau site internet du réseau de transport urbain lyonnais : tcl.fr > 15/05/12 Lancement de la navette de centre-ville à Lille

8 Keo TEAM 8 ALLIER CONTRÔLE ET PÉDAGOGIE L agglomération bordelaise compte six millions de voyageurs par mois. Pour relever le défi de la lutte contre la fraude, des contrôleurs sillonnent le réseau. Nouvelle méthodologie et sens du client : une démarche qui porte ses fruits. Avant chaque arrivée du tramway, les vérificateurs se coordonnent sur la méthode de contrôle, et sur leur positionnement. Les contrôleurs n ont pas qu un rôle répressif. Ils facilitent les démarches des voyageurs. Avant chaque service, les équipes prennent connaissance du programme de contrôle prévu. Les équipes se déploient sur les 44 km du réseau de tram et les km du réseau de bus. 72 portables permettent aux vérificateurs de rester en contact permanent. Le responsable d équipe terrain vient en appui lors de situations difficiles. Écoute et pédagogie sont indispensables.

9 Keolis Février rrêt «Hôtel de Ville», A 15 h 00, au cœur de Bordeaux. Équipés de talkies-walkies pour rester en contact permanent avec leur responsable d équipe terrain (RET), dix contrôleurs montent dans la rame de tramway qui vient de s immobiliser. «Bonjour mesdames et messieurs, service contrôle du réseau Tbc, merci de préparer votre titre de transport!» Ce jour-là, un ou deux agents se sont positionnés devant chaque porte du tram : les vérificateurs ont utilisé la méthode de la montée synchronisée, coordonnée par le RET. Celui-ci décide de l itinéraire, des montées et des descentes, et oriente sa stratégie selon l affluence et par anticipation des risques potentiels pour les équipes et les voyageurs. Chaque vérificateur rédige en moyenne dix procès-verbaux par service. «Le contrôle des titres de transport constitue leur première mission, précise Babacar Sene, responsable des opérations de contrôle. Néanmoins, nous essayons d apporter un plus grâce à la proximité avec les clients, qui permet d instaurer une véritable relation commerciale.» La pédagogie fait partie de leur quotidien. «Les vérificateurs peuvent renseigner sur un itinéraire, donner des indications sur les différents abonnements. Mais surtout, ils incitent les clients à valider leur titre.» Avec un seul objectif : le bénéfice du voyageur. Le contrôle contribue en effet à maintenir l équité, valeur de service public, tout en générant un sentiment de sécurité à l intérieur des véhicules. Babacar Sene ajoute : «C est un métier qui demande le sens du travail en équipe, une capacité d écoute, de la rigueur et un très bon relationnel pour faire face à tous les types de situations. Je dois être vigilant et comprendre ce dont chaque agent a besoin pour l accompagner au mieux dans sa mission, précise-t-il, car chaque vérificateur doit se sentir en confiance et en sécurité pour effectuer son travail le plus efficacement possible.» Une méthode qui a fait ses preuves puisque, alliée à une réorganisation du service, elle a contribué à diminuer le taux de fraude qui, de 15 % en 2010, est passé à 11,2 % en RESPONSABLE DES OPÉRATIONS DE CONTRÔLE BABACAR Chaque jour est une aventure! Bruno Cazade, vérificateur SUR LE TERRAIN ISABEL SAVOIR RÉAGIR DANS TOUTES LES SITUATIONS Isabel Pereira, responsable d équipe terrain Après avoir passé plusieurs années dans le secteur social, j ai intégré, il y a huit ans, le service contrôle au sein de Tbc. C est une fonction particulière : nous côtoyons un échantillon représentatif de la société, dont des personnes parfois en difficulté. Il m a fallu près d un an pour appréhender correctement ce métier, et savoir réagir dans toutes les situations. En tant que responsable d équipe terrain, j organise la répartition des contrôleurs. J attache beaucoup d importance à l échange et à la communication au sein de mon équipe, pour établir une relation de confiance. Si un voyageur refuse de payer ou se montre agressif et qu un vérificateur est en difficulté, celui-ci doit se sentir épaulé. C est la clé de notre métier. AU CONTRÔLE BRUNO Je fais partie des équipes contrôle depuis trois ans. Après avoir été plaqueur, en charge de la pose des numéros de ligne dans les bus, j ai fait une demande de mutation, car j étais las du travail en solitaire et ressentais le besoin d intégrer une équipe! Le changement de poste est salutaire : les contrôleurs côtoient les clients au quotidien. Chaque jour est une aventure Ce n est pas évident : on peut être en contact direct avec des voyageurs qui, socialement, sont en réelle difficulté. Trouver le bon ton dans la relation se révèle parfois délicat. Notre métier demande du caractère, de la patience et de savoir prendre les choses avec recul et philosophie. Mais, contrairement à mon poste précédent, je suis impatient de commencer ma journée le matin. C est le plus important!

10 Keo VISA 10 IL ÉTAIT UN PETIT NAVIRE Pratiques, écologiques, les navettes fluviales transportent les citadins sur les voies d eau du monde entier. Panorama en images Bordeaux La communauté urbaine de Bordeaux va mettre en service en novembre 2012 deux lignes de navettes. Longs de 19 m, les bateaux, nommés Greenboat Cat, seront alimentés par un moteur hybride. 2. Sydney Circular Quay est le point de départ des navettes fluviales qui parcourent la baie de Sydney. C est un des pôles majeurs des transports ferroviaire, maritime et routier de la ville australienne.

11 Keolis Février Vancouver Les ferrys Aquabus de Vancouver se déplacent à travers False Creek, un petit bras de mer au sud de la ville. 5. New York Les Water Taxis new-yorkais peuvent transporter jusqu à 75 personnes sur deux niveaux. Leur vitesse approche les 45 km/h Venise. Le Vaporetto est un des moyens de transport typiques de la ville. Il permet de rejoindre toutes les îles de la lagune Hong Kong Depuis 1888, le Star Ferry fait la navette entre Hong Kong Island et Kowloon. Il transporte passagers par jour. 7. Londres Le River Bus circule sur la Tamise. Il propose des services rapides entre le centre-ville et la banlieue.

12 Keo ZOOM 12 LES LIAISONS INTER- RÉGIONALES PAR AUTOCAR Depuis septembre 2011, les autocars de transport de voyageurs effectuant des trajets internationaux peuvent embarquer et débarquer des passagers dans le cadre de trajets nationaux (principe de cabotage). L exploitation de ces liaisons ouvre la voie à l autorisation de transport de personnes par autocar sur des lignes nationales. LE POINT SUR Une autorisation progressive Depuis 2009, une réglementation européenne autorise les opérateurs de transport de voyageurs par autocar à assurer des dessertes nationales à l occasion d un service régulier international. Ce principe de cabotage* a été transposé dans le droit français par la loi du 8 décembre 2009 relative à l organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Le décret d application a été publié en 2010, et l arrêté en En juillet, une première autorisation a ainsi été délivrée à Eurolines, qui a ouvert six liaisons interrégionales par autocar en France. Au 5 septembre, 230 liaisons interrégionales étaient ouvertes. Un autocar partant de Paris pour se rendre à Lisbonne peut désormais embarquer et débarquer des passagers à Poitiers, Niort et Bordeaux, points d arrêt de la ligne internationale. Pour ne pas mettre en péril l équilibre des autres modes de transport en présence (TER et trains d équilibre du territoire**), le nombre de passagers nationaux doit toutefois représenter moins de la moitié du nombre total de ceux transportés dans le cadre du service inter national et moins de 50 % du chiffre d affaires voyageurs attendus la première année d ouverture. Près de 70 villes desservies en France. *Possibilité pour un opérateur de transport public d assurer des dessertes nationales à l occasion d un service régulier international. **Grandes lignes sauf TGV : Corail Intercités, Téoz et Lunéa. ET POUR DEMAIN? En France Le dispositif devrait être complété après l adoption d un projet de loi qui offrira la possibilité d ouvrir et d exploiter des lignes express nationales par autocar. Présenté en octobre par le ministre des Transports à l UTP, à la FNTV, au Gart et aux élus départementaux et régionaux, l avant-projet a fait consensus. Soumis à la Commission nationale d évaluation des normes, sur décision du Premier ministre, le texte a également reçu un avis positif. Plus rien ne s oppose donc à son dépôt au Parlement, si ce n est le calendrier parlementaire à la veille de l élection présidentielle. En Allemagne L Allemagne, l un des rares pays d Europe dont le transport par autocar n était pas libéralisé, a adopté en août 2011 un projet de loi visant à ouvrir ce marché. Historiquement, la loi sur les transports de voyageurs privilégiait les chemins de fer pour les lignes interurbaines ; la prestation de nouveaux services n étant autorisée que pour améliorer sensiblement l offre existante. Conséquence : l autocar ne représente aujourd hui que 1,5 % des déplacements longue distance outre-rhin. Concurrence Eurolines, filiale de Veolia et spécialiste du transport international par autocar, est le premier opérateur à avoir bénéficié de l ouverture de ce marché en France. Ses cars peuvent désormais prendre et déposer des voyageurs en France sur des lignes internationales. Sur l ensemble de ses trajets, les tarifs sont attractifs : Lyon- Paris à 34 euros ou Lyon- Marseille à 19 euros. Objectif : convaincre un nouveau segment de clientèle, à la recherche d une offre tarifaire réduite, d utiliser ces nouveaux services de transport à l intérieur des pays membres de l Union européenne.

13 Keo FOCUS LA TARIFICATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT PUBLIC Face à l augmentation constante et rapide du coût du transport public, la faible évolution des tarifs et des recettes commerciales tend à détériorer l équilibre économique du secteur. Des pistes de réflexion existent pour envisager de nouvelles stratégies tarifaires et, ainsi, permettre aux élus de concilier maîtrise budgétaire et attractivité de leur réseau à travers un financement pérenne.

14 Keo FOCUS 14 LA TARIFICATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT PUBLIC E njeu crucial pour le financement du transport public, la tarification endosse un double objectif : attirer et fidéliser les voyageurs tout en participant au fonctionnement et au développement des réseaux. Aujourd hui, même si le voyageur ne contribue qu à hauteur de 15 à 20 % du coût global, ces recettes tarifaires constituent une source de financement vitale pour le déploiement de nouveaux investissements et services. Le prix du titre de transport doit donc trouver son équilibre entre un seuil attractif pour encourager le report modal vers le transport public et un montant suffisant pour participer significativement aux dépenses de fonctionnement, voire aux investissements. Où 15 à 20 % C est la part du transport public payée par le voyageur, en pourcentage du coût global. DEPUIS 1970, LE COÛT DU TRANSPORT URBAIN ET PÉRIURBAIN PAR VOYAGEUR.KM A AUGMENTÉ DE 27 % EN MONNAIE CONSTANTE. Source : FNAUT fixer la barre? «L exercice est d autant plus délicat que la perception de ce coût est ambiguë pour les Français, relève Jean- Marie Guidez, expert en mobilité et ancien membre du Certu 1. La moitié considère que le transport public est économique quand l autre moitié pense qu il est cher! Comment savoir lorsque l on voit certaines villes qui se lancent dans la gratuité de leur réseau, alors que d autres soulignent leurs difficultés à le financer! Il y a là un problème de clarification du discours et de pédagogie. 2» Des recettes commerciales en faible progression Il est vrai que, depuis plusieurs décennies, dans les budgets des collectivités, le poids de la dépense de transport public augmente rapidement et constamment. En cause : la croissance des villes, l étalement urbain, l allongement des déplacements et la hausse des besoins de mobilité. Mais aussi le développement, pendant cette période, des tramways, bien plus coûteux que les bus, et les prix du carburant qui se sont envolés. Parallèlement, la qualité de service (fréquence, niveau de l offre ) n a jamais cessé de s améliorer. Résultat, depuis 1970, le coût du transport urbain et périurbain par voyageur.km a augmenté de 27 % en monnaie constante 3. Une augmentation qui n a pas été répercutée, comme en témoigne la faible hausse des recettes commerciales. Entre 1995 et 2005, sur les grands réseaux, les coûts annuels ont augmenté de 3,6 % quand les recettes n ont progressé que de 1,2 %. Dans les petits réseaux, le rapport est de + 3,7 % pour + 0,8 % 4. Sur la dernière décennie, la recette moyenne par voyage a même diminué. Le prix du ticket à l unité qui ne progresse pas, voire baisse, la gratuité qui séduit certains réseaux, ainsi que l essor de la tarification sociale sur fond de crise économique ou encore l augmentation du nombre d abonnements expliquent cette situation. «Le taux de couverture des dépenses d exploitation par les recettes commerciales est passé sous les 40 % pour les grands réseaux (plus de habitants)», s inquiète Bruno Gazeau, délégué général de l UTP. Si elle n est pas nouvelle, la question devient de plus en plus sensible dans la conjoncture actuelle, alors que les finances publiques sont sous tension. Un choix politique fort Élément stratégique des politiques de déplacement, la tarification des transports publics urbains relève de la compétence des autorités organisatrices de transport, qui décident de leur stratégie en conseil

15 Keolis Février d agglomération. À Lyon, les élus préfèrent augmenter faiblement les tarifs chaque année alors que d autres agglomérations privilégient la stagnation des prix, quitte à les faire grimper fortement lors du changement du contrat de délégation de service public. «Quand ils votent le budget, les élus décident qui paie le transport public et selon quelles différenciations sociales. C est un vrai choix politique», souligne Jean-Marie Guidez. Chargés de la mise en œuvre de cette politique tarifaire, les opérateurs de - 20 points : en vingt ans, c est la baisse du taux de couverture des dépenses d exploitation par les recettes commerciales (de 55 % à 35 %). Source : UTP transport ont, pour leur part, la capacité d apporter leur expertise, leur analyse et de formuler des préconisations dans un rôle de conseil auprès des autorités organisatrices de transport. Les pistes de réflexion Les opérateurs peuvent, par exemple, accompagner une réflexion sur le repositionnement tarifaire des MOTS CROISÉS LE TICKET À L UNITÉ EST-IL AU BON PRIX? * Jean SIVARDIÈRE, président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d usagers des transports) L automobiliste qui utilise occasionnellement le transport urbain n est pas attentif au prix mais à la consistance et à la qualité de l offre. Le prix du ticket unique doit donc être fixé en se référant au voyageur plus régulier. Dès lors qu une tarification sociale est disponible, ce prix doit être assez élevé, afin d inciter à privilégier le carnet ou l abonnement et ainsi limiter l achat auprès des conducteurs de bus, une pratique qui réduit la vitesse commerciale, l achat devant être possible à tous les arrêts. Alain BONNAFOUS, professeur émérite de l université Lumière- Lyon 2, chercheur au laboratoire d Économie des transports On aborde souvent la question du prix en se référant à sa «cherté» ou à son côté «bon marché», le «cher» étant, bien sûr, mauvais pour le client. Il est possible d inverser cette proposition et de lire le prix comme un consentement à payer, révélateur de la valeur du service rendu : un service «bien payé» devient alors positif, à l image de ce qu il se passe pour le TGV. Mais cette notion ne s applique pas forcément aux populations démunies, pour lesquelles le prix reste le premier critère d achat, loin devant la qualité. Le «bon prix» n a alors plus le même sens. Roland RIES, président du Gart Compte tenu de l évolution des prix à la baisse depuis dix ans en euros constants dans les transports publics, on peut considérer qu il existe des marges de manœuvre tarifaires pour augmenter le prix du billet à l unité. Mais nous touchons à un sujet sensible : politiquement, en ces temps de difficultés financières des ménages et de perte du pouvoir d achat ; techniquement, car augmenter le prix du billet à l unité risque d entraîner des distorsions avec les autres offres tarifaires. Mais il est peut-être réducteur de n envisager la question qu à partir du ticket à l unité. Je suis personnellement favorable à une politique tarifaire fondée sur les capacités contributives de l usager. * Au 1 er janvier 2011, dans les 157 réseaux à tarification unique, le prix moyen du ticket à l unité s établit à 1,11 euro, avec une disparité importante entre les réseaux, le prix pouvant varier de 0,50 euro à 1,60 euro (Annuaire 2011 de la tarification du transport public urbain réalisé par l UTP Union des transports publics et ferroviaires et le Gart Groupement des autorités responsables de transport).

16 Keo FOCUS LA TARIFICATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT PUBLIC 16 titres de transport : un ticket à l unité trop cher ne risque-t-il pas de dissuader le voyageur occasionnel? Les seniors doivent-ils bénéficier de tarifs réduits, alors que cette catégorie de population dispose en moyenne d un pouvoir d achat assez élevé? Faut-il mettre en place une tarification sociale, qui s adapterait aux conditions de ressources des voyageurs? Ce dernier modèle a déjà séduit nombre d agglomérations : précurseurs en la matière, Dunkerque (1994) et Rennes (1996) ont été suivies par Brest (2006), Grenoble (2009), Quimper et Strasbourg (2010). Les différents systèmes de billettique peuvent également influer sur la perception des tarifs, et encourager le report modal vers les transports. Le prépaiement est assez répandu. C est le principe du carnet de tickets : le voyageur avance la somme et bénéficie de réductions au prorata. Idéalement, celles-ci doivent être maîtrisées autour de 10 % ; or, en 2011, le prix moyen du ticket issu d un carnet s est élevé à 0,86 euro, ce qui correspond à une remise de 22 % par rapport au prix du ticket unitaire 5. Quelques collectivités ont opté, à l inverse, pour le post-paiement. Le principe en est simple : le client côté À Dijon : des tarifs réévalués pour plus d équité Les voyageurs du réseau de transport de l agglomération dijonnaise bénéficieront, à compter du 1 er janvier 2013, d une gamme tarifaire entièrement revisitée, introduisant une augmentation sensible des prix. L abonnement mensuel passera, par exemple, de 33 à 40 euros au maximum, pour les voyageurs âgés de 26 ans et plus. Ce choix opéré par les élus du Grand Dijon répond à l objectif de faciliter l accès aux transports publics pour tous. Car, dans le même temps, soucieux d introduire plus de justice sociale, ils ont adopté le principe de la tarification solidaire basée sur les revenus des voyageurs plutôt que sur leur statut. En fonction du quotient familial des voyageurs, la réduction accordée pourra représenter une baisse de prix de 50 à 75 %. Pour ceux dont le quotient familial est inférieur à 650 euros par mois, l abonnement mensuel coûtera 20 euros, et 10 euros seulement pour ceux dont le quotient familial n atteint pas 450 euros par mois. Pour accompagner ce changement, une nouvelle billettique, plus performante, sera mise en place à partir du 21 mai 2012, proposant aux voyageurs cartes et tickets sans contact. Les seniors, qui bénéficient de tarifs réduits, disposent d un pouvoir d achat assez élevé. règle uniquement les parcours effectués, sur présentation d une facture envoyée au domicile le mois suivant. Plus besoin de monnaie, ni de faire la queue pour recharger sa carte À Tours, 40 % des voyageurs occasionnels qui ont choisi cette formule ont accru leur mobilité et font en moyenne douze trajets par mois, soit davantage que les utilisateurs de carnets de tickets. Pour améliorer la lisibilité de l offre, nombre d agglomérations ont mis en place un système de tarification unique. Cette exception française s impose progressivement depuis vingt ans. Simple, équitable, le tarif unique est aussi bon marché. Toutefois, le modèle mérite d être questionné : en supprimant tout levier d action tarifaire qui pourrait orienter des choix LES OPÉRATEURS DE TRANSPORT ONT LA CAPACITÉ D APPORTER LEUR EXPERTISE, LEUR ANALYSE ET DE FORMULER DES PRÉCONISATIONS.

17 Keolis Février d itinéraires ou d horaires, le tarif unique rend plus difficile le pilotage du réseau selon l offre et la demande. Pour y remédier, la solution consisterait peut-être à mieux prendre en compte la durée et la distance des déplacements ou le mode de transport emprunté, comme l ont testé certains pays. Aux États-Unis, les voyageurs paient en fonction du nombre de correspondances. À Londres, le tarif diffère dans le métro et dans le bus. Sur le modèle de la téléphonie mobile, les collectivités pourraient même imaginer une tarification commerciale dynamique, avec un programme d avantages réservés aux clients les plus fidèles. Une autre piste pourrait se trouver du côté des automobilistes, dont la circulation et le stationnement sont facilités par le développement des transports publics. C est le constat qu a fait le Québec, par exemple, en choisissant de taxer les utilisateurs de la voiture sur l immatriculation (droit annuel de 30 dollars) et sur la consommation d essence (1,5 cent par litre d essence), les sommes collectées étant reversées au financement des infra structures de transport. Au final, de vraies marges de manœuvre existent, d autant que «les clients des transports publics réclament avant tout une offre de qualité en termes de fréquence, de régularité Le prix n est pas toujours leur problème numéro 1. Il y a une clientèle solvable qui est prête à payer lorsque le service est au rendezvous», conclut Bruno Gazeau. 1. Centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques. 2. «Et si les Français n avaient plus seulement une voiture dans la tête?», contrat d étude du Certu réalisé par 6T - Bureau de recherche en partenariat avec l École polytechnique fédérale de Lausanne (laboratoire de Sociologie urbaine [LaSUR]), Vincent Kaufmann, Kamila Tabaka, Jean-Marie Guidez, Nicolas Louvet, août «Coûts d usage du transport collectif et de la voiture : comment orienter le choix modal?», analyses et recommandations de la Fnaut. 4. Les Cahiers scientifiques du transport n 58/2010, Bruno Faivre d Arcier, «La situation financière des transports publics urbains est-elle durable?», pp Annuaire 2011 de la tarification du transport public urbain, Gart et UTP. 0,86 En 2011, le prix moyen du ticket issu d un carnet s est élevé à 0,86, correspondant à une remise de 22 % par rapport au prix du ticket unitaire. Sources : GART, UTP 4,60 Le prix du ticket de métro à Londres, en zone 1. côté IL FAUT SEGMENTER LA TARIFICATION Depuis vingt ans, la part des recettes dans le transport public a terriblement chuté. C est un problème majeur pour lequel nous soumettons des préconisations stratégiques aux autorités organisatrices de transport. Le sujet est d autant plus crucial que la tarification est un levier pour attirer des clients. Nos préconisations vont aujourd hui dans le sens d une segmentation en termes de réseaux il s agit d adapter l éventail de la gamme de tarifs en fonction de la taille de ces derniers. Ainsi, lorsque la concurrence de la voiture est trop forte, comme c est le cas dans les petites et moyennes villes, le ticket unitaire doit rester attractif autour de 60 à 70 centimes d euro. En revanche, dans les grands réseaux, une augmentation est envisageable sans pour autant nuire à la fréquentation. De même, il faut réussir à diminuer la vente à bord du véhicule en proposant à un prix Patrick JEANTET, directeur général France de Keolis attractif des titres groupés aller-retour en complément des tickets à l unité qui, dans ce cas, seront vendus plus cher. La segmentation peut être également envisagée au niveau de la clientèle. Si les offres de prépaiement et post-paiement sont toutes deux destinées à des clients occasionnels ou réguliers hebdomadaires, la première s adresse aux jeunes tandis que la seconde sera préférée par les ans. Enfin, un troisième axe consiste à segmenter la tarification selon les horaires, en proposant par exemple de voyager 20 % moins cher entre 9 h et 16 h, pour écrêter les pics de fréquentation.

18 Re Keo POLIS 18 Dinan!! L St Brieuc Le 1 er septembre 2011, un nouveau schéma départemental des transports est entré en vigueur en Ille-et-Vilaine. Keolis, désigné comme délégataire sur trois parties du territoire, a déployé son savoir-faire pour réorganiser le réseau Illenoo. Décryptage. ILLENOO A LE VENT EN POUPE! St Brieuc Min Médréac Quédillac Landujan St-M'Hervon vers Loudéac Le Crouais La Chapelle Montauban-de- Bretagne! St-Méen-le-Grand! Le Lou 12a! Boisgervilly St-Onen-la-Chapelle La N St-Uniac Gaël St-Maugan Montfo!!! 2! Muel Iffendic Bléruais Saint-Gonlay St-Malon-sur-Mel E L ors du renouvellement de la délégation de service public pour l exploitation du réseau interurbain Illenoo dont la gestion était assurée depuis six ans par une entreprise commune à Keolis et Veolia, le Conseil général d Ille-et-Vilaine a divisé le territoire en 4 lots géographiques. Les dessertes scolaires ont également été séparées des lignes de car régulières. Objectif : favoriser la concurrence dans le département. Keolis Ille-et-Vilaine a été désigné pour exploiter jusqu en 2019 les zones nord, ouest et est soit 3 lots sur 4 avec 122 véhicules. Le quatrième lot a été attribué à la régie départementale des transports, Illevia, établissement public à caractère industriel et commercial créé spécifiquement par le Conseil général, qui souhaitait acquérir un savoir-faire. Grâce à cette réorganisation, Illenoo a gagné en efficacité tout en rationalisant ses coûts. Keolis Ille-et-Vilaine s est fixé comme objectif pour 2012 de cumuler plus de 6 millions de km sur les 23 lignes parcourant les 3 zones dont il est délégataire. Monterfil! Saint-Péran Treffendel! Paimpont! St 1a! Plélan-le-Grand Maxent B Loutehel Campe La Chapelle-Bouë 6 Les Brulais Maure-de-Bretagne! Comblessac St-Séglin Bruc/Aff Sixt/Aff St-Just! Bains/Oust Ste-Marie La Cha Une desserte performante à budget constant Vannes! Redon Nantes 1 André Lefeuvre, Vice-président en charge des transports en Ille-et-Vilaine Nous avons voulu mettre en place un nouveau schéma départemental des transports pour plusieurs raisons. D abord, parce que la demande a dépassé l offre sur certains trajets : la fréquentation du réseau a plus que doublé entre 2004 et 2011! D autre part, le réseau se devait d être plus accessible et d intégrer les avancées technologiques comme la géolocalisation. Nous avons choisi de réviser entièrement le système. Le challenge? Redéployer Illenoo en optimisant les coûts, le budget du Conseil général étant soumis à de fortes contraintes depuis la réforme des collectivités territoriales. L équipe Keolis, très motivée et connaissant bien le territoire, a répondu avec précision à nos demandes spécifiques et a même été force de proposition dans certains cas. Ambitieuse, elle a tablé sur une augmentation de la fréquentation. Pari tenu puisque, au cours des trois premiers mois, le nombre d abonnés mensuels a progressé de 12 % sur l ensemble du réseau Illenoo par rapport à 2010!

19 Lanhélin Vendel Keolis Février p! St Georges de Reintembault Trans-la-Forêt Monthault Tressé Bonnemain Broualan 18 anvallay Le Ferré! Mellé La Fontenelle Louvignédu-Désert! St-Pierre-de-Plesguen!!! Antrain St-Ouen-la-Rouerie Poilley Lourmais Villamée Plesder Trémeheuc Cuguen Bazouges-la-Pérouse Coglès Montours La Bazougedu-D. Meillac Tremblay La Selle-en-C. Combourg! 17b! Pleugueneuc! Noyal/Bazouges Le Châtellier!! St-Brice-en-Coglès Parigné vran La Chapelleaux-Filtzméens St-Etienne-en-Coglès Lanrigan St-Léger-des-Prés!! Landéan Trévérien! St-Domineuc Rimou 4a St-Rémy-du-P.! Romazy! St-Germain-en-Coglès Le Loroux Marcillé-Raoul Dingé St-Marc-le-Blanc St-Thual! Chauvigné Laignelet! Québriac Baillé Lécousse Le Tiercent Fleurigné Trimer 7! Tinténiac! Vieux-Vy-sur-Couesnon St-Sauveur-des-L.! Fougères Longaulnay La Baussaine Sens-de-Bretagne! St-Hilaire-des-L.! Romagné Feins Beaucé Saint-Ouen-des-Alleux St-Brieucdes-Iffs 8a! Andouillé La Chapelle- La Chapelle- Bécherel! Hédé- Montreuil-sur-Ille St-Aubert! Janson St-Christophe-de-V. Bazouges!!!! Guipel Aubigné Neuville Mézièressur-Couesnon Javené La Selle-en-Luitré St-Pern Cardroc! Les Iffs St-Symphorien!!! Gahard!! St-Marc-sur-Couesnon La Chapelle-!! St-Jean-sur-Couesnon Billé iac/bécherel Chaussée St-Médardsur-Illd'Aubigné St-Aubin- St-Gondran! Luitré! Irodouër Langan 4b 9a St-Georges-de-C.!!! Vignoc Dompierredu-Chemin St-Germain/I.! Ercé-près- Langouët!! Montreuille-Gast -du-lou Chasné- Liffré!!!! Gosné St-Aubindu-Cormier Combourtillé Parcé Mouazé sur-illet La Mézière!! Romillé Mecé St-Sulpice-la-F. Montreuil-des-L. -du-lac!! Melesse Princé Gévezé Liffré Livré/Changeon! Parthenay-de-B.! Châtillonen-Vendelais Bédée St-Christophedes-B.!! Pleumeleuc 11 Betton Clayes 9b ouaye La Chapelle-des-F. Taillis! La Bouëxière Val-d'Izé Montautour 12b rt-sur-meu Breteil Montgermont Saint- Dourdain!! Thorigné-Fouillard! St-Gilles Grégoire Balazé! Pacé Landavran La Chapelle-Th. Saint-M'Hervé Acigné Noyalsur-Vilaine Marpiré Cesson-Sévigné Montreuil/P. L'Hermitage Talensac!! Châteaubourg! RENNES Champeaux 13 La Chapelle-Erbrée Vezin-le-C. Cintré M 14 Brécé! Servon-sur-Vilaine St-Jean/Vilaine Le Rheu Vitré! Pocé-les-B.! Mordelles Chantepie! Erbrée! St-Didier Le Verger St-Jacquesde-la-Lande M M St-Aubin-des-L. Bréal/Vitré Chavagne Domagné Cornillé Domloup! Bréal-sous-Montfort Vern/Seiche! Ossé Noyal-Châtillonsur-Seiche! Louvigné-de-Bais Etrelles Mondevert -Thurial! 1b 3b Chartres-de-Br. Châteaugiron!! Torcé!! St-Aubindu-Pavail Argentré-du-Plessis Bruz St-Erblon Nouvoitou Pont-Péan Vergéal! Goven Piré-sur- Le Pertre Seiche Chancé Bourgbarré St-Armel Bais!! Baulon Amanlis!!! Moulins Lassy Corps-Nuds Brielles 3b 20 St-Germain-du-Pinel Laillé Domalain! Orgères! Guichen ovel! Gennes/Seiche! Boistrudan Moutiers l Brie Marcillé-Robert xic Chanteloup Janzé!!! Essé Visseiche Bourg-des-Comptes Availles/Seiche Guignen!!! Crevin! La-Guerche-de-Bretagne Le Pt-Fougeray Le Theilde-Bretagne La Selle-Guerchaise Arbrissel Mernel St-Senoux Saulnières! 3a 21! Rannée Le Sel-de-Bretagne Moussé Pléchâtel Poligné! Retiers La Couyère Ste-Colombe Drouges Saint-Malo-de-Phily!! Pancé Lohéac Tresbœuf Lieuron La Bosse-de-Bretagne Coësmes Forges-la-Forêt! Bain-de-Bretagne Tresbœuf Lalleu Thourie Chelun 5b 10!! Pipriac Guipry-Messac Martigné- Ercé-en-Lamée! Noë-Blanche 5a Teillay Ferchaud Eancé Lignes illenoo La St-Ganton Paimpont / Rennes St-Sulpice- 1a 5a Grand-Fougeray / Rennes La Bouëxière / Rennes 15 St-Brieuc-des-Iffs / Rennes 19 Bécherel / Rennes 9b des-landes St-Thurial / Rennes La Dominelais! 1b 5b Bain-de-Bretagne / Rennes 10 Pipriac / Rennes 16a Saint-Briac / Saint-Malo 20 La Guerche-de-Bretagne / Vitré Gaël / Rennes Ste-Anne/Vilaine Châteaubriant Langon 2 6 Mernel / Rennes Dingé / Rennes 16b Le Minihic-sur-Rance / Dinard (St-Malo) 21 Saint-Senoux / Rennes 11 nac La Guerche / Rennes! 3a Commune desservie par le réseau illenoo Grand-Fougerayay! 7 Dinard / Rennes 12a Loudéac / Rennes Pontorson / Dol-de-Bretagne 17a! Ligne et gare ferroviaires Piré / Rennes pelle-de-brainle-de-brain 3b St-Pierre-de-Plesguen / Rennes 12b Bédée / Rennes 17b Pontorson / Fougères 8a Périmètre de transport urbain Antrain / Rennes 8b Tinténiac / Saint-Malo 13 Fougères / Vitré Pontorson / Saint-Malo 4a Communauté de communes Gahard / Rennes Fougères / Rennes Station de Métro STAR 14 Servon-sur-Vilaine / Rennes 18 St-Georges-de-Reintembault / Fougères été 17 4b 9a 1. Les cars Illenoo transportent personnes par jour, essentiellement pour des trajets domiciletravail et domicile-études Une centrale d information reçoit plus de appels par mois. Le site Internet compte abonnés mails et SMS. 3. Le réseau emploie 200 conducteurs qui conduisent autant de véhicules, parcourant 6,7 millions de kilomètres par an. côté Laurent Chesné, directeur opérationnel de Keolis Ille-et-Vilaine S adapter aux besoins de chacun Pour pouvoir proposer une offre hiérarchisée, adaptée aux besoins de déplacements, nous avons mené des études préliminaires afin de distinguer les différents types de flux de voyageurs. Nous avons, par exemple, créé des liaisons directes longue distance, dites «intercités», afin que les habitants des communes les plus éloignées rejoignent rapidement les grandes agglomérations comme Rennes. Parallèlement, des lignes omnibus assurent des dessertes plus nombreuses et plus fréquentes. Nous avons également voulu encourager l intermodalité. Dorénavant, les lignes départementales s arrêtent en périphérie des villes à proximité d autres modes de transport (métro, TER ), permettant aux voyageurs d atteindre rapidement le cœur de l agglomération. Le nombre d abonnés titulaires de pass multimodaux a progressé de 25 % par rapport à 2010! Prochaine étape : la mise en place, notamment sur les grandes lignes structurantes, d arrêts «haute qualité» qui, équipés de systèmes de géolocalisation pour informer les voyageurs en temps réel, favorisent aussi l intermodalité, avec des abris vélos sécurisés, par exemple.

20 Keo FORUM 20 USAGERS DE LA VOIRIE : COMMENT COHABITER? En ville, avec la multiplication des modes de transport (voitures, bus, tramways, deux-roues ), les usagers de la voirie et les piétons sont de plus en plus nombreux, entraînant difficultés de circulation et risques d accidents. Comment aménager la voirie pour le confort de tous? Débat. LA CYCLISTE Geneviève Laferrère, présidente de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) Gagner de la place sur la voiture. En France, l espace public a été privatisé au profit de l automobile, que ce soit les déplacements ou le stationnement, ce qui entraîne des difficultés de circulation pour les 3 millions de cyclistes quotidiens et les 17 millions d occasionnels. Il faut regagner cet espace pour le consacrer à des pistes cyclables : les cyclistes pourraient ainsi se rendre plus facilement aux arrêts de transport en commun et combiner plusieurs modes de déplacement. Avec moins de places de stationnement, on pourrait aussi construire davantage de couloirs de bus et les élargir pour généraliser leur accès aux vélos. Mais le véritable enjeu est d augmenter la fréquentation des transports publics pour faire baisser le nombre de voitures sur la voirie. C est pourquoi les associations de cyclistes et les opérateurs doivent être solidaires et développer les échanges pour mieux comprendre les contraintes de chacun, celles des automobilistes comme celles des cyclistes.

21 Keolis Février côté LA COMMISSAIRE DE POLICE L URBANISTE Timothé Kolmer, chargé d études au sein de l agence de développement et d urbanisme de l agglomération strasbourgeoise Rendre le piéton prioritaire. Dans la communauté urbaine de Strasbourg, 8 % des déplacements se font déjà à vélo, 12,5 % en transports publics, 33 % à pied (contre 46 % en voiture). Cet équilibre est notamment le résultat d une politique d aménagements qualitatifs, débutée avec l arrivée du tramway, il y a déjà plus de quinze ans, et dont la piétonisation du centre-ville est emblématique. Aujourd hui, nous aidons la collectivité à aller encore plus loin, en travaillant notamment sur les modes alternatifs à la voiture dans les zones où elle n a pas son utilité. Dans le cadre du futur plan de déplacements urbains (PDU), ce sera tout l enjeu du réseau express vélo (REV) qui vise à améliorer les aménagements cyclables et leur lisibilité, mais aussi le code de la rue, en cours d écriture, grâce auquel le piéton redeviendra véritablement prioritaire en ville. Pour cela, de nombreuses actions sont envisagées en matière d infrastructures, comme des aménagements paysagers pour améliorer l environnement des déplacements à pied ou à vélo, ou encore le ralentissement de la vitesse de circulation dans «des zones de rencontre» où tous les modes de transport cohabitent. Laure Condomines, commissaire de police en charge du pôle sécurité routière à la préfecture de police de Paris Pas d augmentation des accidents sur les zones à double sens cyclable. Depuis l entrée en vigueur du décret du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière, toutes les «zones 30» sont désormais à double sens cyclable, ce qui représente, à Paris, un important maillage. Concrètement, cela signifie que les cyclistes ont le droit de prendre en sens interdit les voies qui sont à sens unique. C était un pari audacieux en termes de sécurité, et la Ville a dû faire de nombreux aménagements, ainsi qu une importante campagne de sensibilisation auprès des automobilistes, des piétons et des autres deux-roues. Avec un peu de recul, le bilan de ces zones à double sens cyclable semble satisfaisant : il n y a pas eu d augmentation des accidents de cyclistes, grâce notamment à la prudence des automobilistes et à la limitation de la vitesse. Sans pouvoir le prouver, on peut penser que les cyclistes privilégient aujourd hui ces voies plutôt que les grands axes, comme la place de l Étoile ou de la Bastille, qui sont particulièrement dangereux. Vincent Menjolle, responsable des risques et des assurances chez Keolis RÉDUIRE LES RISQUES GRÂCE À LA PRÉVENTION. Après le développement de voies dédiées dans les villes, la tendance est aujourd hui au retour des voies partagées, notamment pour des raisons d aménagement urbain et de multiplicité des modes de transport. Pour les bus, cela entraîne inévitablement des aléas de circulation qui ont un impact sur la régularité du service, tout en augmentant les risques d accidents. C est particulièrement le cas dans les couloirs partagés avec les cyclistes qui peuvent être frôlés par des bus, ou se trouver déstabilisés sous l effet du souffle provoqué par le passage du véhicule. Afin de sensibiliser les voyageurs à ces dangers, nous avons lancé, par voie d affichage, une campagne de prévention «Keolis est attentif mais ça ne suffit pas» pour les cars, les bus et les tramways. Nous mettons également l accent sur la formation (conduite préventive, simulateurs ) de nos personnels de conduite, qu ils travaillent dans des bus ou des tramways.