Desserte par le tram du quartier de Koenigshoffen. Partie A Détail du projet soutenu par le Collectif. Partie B Evaluation des conséquences du projet

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1 C o l l e c t i f p o u r l e t r a m à K o e n i g s h o f f e n w w w. p o u r l e t r a m. f r Desserte par le tram du quartier de Koenigshoffen CONTRIBUTION DU COLLECTIF à l ENQUETE PUBLIQUE POUR LE TRAM A KOENIGSHOFFEN Partie A Détail du projet soutenu par le Collectif Partie B Evaluation des conséquences du projet Partie C Expertise des deux variantes Partie D Utilité du Projet Partie E Conclusions Page 1 sur 60

2 Table des matières Projet détail porté par le Collectif A. Détail du projet du Collectif... 4 A.1 Le Collectif, c est qui?... 4 A.2 Un projet de tram : pour quels objectifs et enjeux?... 5 A à 2017 : Trois concertations... 5 A.3.1 Étude TTK (2011)... 5 A.3.2 Le tram sur pneus (2011 -> 2013)... 6 A.3.3 La troisième concertation (2016)... 6 A.4 Quelle ligne pour desservir Koenigshoffen?... 8 A.5 La proposition du Collectif phasée dans le temps... 9 A.6 Plan global de la proposition du Collectif A.7 Plan général de la proposition du Collectif dans le secteur Gare (raccordement) A.8 Une proposition globale qui se décline dans le temps A.9 Une proposition qui répond aux objectifs de fonctionnement de réseau et d accompagnement des projets urbains A.10 Modalités d insertion du projet du Collectif dans les secteurs tendus (à l horizon phase 2) 18 A.10.1 Intersection Wilson / Wodli / Faubourg de Saverne A.10.2 Place de la Gare A.10.3 Boulevard de Metz A.10.4 Porte Blanche A.10.5 Route des Romains A.11 Le Faubourg National A.12 Proposition pour réduire les coûts A.13 Conclusions intermédiaires B. Effets et conséquences du projet porté par le Collectif B.1 Rappel de la proposition du Collectif B.2 Offre de transport en commun actuel dans le secteur B.2.1 Description de l offre actuelle sur le réseau B.2.2 Description de l offre future (phase 1 / 2, 3 et ultérieure) du projet Collectif B.3 La Gare Centrale B.4 L EMS modifie son projet en 2015 : explications et conséquences B.5 Un constat partagé mais une alternative est possible B.5.1 Situation actuelle Page 2 sur 60

3 B.5.2 Projet EMS à l horizon B.5.3 Projet du Collectif à l horizon 2019 (phases 1 et 2) B.5.4 Projet du Collectif au-delà de 2025 (phase 3 et au-delà) B.6 Projection des scenarii de réseau avec les charges attendues B.6.1 Horizon B.6.2 Horizon : au-delà de B.6.3 Horizon : au-delà de B.7 Aménagement de la place de la Gare B.8 Prospectives B.9 Un temps de parcours réduit avec le tram B.10 Conclusion intermédiaire C. Expertise des deux variantes C.1 Une démarche inédite : un cabinet d expertise missionné par financement participatif C.2 Principales conclusions de l Expertise C.3 Conclusion intermédiaire D. Utilité Publique du Projet D.1 Extension ou dévoiement? D.2 Omissions d'informations dans le Dossier d Enquête Publique: D.2.1 Avant-Projet du tram version 2013 «Gare Poteries» D.2.2 Concertations préalables D.3 Coûts / avantages du projet D.4 Compatibilité avec les documents de plan (SDTC2025, PLUi) et projet «TSPO» D.4.1 Schéma Directeur des Transports en Commun - horizon D.4.2 Le Transport en site Propre Ouest (TSPO) D.4.3 Le Plan Local d Urbanisme intercommunal (PLUi) D.5 La robustesse du réseau de transport en commun D.5.1 Ligne B : un important potentiel de charge à venir D.5.1 Gare Centrale : situation sans perspectives D.5.2 Une station Homme-de-Fer saturée D.5.3 Insuffisance des études d'impact sur le trafic D.6 Conclusion intermédiaire E. Conclusion générale Annexes Page 3 sur 60

4 Avant-propos : Le projet de tramway porté par l Eurométropole de Strasbourg (EMS) a été étudié et analysé par le Collectif pour le tram à Koenigshoffen au regard de l ensemble des documents qui composent le dossier d enquête publique d une part et, d autre part, l ensemble des documents, études, rapports et délibérations citées dans le dossier d enquête publique, listé en page 308 de la pièce H «étude d impact sur l environnement», notamment les études d avant-projet approuvées. Ces études d avant-projet ont été obtenues sur demande auprès de l EMS et saisine de la Commission d Accès aux Documents Administratifs (CADA) 1. A. Détail du projet du Collectif A.1 Le Collectif, c est qui? Le Collectif pour le tram fer à Koenigshoffen s est constitué en août 2011 après l annonce par la municipalité de Strasbourg du projet de desserte du quartier de Koenigshoffen par un tram sur pneus. Le Collectif réunit les associations de quartier, de défense des usagers et de l environnement, les habitants, les commerçants, les passionnés des transports urbains autour de la thématique du tram vers Koenigshoffen. Après études, débats, discussions, le Collectif défend résolument l option d un tram sur fer depuis la Gare Centrale jusqu à Wolfisheim, via Koenigshoffen, le Hohberg, Eckbolsheim et les Poteries. Cette position a été soutenue, sur la base d arguments partagés, lors des trois concertations préalables successives, à savoir à l autonome 2011, au printemps 2012 et au printemps Aujourd hui, les associations partenaires qui participent aux débats sont : Association des Habitants du Quartier Gare Koenigshoffen-Demain Association des Résidents de l Eslau Association des Résidents des Poteries Association de Défense de l Environnement en Alsace 1 Avis CADA n du 06 avril 2017 en pièces jointes. Page 4 sur 60

5 A.2 Un projet de tram : pour quels objectifs et enjeux? Le projet de tramway dans l ouest de Strasbourg, vise à la desserte du quartier de Koenigshoffen mais également des quartiers du Hohberg et des Poteries ainsi que des communes d Eckbolsheim et de Wolfisheim. Le projet doit répondre à différents niveaux d enjeux et d objectifs. Le projet doit permettre d assurer une desserte en transport en commun de qualité sur l ouest évaluée sur : Un temps de parcours garanti ; Des fréquences de passage attractives ; Les lieux et équipements d importance desservis, publics ou privés. Le projet doit répondre à de forts enjeux d agglomération : Accompagner une urbanisation qui augmente le nombre d habitants et d implantations d activités sur l ouest (Porte des Romains, Chartreux, Les Forges, Québecor, Arc Ouest, Zac Jean Monnet etc ) ; Desservir le pôle multimodal TGV, TER, TC à la «Gare-Centrale» dont la fréquentation augmente et dont l accessibilité doit être facilitée ; Rendre robuste un réseau de tramway actuel très fréquenté et fragile à cause des nœuds «Homme-de-Fer» et «République» ; Se substituer partiellement à un réseau routier proche de l asphyxie et dégradant la qualité de l air ; Maîtriser les dépenses d investissement et limiter les dépenses d exploitation. Ces objectifs et enjeux plaident pour la réalisation rapide d une ligne forte et robuste de transport en commun de type Tram. A à 2017 : Trois concertations A.3.1 Étude TTK (2011) La CUS avait réalisé en juillet 2011, une étude pour amener le tramway à Koenigshoffen depuis la Gare Centrale (étude produite par le cabinet «TTK»). Cette étude avait été commandée à la suite de l abandon du projet de Tram-train, dont une «branche» devait permettre à Koenigshoffen d être desservi dès 2014 au droit de l ASPTT. Cette étude avait démontré que la ligne vers l ouest, via la Gare Centrale, était indispensable d une part et, d autre part, avait détaillé tous aménagements possibles de la gare jusqu à Wolfisheim, intégrant également le projet TSPO. L étude avait chiffré la réalisation du tramway entre la Gare et Wolfisheim à 117,40 M i décomposés ainsi : Liaison Gare Centrale Porte des Romains : 20,60 M Liaison Porte des Romains Wolfisheim : 87,80 M Achat de rames supplémentaires : 9,00 M Total (Valeur 2011) 117,40 M Page 5 sur 60

6 Malheureusement, cette étude n a jamais été mise en concertation alors qu elle annonçait la mise en service du tram sur toute la ligne à partir de Le Collectif avait dû saisir la CADA (Commission d Accès aux Documents Administratifs) en 2012 pour l obtenir. A.3.2 Le tram sur pneus (2011 -> 2013) La CTS et la CUS n ont pas souhaité mettre au débat et à la concertation les résultats de l étude TTK précédemment évoquée, car leur volonté était tout autre, à savoir la réalisation d une ligne de tram sur pneus entre Wolfisheim et Vendenheim, via le quartier de Koenigshoffen et la gare centrale. Le Collectif pour le tram fer s est constitué à cette date afin de défendre un mode de transport éprouvé à Strasbourg et poursuivre ainsi le maillage d un réseau apprécié des habitants. Le Collectif défend, depuis cette date, le prolongement du tram C, dont le terminus est situé place de la Gare, jusqu au quartier des Poteries en première phase à travers le quartier de Koenigshoffen, puis jusqu à Wolfisheim en seconde phase. Cette solution permet de mailler le réseau tram à l ouest mais aussi de répondre aux besoins de déplacement dans le secteur : Le lycée de secteur de Koenigshoffen, situé aux Poteries, Le raccordement de nombreux équipements publics depuis Koenigshoffen (la zone commerciale, l hôpital et la piscine de Hautepierre, le Zénith etc ) La Gare Centrale, les Halles et le Centre-ville. Par la délibération de la CUS du 12 juillet 2013, la CUS valide l option du Collectif, au moyen d un programme : Deux branches distinctes (Nord et Ouest) ; 1 ère phase de travaux entre la Gare et les Poteries Un calendrier ( 5.4 de la délibération) ; o Démarrage des travaux avant fin 2014 o Mise en service avant fin 2017 Coût 86,718M pour la branche Ouest (y compris nouvelles rames de tramway) ( de la délibération). Cette délibération restera sans suite. A.3.3 La troisième concertation (2016) L Eurométropole de Strasbourg (EMS) a décidé unilatéralement d abandonner les décisions prises dans la délibération de la CUS de juillet Cela se traduit par une nouvelle concertation préalable visant à fixer un nouveau programme, un nouveau périmètre d étude. L EMS justifie cet abandon par «une logique d optimisation des investissements à courts terme» (point 33 de la délibération du 18 décembre 2015). Par ailleurs, l enjeu de cette nouvelle concertation est principalement de modifier le point de raccordement au centre du projet de tramway à Koenigshoffen. Alors qu il était initialement prévu à la Gare Centrale, l EMS préfère désormais maintenir le terminus du tram C à la Gare (sans Page 6 sur 60

7 perspective d évolution ou d augmentation de l offre compte tenu des modalités de remisage des rames de tram) et dévier une partie de la ligne F. L EMS s appuie sur 3 arguments développés dans la délibération du 18 décembre 2015 : - La fréquentation des voyageurs SNCF-Gare va continuer à croitre de manière significative dans les prochaines années ; les réserves de capacités actuelles sur la ligne C (aujourd hui à 4 minutes aux heures de pointes dans chaque sens) ne permettront pas d absorber la desserte supplémentaire de Koenigshoffen ; - La gestion actuelle de la plateforme intermodale devant la gare (bus/tram/train), limitée en espace, ne permet pas d insérer une infrastructure tramway sans revoir complètement son organisation ; - De nouveaux travaux sur la place de la gare (qui a fait l objet de plusieurs mutations successives ces 20 dernières années) doivent dorénavant s inscrire dans un périmètre élargi, prenant en compte l évolution du secteur d arrière gare dont la temporalité partagée avec les autres autorités organisatrices de mobilité concernées ne correspond pas à celle de la desserte du quartier de Koenigshoffen. Ainsi, l option d un prolongement de la ligne C depuis la gare est écartée par l EMS sans apporter d alternative crédible à son énoncé argumentaire. De plus, la branche nord est écartée et la branche ouest limitée à l intersection entre la Route des Romains et l Allée des Comtes. En résumé, la délibération de l EMS de décembre 2015 vise à : - Réduire les ambitions du projet de tram Ouest à 1,5km au lieu de 4km initiaux ; - Oublier la partie Nord (Schiltigheim) ; - Négliger l Ouest (Eckbolsheim et Wolfisheim) 2 ; - Offrir une fréquence de 10 min entre deux trams à Koenigshoffen pour la 1 ère phase 3 ; - Maintenir le bus 4/4a circulant en parallèle du tram (sur les rails du tram sur la route des Romains) ; - Réduire l offre de transport en commun à l Elsau et mais aussi à la station d échange «Montagne-Verte». A noter que la fréquence des trams à Koenigshoffen à l horizon de la seconde phase doit être renforcée au regard de l importance de la population et des entreprises à desservir. Cette fréquence est annoncée à 7 minutes lors de la réunion publique de la Ville (2 juin 2016) alors que des quartiers aussi densément peuplés que l Ouest (Neudorf, Cronenbourg) sont desservis par des lignes de tram en doublon avec des fréquences de passage de 3-4 minutes. De plus, dans l option portée par l EMS, la desserte de l Elsau serait renforcée au moyen d une rame de tram supplémentaire aux heures de pointe (cf réunion publique du 2 juin 2016) alors que la situation est saturée à la station Homme-de-Fer. 2 Dossier Enquête Publique pièce J V Restructuration bus à Koenigshoffen (2025) «la ligne 4 est supprimée (fréquence à 15 mn) et la ligne 70 raccourcie. La ligne 39 substitue la ligne 4 avec une fréquence réduite à 20 mn» 3 Dossier Enquête Publique pièce J V Extension Ouest du tram F (2019) «prolongement de la grille horaire actuelle» Page 7 sur 60

8 Dans ce cadre, il est illusoire d espérer une amélioration de la desserte du tram à Koenigshoffen pour la seconde phase (de 10 min à 7 min) sans réduire une offre sur d autres lignes du réseau, tant que toutes les lignes de tram (sauf la ligne E) se croisent à la station Homme-de-Fer. Dans ce cadre, le Collectif pour le tram fer à Koenigshoffen a établi une contre-proposition répondant aux objectifs à très courte vue de l EMS mais aussi aux enjeux des quartiers concernés et de l agglomération. A.4 Quelle ligne pour desservir Koenigshoffen? Le faubourg est bordé de plusieurs lignes de tram : Au Nord les lignes A et D, au Sud les lignes B et F et à l Est, la ligne C. Le collectif a mené une réflexion pour déterminer quelle était la ligne de tram la plus opportune pour desservir Koenigshoffen. image 1: Seule le prolongement de la ligne C est possible Page 8 sur 60

9 Quel que soit le choix de la ligne entre les lignes A, B, D et F, dans tous les cas, recourir à l une d entre elles revient à supprimer une offre de service dans un quartier. En effet, compte tenu de la situation saturée à la station de l Homme-de-Fer, il ne peut pas être ajouté de rames de trams supplémentaires sur ces lignes pour pallier les insuffisances. C est pourquoi, seule la ligne C, dont le terminus est place de la Gare, peut assurer la fonction de desserte du quartier de Koenigshoffen sans dégrader les offres de service dans un autre quartier. Et le BHNS? La capacité d un BHNS est équivalente à celle d un bus articulé (120 places). Or les bus de la ligne 4/4a sont actuellement saturés. En conséquence, il est démontré qu un BHNS ne peut pas assurer le transport en nombre suffisant des passagers dans des conditions acceptables. A.5 La proposition du Collectif phasée dans le temps Dès juillet 2013, le Collectif a détaillé à l Adjoint de quartier Eric Elkouby, les modalités d insertion du tramway depuis la gare centrale jusqu à Wolfisheim. Ces détails avaient été présentés sous forme de planches. Page 9 sur 60

10 Extrait des planches d insertion présentées. A.6 Plan global de la proposition du Collectif Ci-après, la proposition du réseau globale portée par le Collectif, à très long termes. La ligne TSPO (mode Car) se transforme en mode Tram (nommé «tram K» dans la suite du document) à partir de Wolfisheim Le Collectif a conduit ses réflexions dans le cadre d un aménagement à long termes mais phasable, afin de proposer un aménagement qui soit cohérent à toutes les étapes. Page 10 sur 60

11 A.7 Plan général de la proposition du Collectif dans le secteur Gare (raccordement) Le prolongement du tram C vers Koenigshoffen permet aux habitants de l Ouest de Strasbourg d accéder directement à 4 pôles majeurs de l agglomération : - La Gare Centrale (TGV, TER, trains internationaux) ; - Le centre commercial et d affaires «Les Halles» ; - Le Central Ville autour des stations «Homme-de-Fer» et «Broglie» ; - Le quartier des Universités. Page 11 sur 60

12 La proposition du Collectif répond à un principe : «oui au tram, mais pas n importe lequel, pas n importe où et pas n importe comment». A.8 Une proposition globale qui se décline dans le temps Le Collectif a conscience que les moyens d investissement disponibles sont moins importants que les années passées. Toutefois, l Ouest reste prioritaire en matière d amélioration des conditions de desserte en transport en commun. C est pourquoi, la proposition du Collectif, phasée dans le temps, consiste, pour le réseau tram à : Phase 1 (2019) Phase 2 (2020) Phase 3 (après 2020) Phase ultérieure - Prolonger le tram C depuis l Allée des Comtes jusqu à Poteries - fréquence à Koenigshoffen : 6 à 7 min - Prolonger le tram C depuis la gare centrale jusqu à l Allée des Comtes - fréquence à Koenigshoffen : 6 à 7 min - fréquence à Gare Centrale Pl. Islande : 4 min aux Heures de Pointes, trams renforts. - Dévoyer la ligne F sur les boulevards «Laiterie» et «Homme-de-Fer» fréquence : 10 min - Prolonger le bus G depuis Etoile Bourse jusqu à Esplanade (fréquence 6 min) - Prolonger le tram C de Poteries via deux branches qui se séparent, l une vers Wolfisheim (12 ), la seconde jusqu à Parc des Sports (12 ) - P+R / tram C & Cars interurbains à Wolfisheim - À long terme: Gare routière derrière la Gare actuelle (site de la Gare Basse) ou Wolfisheim - dévoyer le tram F de la Gare Centrale jusqu au la Robertsau, via le Wacken (fréquence 6 à 7 min) Shunt Nord des nœuds «Homme-de- Fer» et «République» Page 12 sur 60

13 La proposition du Collectif tient également compte du réseau de bus qui accompagne le réseau de tram en évolution. NOTA BENE : la phase 1 et 2 peuvent être réalisée en même temps. En phase n 1 : La ligne de bus n 4 est divisée en deux parties. En effet, le Collectif propose la suppression de la section à Koenigshoffen entre «Allée des Comtes» et «Les Halles / Pont de Paris» car elle est en doublon avec l offre de tram. Au nord : la ligne n 4/4a est maintenue entre «Les Halles» «Reichstett Mairie» / «Hoenheim Gare» A l Ouest : la ligne 4 entre «Wolfisheim Stade» et «Allée des Comtes» devient le bus n 51 la ligne 4A entre «Poteries» et «Allée des Comtes» devient le bus n 52 Cette réorganisation du réseau de bus permet d économiser sur les coûts d exploitation. Par ailleurs, les Cars Interurbains ont temporairement leur terminus à «Porte des Romains» en remplacement de la gare routière à la Place des Halles. Ce dispositif existe déjà pour les lignes interurbaines ayant leur terminus à : - Rotonde (lignes 203 et 210, - Baggersee (lignes 260, 270 et 271), - Hoenheim-Gare (ligne 2011). L espace occupé par la gare routière derrière les Halles est ainsi libéré et les cars ne transitent plus sur les boulevards. La libération de l espace Place des Halles est un souhait de l Eurométropole de Strasbourg dans le cadre de l amélioration du cadre de vie sur le secteur et du développement du Centr Halles. En outre, cette solution permet de faciliter la concrétisation du projet de Transport en Site Propre Ouest (TSPO) 4 par ce lieu de Figure 1: plan schématique des lignes de Cars et de Trams 4 Dossier Enquête Publique pièce H page 271 «Le TSPO» Page 13 sur 60

14 correspondance avancé et d éviter que les cars interurbains ne s engagent dans des voies urbaines dépourvues d une possibilité de couloir dédiés. En effet, le projet de l EMS prévoit un site partagé entre le tram et le BHNS G sur le boulevard de Nancy mais qui exclut les bus urbains n 2 et n 10 ainsi que les cars interurbains. La Porte des Romains est l espace située au niveau de l ASPTT. En phase n 2 : La ligne de bus n 2 est supprimée entre la «Gare Centrale» et «Elmerforst», substituée par : Le bus 29, prolongé depuis l arrêt «Schnokeloch» vers «Elmerforst via Nid de Cigognes ; Le bus 50, modifié depuis l arrêt «Schnokeloch» jusqu à «Montagne-Verte» via «Nid de Cigognes» ; En revanche, le bus n 2 est maintenu entre «Gare Centrale» et la station «Port du Rhin», via «Lycée Kléber», dans l attente de la réalisation du barreau tram entre la Gare et la place de Bordeaux / Wacken 5. Image 1: schéma de principe réseau de bus en phase 2 Cette proposition de réorganisation est limitée mais le Collectif estime qu il serait intéressant de conduire une réflexion plus ambitieuse sur le réseau de bus afin d améliorer la complémentarité des lignes de bus avec celles du tram d une part et, d autre part, tenir compte des aménagements urbains envisagés par l EMS. Il s agit notamment du de la piétonisation du quai des Bateliers sur lequel circule le bus n 10, de l extension du bus G qui serait en doublon avec le bus n 15 entre le quai Pasteur et Etoile Bourse. 5 Ce barreau est inscrit au Schéma Directeur des Transports 2025 ainsi que dans le Dossier Enquête Publique pièce H page 61 et suivantes Page 14 sur 60

15 En phase n 3 : La ligne de bus n 52 «Poteries» et «Allée des Comtes» serait supprimée. En phases ultérieures : A l horizon de la création du barreau tram Nord, entre le boulevard Wilson et la place de Bordeaux, le tram F circulerait sur une ligne «Elsau Roberstau, via la Gare et le Wacken». Le réseau de bus 6 devra profondément être réorganisé, pour engendrer une meilleure efficacité du réseau de transport en commun, source d économie d exploitation et d accroissement des capacités de transport de personne. Ce barreau Nord est inscrit dans le cadre du Schéma Directeur des Transports en Commun 2025 d une part et, d autre part, bénéfice d un financement au titre du contrat triennal «Strasbourg Capitale Européenne» 7. A l horizon de l aménagement de la Gare à 360 en lieu et place de l actuelle Gare Basse, une gare routière dédiée aux cars interurbains pourrait être aménagée. Le principe de «phases» est acté tout en maintenant l esprit d un projet global d ores et déjà arrêté. Ainsi, la première phase serait la ligne de tram C réalisée entre la Gare et l Allée des Comtes. Les fréquences sont données pour les services aux heures de pointe. 6 La ligne 2 «Gare Port du Rhin» pourra être supprimée, remplacée par le prolongement de la ligne 50 depuis Wacken jusqu au Port du Rhin. La ligne 10 pourra être profondément modifiée. 7 Page 10 du contrat Triennal «[ ], seront poursuivies les études sur le terminus«gare centrale de Strasbourg» [ ] afin de réaliser à terme la mise en service de liaisons directes gare-institutions européennes en tramway» Page 15 sur 60

16 A.9 Une proposition qui répond aux objectifs de fonctionnement de réseau et d accompagnement des projets urbains La proposition du Collectif permet : - De maintenir les capacités sur toutes les lignes du tram actuelles, notamment pour anticiper les prévisions d augmentation du trafic liées à l urbanisation : o Secteur ligne B : Ecoquartiers à Ostwald «Bohrie» et à Lingolsheim «Tanneries» 8. Dans le futur proche, il sera nécessaire de prolonger la ligne F (aux heures de pointe notamment) ; o Secteur ligne C : projets aux Portes des Romains, Chartreux, Forges, ZAC Arc Ouest (porte de la Bruche), Québecor o Secteur ligne D (si dévoiement vers le nord, via la rue Sébastopol) : friche Fischer - De désaturer la congestion Tram aux nœuds «Hommes-de-Fer» et «République» par : o la création simultanée du BHNS «Bus G» ET du tram de la boucle sud ; o une évolution probable à moyen terme de cette boucle sud vers une ligne de tram ; o la boucle nord (dévoiement de la ligne F) entre la Gare Centrale et la Robertsau ; o la suppression du passage des trams F à ces deux nœuds. - Faciliter et renforcer la desserte de la Gare Centrale pour tous les points de la ville/ agglomération, Ouest compris (cf objectif du PLUi) : o Ligne C prolongée vers l Ouest o Ligne F déviée au sud et au nord (à terme), donc accès direct aux institutions européenne, au PEX, à la Roberstau o Les bus urbains (peu capacitaires) seraient substitués par les trams ; o Les cars interurbains seraient captés en périphérie (à l instar de la situation existante au Sud et au Nord de l agglomération) ou à terme, en Gare Basse ; o Augmentation, à coût constant, de l offre de transport en commun sur la place de la Gare. A noter qu à l occasion de la création de la station «Allée des Comtes», on pourrait imaginer une place «cœur de quartier». D autre part, cette station sera le point de correspondance entre le réseau de tram et les bus maintenus sur la Route des Romains jusqu à Wolfisheim via Eckbolsheim (la proposition du Collectif plaidant en faveur d un tracé de tram vers l Ouest via l Allée des Comtes, la rue de Géroldseck, Virgile jusqu aux Poteries). Cette station «Allée des Comtes» sera, dans son fonctionnement, identique à «Rotonde» où les bus 17 et 19 assurent le relais avec les trams A/D. En conséquence, il est inutile de maintenir un service de bus sur la Route des Romains entre «Allée des Comtes» et le Centre-ville. 8 Ces deux écoquartiers sont labellisés «Eco Cités», cf Annexe. Page 16 sur 60

17 image 2: Offre de capacité offerte à la Gare Centrale, selon les variantes En conséquence, la proposition du Collectif permet : - De maintenir l espace de vie situé «Rue du Faubourg National» - De créer les pistes cyclables absentes des boulevards de Nancy et de Lyon ; - De maintenir la zone taxi ; - De maintenir la configuration de la place de la Gare, en dehors des travaux de renforcement de la dalle, évoqués dans l étude ARCADIS de 2012 et 2016, pour un montant de 1,7M ; - D augmenter considérablement l offre de transport en commun place de la Gare, à coût constant ; - De maintenir la desserte du quartier de l Elsau, labélisé en 2015 «Quartier Prioritaire de la Politique de la Ville» ; - De maintenir la desserte de la station «Montagne-Verte» station d échange très importantes entre les réseaux de bus et de tram ; - De proposer une liaison directe entre la Gare Centrale et les quartiers de la Montagne-Verte, Elsau, Koenigshoffen et demain le Wacken et la Roberstau ; - De mutualiser les coûts des travaux Bus G prolongé et tram C/F sur les boulevards ; Page 17 sur 60

18 Par ailleurs, les parkings «Petite France» et «les Halles - P3 sont sous-utilisés : le déploiement du dispostif «Résidéo» au quartier gare (ou similaire), avec accès à ces deux parkings est une réponse concrète aux difficultés de stationnement des résidents et à la suppression de certaines places de stationnement en voirie. A.10 Modalités d insertion du projet du Collectif dans les secteurs tendus (à l horizon phase 2) Le Collectif aspire à un réseau de tram robuste qui attire le plus grand nombre des utilisateurs actuels de voitures particulières. Toutefois, un certain nombre de déplacements ne sauraient être possibles par les offres de transport en commun. Par ailleurs, le plan de circulation de la ville ou le réseau viaires existants renforcent les circulations sur un certain nombre d axes, notamment les boulevards mais aussi la route des Romains. C est pourquoi, le Collectif souhaite concilier les deux, mais en donnant clairement la priorité aux modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. A.10.1 Intersection Wilson / Wodli / Faubourg de Saverne Avec le projet du Collectif à terme, seules les lignes C, F, K et Bus G transiteront par cette intersection. Ces lignes se substitueront ainsi aux bus urbains et interurbains et allègeront d autant la circulation à ce carrefour. Dans la mesure où les rames de tram transportent près de 300 personnes, il est évident que le réseau tram doit garder le régime de priorité aux feux. Le tourne à gauche automobile (Wilson -> Wodli) pour les autos doit être supprimé (1 cycle de mouvement en moins). L utilisation de la rue du Marais Vert doit être privilégiée par rapport à la rue du Faubourg de Saverne, notamment par une révision du plan de circulation et des régimes de priorité aux intersections. A noter qu à l époque du projet de tram sur pneus (initiative de la CTS), l intersection était également concernée par une ligne de tram supplémentaire sans qu il n y soit, à l époque, détecté d élément rédhibitoire. Par ailleurs, sans nier les difficultés à cette intersection, il est étrange que l EMS soit aussi peu force de proposition pour pallier ces difficultés d une part et, d autre part, n évoque plus la liaison rue du Rempart Place de Haguenau, pour shunter les boulevards. A.10.2 Place de la Gare Les bus urbains (sauf ligne G) et interurbains ne transitent plus via la Place de la Gare. Pour mémoire, la solution du Collectif propose le déplacement de la gare routière située Place des Halles vers l entrée de Koenigshoffen. Ce déplacement pourra être effectif dès la mise en service de Page 18 sur 60

19 la première phase du projet de tram à Koenigshoffen, de manière provisoire. A terme, l aménagement d une gare routière des cars interurbains du TSPO 9 pourrait être idéalement situé à l entrée de l EMS, à l intersection A351/RD63 à Wolfisheim. A cette échéance, une ligne de tram dédiée pourra être créée (ligne K) entre Wolfisheim Koenigshoffen Gare Centrale Hommede-Fer (la ligne F n y transite plus car dévoyée vers le Wacken / Roberstau via les bd Nord) Place d Islande. Illustration 1: déplacement de la gare routière Interurbain à l'entrée de Koenigshoffen (création d'une sortie d'autoroute dédiée, dans le cadre du TSPO) Les lignes de trams A/D C/F/K se croisent sur 2 niveaux différents. C est pourquoi, il peut être affirmé qu il n y aura aucune difficulté de gestion du trafic bus G / Trams C/F/K sur la place ; les bus et trams se suivent sur la même chaussée / voie. A noter qu en phase 2, la ligne de tram F est déviée entre les stations «Laiterie» et «Homme-de- Fer», via la Gare Centrale. La ligne 2 du bus «Elmerforst Montagne-Verte Gare Port du Rhin» est raccourcie pour effectuer le trajet «Gare Port du Rhin». Le tram F se substitue à la ligne 2 entre «Montagne-Verte» et «Gare». La ligne 29 substitue la ligne 2 entre «Elmerforst» et «Schnokeloch». Aussi, pendant la période comprise entre la phase 2 et la phase 3 du projet global proposé par le Collectif, la ligne 2 effectue son terminus à la Gare. Le dispositif de demi-tour pour est assurée à l intersection Faubourg National / Boulevard de Nancy, à l instar du Bus G actuel sur le même emplacement. Une zone de régulation des bus 2 est aménagé le long du parking Ste-Aurélie / Gare SNCF. A.10.3 Boulevard de Metz Les taxis gardent leur voie de stockage en terre-plein central, à côté de la piste cyclable. Le tram emprunte l espace partagé avec le bus G. Les voies autos ne sont pas impactées. 9 TSPO : Transport en site propre Ouest Page 19 sur 60

20 Illustration 2: (Extrait) proposition implantation Tram Bd de Metz A.10.4 Porte Blanche Le carrefour de la Porte Blanche est l un des plus chargés de l EMS. Il constitue un point d entrée et de sortie majeur du secteur Ouest. L insertion des deux transports en site propre prioritaire (tram et bus G) conduit à la saturation du carrefour aux heures de pointe, tel que mentionné dans l étude d impact 10. Les bus urbains maintenus dans le projet de l EMS (bus 2, 4 et 10) ainsi que les Cars Interurbains seront eux tous englués dans la circulation générale à défaut de site propre. A noter que l étude d impact n analyse pas la longueur des remontées de files dans les différentes voiries qui accèdent au carrefour Porte Blanche. Est-ce que la thrombose fait tache d huile dans le faubourg? Figure 2: trafics issus étude TRANSITEC 2015 En outre, les shunts possibles sont supprimés, notamment celui de la rue de Rosheim mise en impasse (devant l école Ste-Aurélie), ajoutant un trafic supplémentaire au carrefour Porte Blanche. L autre shunt est celui possible par la rue Abbé Lemire devant laquelle la bretelle d autoroute sera 10 Dossier Etude d Impact (pièce H) page 250. Page 20 sur 60

21 placée. Pourtant, le mouvement «tout droit», c est-à-dire, «je quitte l autoroute A35 ou A351 pour emprunter la rue Abbé Lemire» ne sera pas possible. Pourtant, on observe qu une part importante du trafic qui quitte les autoroutes, poursuit son chemin au-delà du boulevard de Lyon (26000 véh./j). La rue Abbé Lemire pourrait être mise à profit. A.10.5 Route des Romains Le Collectif propose de maintenir une chaussée automobile dans les deux sens, une rangée de stationnement a minima, une piste cyclable et un trottoir. Dans cette configuration, le Collectif propose : - D implanter la plate-forme tram en site latéral nord de la route des Romains ; - D utiliser le principe d une voie unique bidirectionnelle sur 160 mètres entre la Rue de la Charmille et l Allée des Comtes ; - D amorcer le virage du tram vers l Allée des Comtes, en site latéral Est. Ainsi dans cette configuration, le fonctionnement de l intersection Allée des Comtes / Route des Romains est indépendant entre le tram et la circulation auto (pas de franchissement de voie). Carrefour Allée des Comtes / rte des Romains Voie unique tram sur 160 mètres. Chaussée de la route des Romains préservées Illustration 3: (extrait) Secteur Route des Romains entre la rue de la Charmille et l'allée des Comtes La rue de la Charmille est mise en sens unique entre la Rue des Petites Fermes et la Route des Romains. Le bâti côté pair de la Route des Romains entre la rue de la Charmille et l Allée des Comtes est ancien ; en conséquence, le remplacement des immeubles au fur et à mesure doit permettre un alignement en retrait en application du PLUi. Grâce à cette mesure, il sera possible à terme de doubler la ligne de tram (en voie unique dans un premier temps) sans modifier la Route des Romains. Par ailleurs, avec l insertion d un site latéral nord, il n est pas obligatoire de modifier toute la chaussée pour y insérer le tram. Des économies substantielles peuvent être réalisées au moment des travaux. Page 21 sur 60

22 La route des Romains supporte un trafic de véhicules par jour. Le nombre d entrées / sorties des garages ou de portes-cochère est limité : l EMS en dénombre 11 7 ; le Collectif en dénombre 4, aux numéros suivants : n 32, 34, 36 et 58. La résidence située au 58, Route des Romains (ancienne station essence) dispose d un parking souterrain au nombre élevé d emplacements, accessible grâce à deux accès : l un par la Route des Romains, le second par la Rue des Petites Fermes. La suppression de l accès par la Route des Romains de ce parking souterrain n apporte pas un préjudice insupportable à la résidence. Les accès n 32, 34 et 36 sont larges et offrent de bonnes conditions de visibilité. L information spécifique à destination des résidents de ces 3 entrées peut être organisée afin de créer les conditions de sécurité pour le franchissement de la voie unique. Un dispositif similaire existe au niveau de la rue du Faubourg de Saverne. A noter que le fonctionnement prévu par l EMS pour le carrefour à feux «Rte des Romains / Charmille / Tour» semble apporter d énormes difficultés sur l écoulement du trafic à Koenigshoffen. La route des Romains est le seul axe Est/ Ouest à Koenigshoffen, sans alternatives. La modification de la bretelle d'autoroute A35/A351 doit permettre aux automobilites d'effectuer le mouvement "tourne à gauche" qui n'est pas possible aujourd'hui. Ce mouvement correspond à "Je quitte l'autoroute pour me rendre à Koenigshoffen". Cette facilité va engendrer une augmentation certaine du trafic sur la route des Romains dans le sens "Est -> Ouest". Or, les études de l'ems ne mesurent pas cet effet, d'autant plus que le carrefour "Romains / Charmille / Tour" aura une contrainte très forte sur la fluidité du trafic. Donc, il y a carence dans l'analyse des impacts du projet sur la circulation générale. Pourquoi le carrefour «Route des Romains / Charmille / Tour» serait-il congestionné? Pour chaque voie qui aboutit à ce carrefour, tous les mouvements sont autorisés : tout droit, tourne à gauche, tourne à droite, demi-tour (obligatoire à cause du site propre tram central). En conséquence, le feu vert ne peut être donné qu'à tour de rôle, dans des cycles dans lesquels s'insèrent le tram. Là, tous les feux sont rouges. Aucune voie de sélection n'est prévue. Ainsi, la fluidité n est pas garantie et la longueur des remontées de files d auto n est pas calculée. Ci-contre : extrait «AVP «Dossier 5 - étude circulations, stationnement et modes doux» 11 Pièce H Etude d Impact (EMS) page 49 Page 22 sur 60

23 A.11 Le Faubourg National En ce qui concerne le Faubourg National, outre la vision comptable de l aménagement, il convient de souligner l importance de cet espace pour la vie du quartier et il ne s agit pas uniquement de l animation du marché bihebdomadaire. Un tracé, si économique soit-il, qui détériore les conditions de vie d un quartier, ne saurait être le bon choix à long terme. La vie sociale, la mixité, l ambiance de quartier ont une grande valeur pour les habitants, même s ils n ont pas de valeur comptable. A.12 Proposition pour réduire les coûts Le Collectif a conscience que les moyens dont dispose l EMS sont moins importants que par le passé. Toutefois, le Collectif rappelle qu un investissement s amortit alors que les charges d exploitation perdurent dans le temps. C est pourquoi, le Collectif estime qu il est judicieux de mettre en balance les coûts d investissement par rapport aux coûts d exploitations futurs du réseau. Ainsi, dans cette logique, la solution de l EMS qui consiste dans le dévoiement du tram F vers Koenigshoffen avec le maintien de la ligne 4 en parallèle, est un peu pertinent. De plus, cette solution implique l ajout de tram B aux heures de pointe 12 pour pallier l insuffisance d offre à l Elsau et à la Montagne-Verte suite à la suppression de la ligne F dans ce secteur! Le Collectif propose en revanche : - De mutualiser les coûts des travaux pour la réalisation du Bus G et des trams C et F partageant la même plate-forme et les stations de la place de la Gare jusqu au bld de Lyon ; - De recourir à la technique de la voie ballast entre les ponts ferroviaires au-dessus de la Route de Koenigshoffen et l entrée de Koenigshoffen ; - De différer la construction du Parking-Relais prévu à l entrée du quartier de Koenigshoffen (et préférer ainsi une réalisation à Wolfisheim) 13 ; - De modifier le réseau de bus pour éviter les doublons avec le tram ; - De préférer un aménagement réduit Place de la Gare avec le tram (solution estimée à 3,200M dans l étude ARCADIS de juin 2016), dans la perspective de la substitution des lignes de bus urbains et des cars interurbains par le réseau tram ; - De déplacer la gare routière de la Place des Halles à Koenigshoffen de manière temporaire 14 : le financement prévu pour ce projet initial pourra être envisagé. Tous les investissements judicieusement consentis dans le secteur Gare, lieu de raccordement au réseau existant, sont autant de sources d économie pour les différentes extensions à venir du réseau de tram, y compris vers Schiltigheim. 12 Dossier d Enquête Publique / pièce C «Notice explicative» page Les extensions des lignes D et E vers Kehl et la Roberstau ne comportent aucune création de P+R 14 Le Collectif propose que la Gare Routière des cars départementaux soit réalisée in fine, à Wolfisheim, dans le cadre du prolongement de la ligne C et / ou D au-delà de la station «Poteries». Page 23 sur 60

24 C est pourquoi, nous estimons que le chiffrage de l EMS de la solution portée par le Collectif (estimé à 47,8M ) est insincère car il ne tient pas compte des sources d économie possibles sur le plan de l investissement d une part et, d autre part, il omet toutes les économies d exploitation engendrées. Il serait judicieux d évaluer le coût d exploitation de toutes les mesures prévues par l EMS pour sa solution variante «Faubourg National» : piétonisation de la Petite rue de la Course, restructuration de la rue du Faubourg National, refonte des sens de circulation dans la voirie adjacente. En outre, le montant des travaux sur la place de la Gare n est pas de 5,80M mais 3,200 M (dalle + insertion tram, cf étude ARCADIS 2016 en pages 28 et 49). En effet, grâce à la proposition du Collectif, les bus urbains (sauf le bus G) et les cars interurbains ne transitent plus devant la place de la Gare. En conséquence, les options d aménagement complets de la place de la gare chiffrées à 5,80M pour revoir l organisation de l accueil des bus et des cars n est pas nécessaire. Le cabinet d Expertise «Trans mission» a chiffré la réalisation du projet du Collectif à 44,40 M, en prenant en compte la concomitance d autres réalisations de la Collectivités (BHNS et déplacement gare routière) mais aussi l emploi de techniques d aménagement de ligne de tram plus économiques (cf les travaux de «l Atelier du tram 15») ainsi que la création d une gare routière temporaire pour les Cars Interurbains à l entrée de Koenigshoffen. Le coût du projet soutenu par l EMS est de 42 M, sans tenir compte de l aménagement spécifique du BHNS G sur le boulevard de Lyon. A.13 Conclusions intermédiaires La solution portée par le Collectif répond pleinement à tous les objectifs que s est fixés l EMS dans sa délibération du 18 décembre La solution est économe en deniers publics et ouvre d importantes perspectives d évolution du réseau tram, bus et car en fonction des besoins futurs de l agglomération qui va accueillir habitants supplémentaires d ici 2030 selon le Plan Local d Urbanisme Intercommunal. La solution du Collectif répond aux attentes et craintes des habitants de tous les quartiers concernés : Gare, Elsau, Montagne-Verte, Koenigshoffen, Poteries, Hohberg mais aussi ceux de Eckbolsheim, Wolfisheim et Schiltigheim Page 24 sur 60

25 B. Effets et conséquences du projet porté par le Collectif Page 25 sur 60

26 B.1 Rappel de la proposition du Collectif La proposition du Collectif pour le tram à Koenigshoffen consiste à prolonger le tram C depuis la place de la Gare jusqu à Koenigshoffen, via les boulevards de Metz, Nancy et Porte Blanche, puis rejoindre la Route des Romains jusqu à la station de tram «Poteries» et au-delà, à savoir Wolfisheim. Compte tenu des capacités d investissement limitées de l Eurométropole, le Collectif concède au phasage du projet. Ainsi, la première phase serait «Gare Centrale Allée des Comtes» dès La proposition du Collectif est complétée par le dévoiement de la ligne F entre les stations Laiterie et Homme-de-Fer via les boulevards de Lyon, Nancy et Metz, la Gare Centrale, le faubourg de Saverne. Il s agit de mutualiser les investissements et travaux à l occasion de la création de la ligne C vers Koenigshoffen et le prolongement de la ligne G vers Etoile Bourse depuis la Gare Centrale. La traversée du tram Place de la Gare interroge sur les questions de capacité, d évolution dans le temps au gré des projets urbains et de cohabitation entre les modes. Aussi, le Collectif souhaite apporter des précisions sur les éléments essentiels de sa proposition, en particulier en matière d exploitation et de développement urbain, objet de la présente note. B.2 Offre de transport en commun actuel dans le secteur B.2.1 Description de l offre actuelle sur le réseau B Cadencement des trams : La ligne C fonctionne avec une fréquence de 6 à 8 minutes en journée (soit 8,5 rames / heure / sens) et 4 minutes aux heures de pointes du matin et du soir journée (soit 15 rames / heure / sens). Ce renfort est limité actuellement à la section «Gare Centrale» «Gravière». La ligne F fonctionne avec une fréquence de 12 à 15 minutes en journée (soit 5 rames / heure / sens) et 10 minutes aux heures de pointes du matin et du soir journée (soit 6 rames / heure / sens). La ligne B fonctionne avec une fréquence de 6 à 10 minutes en journée (soit 8,5 rames / heure / sens). A noter que le cadencement des trams n a pas cessé de se réduire depuis l arrivée de la première ligne de tram à Strasbourg en La comparaison des fiches horaires en témoigne. Page 26 sur 60

27 Extrait fiche horaire des trams A et D en 2002 : toutes les 2 à 4 minutes sur le tronc commun. Extrait fiche horaire des trams B et C en 2005 : toutes les 3 minutes sur le tronc commun (Elsau à République) Page 27 sur 60

28 Extrait fiche horaire des trams B et F en 2016 : forte dégradation de l offre. B.2.2 Description de l offre future (phase 1 / 2, 3 et ultérieure) du projet Collectif B Cadencement des trams : Dans le projet du Collectif, le tram C est prolongé de la place de la Gare vers Koenigshoffen avec une fréquence à 6 minutes aux heures de pointe, dès la phase 1, soit 10 rames / heure / sens. La station en cul-de-sac permet le rebroussement de rame de tram en service partiel. Le Collectif propose un service de renfort limité aux heures de pointes et entre les stations «Gare-Centrale» «Place d Islande». Ce renfort correspond à 4 rames / heure / sens. La ligne F, déviée via la «Gare Centrale» entre les stations «Laiterie» et «Homme-de-Fer», circule avec sa fréquence actuelle, à savoir 10 minutes aux heures de pointes journée, soit 6 rames / heure / sens, à partir de la phase 2. A la phase 2, l addition des deux lignes (C et F) à la station Gare-Centrale aboutit à une offre en journée de 18,5 rames / heure / sens alors que l offre actuelle de l EMS est de 15 rames / heure / sens. Ainsi, la déviation contribue à augmenter, à coût quasi équivalent pour la collectivité, l offre de service à la Gare Centrale. La situation aux stations «Homme-de-Fer» et «République» n est pas dégradée par rapport à la situation 2016 (même nombre de rames de tram qui y transitent). La station en cul-de-sac Gare Centrale est préservée pour assurer, au besoin, d une zone de rebroussement possible pour le stationnement de rame de tram de renfort de service, notamment sur la section «Gare-Centrale» «Place d Islande», en phase 1. La nécessité de ce renfort sera à préciser en phase 2, lorsque la ligne F sera déviée par la Gare Centrale. Page 28 sur 60

29 A plus long terme, la ligne F pourra offrir une liaison directe entre la Gare Centrale et la Robertsau, via le Wacken. La ligne F ne transite ainsi plus aux nœuds «Homme-de-Fer» et «République». Ainsi, le cadencement de la ligne n est plus dicté par les conditions de fonctionnement des deux nœuds précédemment cités : le cadencement de la ligne F pourra être renforcé au besoin, pour accompagner l accroissement de la fréquentation de la Gare SNCF. De même, la ligne B pourrait être renforcée au besoin compte tenu de l urbanisation dans le secteur Sud Ouest de l agglomération, dès lors que la ligne F déviée aura libéré des sillons aux nœuds du centre-ville. Quelle que soit la phase, le cadencement de la ligne C à 7 / 8 minutes envisagé par le Collectif, reste compatible avec la présence des courtes sections à voie unique de la ligne (Route de Koenigshoffen sur 80 mètres, Route des Romains sur 160 mètres et Sonnendrücker sur 80 mètres à long termes). B Taux d occupation des rames de tram : L étude TTK de juillet 2011 indique un taux de charge des trams en heure de pointe matin en sortie de Koenigshoffen à hauteur de 65% à l horizon de la création de la liaison «Poteries» «Gare Centrale», ce qui correspond à la phase 3 du projet du Collectif. A l horizon de la réalisation de phase 2, c est-à-dire la ligne C fonctionnant entre les stations «Allée des Comtes» à «Gare Centrale» (échéance 2019/2020) et au regard du nombre d habitants du faubourg de Koenigshoffen ainsi que ceux apportés par les lignes de bus de rabattement, le taux d occupation des rames du tram C aux heures de pointe est estimé à 50 % (rame CITADIS de 290 places) à raison de 4 passagers par m². La ligne F dispose actuellement d une bonne réserve de capacité. Venant de l Elsau et de la Montagne-Verte, les rames de la ligne F observeraient un taux d occupation estimé à 30 %. Ainsi, l addition des deux lignes de tram transitant par la Gare Centrale permet d offrir, dès les phases 1 et 2, des réserves de capacité suffisantes pour accueillir les usagers Place de la Gare. Par ailleurs, la ligne bus G prolongée de la «Gare Centrale» à «Etoile Bourse» voire au-delà (Université) apporte de la capacité à la station «Gare-Centrale» pour les lignes A/D et C. B Réseau de bus restructuré qui accompagne les extensions de tram : A l horizon de la phase 2 (échéance 2020), le contexte urbain aura probablement permis la concrétisation de plusieurs projets initiés par l EMS, dont l extension du bus G, la piétonisation des quais des Bateliers, par exemple. Le Collectif adhère au projet de l EMS de prolonger la ligne G de la place de la Gare jusqu à Etoile Bourse. Le Bus G et les lignes de tram C et F partageront le site propre et mutualiseront ainsi les coûts des travaux. L arrivée du Bus G sur les quais Pasteur, Manechem et Fustel de Coulanges offre une très bonne qualité de desserte. Ainsi et pour éviter les doublons de service, la ligne 15 qui circulent sur ces mêmes quais, pourrait opportunément être déviée. A partir de la station multimodale «Montagne- Verte», la ligne 15 se dirigerait vers la Roberstau, via le quartier du Finkwiller, la Krutenau (rue des Orphelin), la place Brant puis l allée de la Roberstau. Cette opportunité permet de substituer la ligne 10 par, au sud la ligne 15 et, au nord, la ligne 6 modifiée. Page 29 sur 60

30 Dans le secteur du quartier Gare, la ligne 2 serait remplacée par la ligne F. A la Montagne Verte, le prolongement de la ligne 29 depuis Koenighsoffen, via la rue du Schnokeloch et la route de Schirmeck, jusqu à Elmerforst remplacerait la ligne 2. Toutefois, la ligne n 2 est maintenue entre la Gare et le Port du Rhin. La ligne 50 est modifiée entre les stations «Allée des Comtes» et «Montagne-Verte», de telle sorte à ce qu elle emprunte la Route de Schirmeck, disposant d un couloir de bus. Dès lors que le maillon de tram F entre les stations «Gare Centrale» «Wacken» est réalisé, les lignes urbaines n 2 et 10 n ont plus de raison d être et cessent ainsi de circulent sur place de la Gare. Ainsi, la cohabitation entre les lignes de bus urbains et les trams C et F est facilitée Place de la Gare. Dans le quartier de Koenigshoffen, la ligne4/4a est stoppée à la station «Allée des Comtes». Actuellement, la majorité des usagers de la ligne 4/4a quittent le bus à la station «Musée d Art Moderne» pour emprunter le réseau Tram, plus rapide et confortable. Ce mouvement sera anticipé à la station «Allée des Comtes». C est pourquoi, la ligne 4/4a y est stoppée. La ligne 4/4a sur son tronçon Nord est maintenue entre Reichstett Mairie et Hoenheim gare jusqu aux Halles à Strasbourg. B.3 La Gare Centrale La Gare Centrale est la seconde gare de France en nombre d usagers ferroviaires, en dehors des gares parisiennes. Il s agit d un point d accès aux réseaux ferroviaires régionaux, internationaux mais aussi à trois navettes aéroports, à savoir Entzheim, Paris-Charles-de-Gaulle et Frankfurt. Le nombre de passagers ferroviaires croit d année en année et la facilité de l accessibilité de la gare centrale est un enjeu déterminant pour l Eurométropole, rappelé dans le plan local d urbanisme intercommunal adopté en décembre Bon nombre des usagers ferroviaires deviennent des usagers des transports en commun. C est pourquoi, le développement de l offre en transport en commun y est un enjeu important. B.4 L EMS modifie son projet en 2015 : explications et conséquences. Le projet «variante EMS» du tram vers Koenigshoffen consiste à dévoyer la ligne F depuis le Faubourg National, situé à plus de 350 mètres de la Gare Centrale. Pourtant, l Eurométrople avait adopté pour Koenigshoffen, le prolongement de la ligne C depuis la Gare Centrale dès L EMS a changé son projet à la fin de l année 2015 sur la base de l étude Transitec. En effet, selon cette étude, les trams de la ligne C en provenance de Koenisgshoffen seraient trop chargés à l arrivée Place de la Gare, n offrant ainsi pas assez de capacité pour accueillir les usagers descendant des trains, à l hyper pointe du matin (7h30 8h00). Page 30 sur 60

31 Pour appuyer son propos, le cabinet d étude Transitec a effectué des comptages du nombre de passagers dans les rames de tram à l heure de pointe du matin : Illustration 4 : extrait étude Transitec. Fréquentation tram C selon comptage réhaussé Pour mémoire, les rames de tram CITADIS modèle 403 transportent 288 passagers selon Alstom (constructeur). Cette donnée est reprise par le Collectif. En revanche, les Eurotrams 4 caisses peuvent transporter jusqu à 300 personnes. Les données de fréquentation issues du comptage Transitec ont été rehaussées de 15% pour anticiper l accroissement des usagers en provenance de la Gare SNCF. Le cabinet «Transitec» évalue à 100 par rame, le nombre d usagers du tram en provenance de Koenigshoffen. D après ce tableau et en tenant compte de la montée des usagers à Koenigshoffen et à la Gare Centrale, en effet, les rames du tram C qui quittent la station «Gare Centrale» pendant les 30 minutes d hyper pointe matinales, en direction du Centre-Ville, seraient remplies à pleine capacité. Le Collectif partage cette analyse. Sur cette base, l EMS préfère laisser la ligne C en terminus Place de la Gare afin de maintenir la pleine capacité pour la Gare Centrale. La conséquence directe est que l EMS est obligée d utiliser une ligne de tram existante pour desservir Koenigshoffen et non créer une ligne nouvelle dédiée. Page 31 sur 60

32 Illustration 5: extrait étude «Transitec»Charge des Trams B et F à la station Faubourg National (redressé avec + 15%) En effet, toutes les lignes sauf la ligne E- transitent par la station «Homme-de-Fer». Cette station permet, selon la CTS, le passage / le croisement de 100 à 105 rames de tram par heure au maximum. Ce seuil est actuellement atteint. Ainsi, il est impossible d ajouter une ligne nouvelle qui transiterait à Homme-de-Fer, sauf à réduire la fréquence de passage sur d autres lignes du réseau. Les deux raisons sont cumulatives et expliquent la décision de l EMS : - Maintien de la capacité de desserte à la Place de la Gare par le tram C - Ajout impossible d une ligne nouvelle au réseau, via Homme-de-Fer. C est pourquoi, l EMS a optée pour la suppression de la ligne F entre les stations Elsau et Faubourg National, qui circule en tronc commun avec la ligne B, et dérouter ainsi la ligne F vers Koenigshoffen à travers la rue du Faubourg National. B.5 Un constat partagé mais une alternative est possible Le Collectif pour le tram à Koenigshoffen partage le double constat établi par l EMS, à savoir la forte affluence à la station Gare Centrale pour le tram C et la saturation du nœud Homme-de-Fer. Toutefois, l EMS reste discrète sur l insuffisance de desserte en tram du quartier de Koenigshoffen (fréquence à 10 minutes pour un secteur densément peuplé : habitants) et les impacts de la baisse de l offre en transport en commun dans le secteur Laiterie, Montagne-Verte et Elsau ainsi que l évolution du nombre d usagers sur la ligne B au-delà de «Elsau» en direction de Lingolsheim. Page 32 sur 60

33 Le Collectif apporte une alternative qui permet de satisfaire le besoin d une desserte capacitaire à la fois de la Gare Centrale mais aussi du faubourg de Koenigshoffen, sans diminuer la qualité de service dans le secteur Laiterie, Montagne-Verte et Elsau. L alternative tient compte de la saturation du nœud Homme-de-Fer. Le Collectif propose des schémas d exploitation, à l hyper pointe du matin (7h30 à 8h00). B.5.1 Situation actuelle Compte tenu de la situation à la station Homme-de-Fer, les fréquences maximales pour les lignes B, C et F sont respectivement de 5, 7 et 3 rames de tram par ½ heure à l hyper pointe du matin. Les chiffres correspondent au nombre de passage de tram dans la demi-heure d hyper pointe (7h30 à 8h00) : NB : les lettres désignent la ligne de tram ; le chiffre désigne le nombre de rames circulant pendant la demi-heure d hyper pointe. Illustration 6 : schéma de la situation actuelle B.5.2 Projet EMS à l horizon 2019 Dans le projet de l Eurométropole et compte tenu de la situation à la station Homme-de-Fer, les fréquences maximales possibles pour les lignes B, C et F sont respectivement de 5, 7 et 3 rames de tram par demi-heure à l hyper pointe du matin. Page 33 sur 60

34 Aucune augmentation du nombre de rame par demi-heure n est possible quelle que soit la ligne, sauf à réduire l offre sur une ligne autre ligne, compte tenu de la situation à la station «Homme-de-Fer» Illustration 7 : le projet de l'ems (2019) La fréquence des trams F à Koenigshoffen est insuffisante. L EMS propose de maintenir les bus de la ligne 4 /4a en parallèle du tram construit. B.5.3 Projet du Collectif à l horizon 2019 (phases 1 et 2) Dans le projet du Collectif, à l horizon 2019, les fréquences maximales possibles pour les lignes B, C, C «renfort» et F sont respectivement de 5, 5, 2 et 3 rames de tram par ½ heure à l hyper pointe du matin. Ainsi, à coût d exploitation quasi constant, le nombre de passages à la Gare Centrale est de 10 rames par demi-heure d hyper-pointe contre seulement 7 actuellement. Page 34 sur 60

35 Le nombre de rame de tram transitant par la station «Homme-de-Fer» est constant par rapport à la situation actuelle. La qualité de desserte à l Elsau, Montagne Verte et Laiterie est identique à celle actuelle. Illustration 8 : le projet du Collectif (2019) La fréquence des trams C à Koenigshoffen est adaptée. Le Collectif propose de supprimer les bus de la ligne 4 /4a entre Comtes et Les Halles. Au-delà de ces deux points, les bus de la ligne 4/4a sont maintenus. L acquisition de rames supplémentaire est limité à 1 voire 2 rames pour assurer le service 16 sur la section entre la Gare Centrale et Comtes. Toutefois, la CTS a acquis 12 nouvelles rames pour l exploitation des quelques mètres de ligne D de tram en Allemagne. Aussi, il semblerait que le parc actuel de rame de tram ne nécessite aucune acquisition supplémentaire L étude du cabinet TTK de Juillet 2011, calcul à 3, le nombre de rames supplémentaires à acquérir pour l extension «Gare Centrale Wolfisheim» - page 338 : «coût d investissement en matériels supplémentaires» 17 Communiqué de Presse de la CTS, en annexe. Page 35 sur 60

36 B.5.4 Projet du Collectif au-delà de 2025 (phase 3 et au-delà) Dans le projet du Collectif, à l horizon 2025 et au-delà, les fréquences maximales possibles pour les lignes B, C, C «renfort» et F sont toutes à 5 rames de tram par ½ heure à l hyper pointe du matin. La ligne F ne transite plus par la station Homme-de-Fer. Les sillons ainsi libérés sont utilisés pour augmenter le nombre de trams C «Renfort» à 5 contre les 2 rames actuellement. Par ailleurs, la fréquence de la ligne F n est pas conditionnée au nœud Homme-de-Fer ; la fréquence de la ligne F peut être augmentée de 3 à 5 rames par demi-heure d hyper-pointe. Illustration 9 (ci contre à gauche) : le projet du Collectif >2025 Le tram F ne transite plus à travers le Centre-Ville mais offre un maillage à l Ouest. La desserte de la place d Islande est identique par rapport à la situation actuelle. Page 36 sur 60

37 B.6 Projection des scenarii de réseau avec les charges attendues B.6.1 Horizon 2019 Selon l étude Transitec, les charges attendues dès 2019, à l hyper-pointe (7h30 à 8h00) sont (base tram CITADIS 403 de 288 places) : Projet EMS (au droit de la station Gare Centrale) : situation actuelle augmentée de 15% : Nb Passagers Nb trams Capacité Totale Taux Occupation Tram C ,36% Données charges 2019 (au droit de la station Gare Centrale tram C et Faubourg Nation tram F) : Tram C ,36% Tram F ,21% total ,01% Charge attendu provenant de Koenigshoffen : Tram C "Koe" ,72% (Page 17 étude Transitec» : 100 usagers / tram venant de Koenigshoffen) Projet Collectif (à la sortie de la station Gare Centrale en direction du centre-ville) : Tram C Arrivant de KOE ,00% Tram C «renfort» ,07% Tram F ,10% total ,31% L ajout de la ligne F à la Gare Centrale permet d offrir les capacités suffisantes pour accueillir les usagers en sortie de la Gare SNCF en direction du Centre-Ville, dans de bonnes conditions. Les rames du tram C sont remplies à 80% à la sortie de la Gare. En moyenne, sur la tranche 7h30 à 8h00, les rames sont remplies à 60,31%. B.6.2 Horizon : au-delà de 2019 Sources : page 17 de l étude «Transitec» : Page 37 sur 60

38 La charge du tram C à la Gare en provenance de Koenigshoffen est de 100 usagers / tram, soit 35% d'une rame. Le Collectif retient: 50% de charge tram 288places, soit 144p/tram, soit 720 passagers sur l hyper-pointe. La clientèle SNCF augmente à la Gare à raison de + 20% usagers / tram venant de la Gare horizon Le Collectif retient: +20% de charge tram par rapport aux relevés, soit 1485 passagers sur l hyper-pointe. La charge de tram F à la Gare en provenance de l Elsau augmente au-delà de 2019 mais n est pas quantifié par Transitec. Le Collectif retient: une augmentation de 20% par rapport à la situation de 2019 comptabilisée à la station Faubourg National, soit 314 passagers sur l hyper-pointe. Totalisation : 2519 passagers à la sortie de la gare en direction du Centre-Ville, toutes lignes de tram confondues. Récapitulatif : A la sortie de la station «Gare Centrale» : Nb Passagers Nb trams Capacité Totale Tram C "KOE" Tram C "renfort" Tram F Rappel Charge cumulée Taux Occupation total: % Au-delà de 2019, les rames qui quittent la Gare Centrale, pendant l hyper-pointe (30mn entre 7h30 et 8h00) sont chargées en moyenne à 87%. B.6.3 Horizon : au-delà de 2025 Le barreau Nord «Gare Wacken» est réalisé. Toutes les charges sont augmentées de 30% par rapport à la situation au-delà de 2019 à l hyper-pointe. La charge de tram C à la Gare en provenance de Koenigshoffen est de 936 usagers sur l hyper-pointe, soit une charge de 65% par rame 18. La clientèle SNCF augmente à la Gare, le Collectif retient: 1931 passagers sur l hyper-pointe. La charge de tram F à la Gare en provenance de l Elsau augmente ; le Collectif retient 409 passagers sur l hyper-pointe. Les fréquences des lignes C, C «renfort» et F sont à 6 minutes, soit 5 passages pendant la demi-heure d hyper-pointe par ligne, soit un total de 15 rames. La capacité est de 4320 places, tous trams confondus, en direction du Centre-Ville et Wacken. 18 Etude TTK 2011 : Page 334/389 : 65% des rames 4 caisses de 45 m à fréquence de 6 min, 280 passagers / rames. Page 38 sur 60

39 Nb Passagers Nb trams Capacité Totale Rappel Capacité Rappel Charge 3276 Taux Occupation total: % Ainsi, sur la station Gare Centrale "C & F", un départ toutes les 3 min. Depuis la station Gare Centrale "Renfort" (coté ancienne Poste), départ toutes les 6 min. Dans cette configuration, l'exploitation du tram avec une station aux quais mixtes "C et F" est possible. La place de la Gare garde sa configuration actuelle. Il n est pas tenu compte du BHNS G dans les calculs de capacité. Conclusion intermédiaire : Le Collectif pour le tram partage l analyse établi par l EMS concernant l importance de maintenir une capacité de transport importante au départ de la gare centrale. De ce constat, deux options sont possibles, le «statu quo», solution retenue par l EMS, qui consiste à ne rien faire et obérer ainsi l avenir du Faubourg National mais également la qualité de l offre de tram à Koenigshoffen ; le développement du réseau par un maillage à l ouest, qui permet d augmenter progressivement l offre à la Gare Centrale en tenant compte de la contrainte «Homme-de- Fer», en proposant une offre de qualité pour Koenigshoffen et maintenant la qualité de l offre pour les quartiers Laiterie, Montagne-Verte et Elsau. La proposition du Collectif est robuste. Le nombre de trams se croisant à la station Homme-de-Fer est identique, donc pas d aggravation de la situation. B.7 Aménagement de la place de la Gare Le Collectif pour le tram propose les principes suivants pour l aménagement de la place de la Gare : Le terminus actuel de la ligne C, amorce du projet «tram-train Bruche / Piémont» avorté, est maintenu ; Création d une nouvelle station de tram sur la place de la Gare, à proximité immédiate de l actuelle station, avec un dispositif d affichage dynamique des trams, précisant les prochains départs, les destinations et le n de quai. La ligne de bus urbain n 2 est réduite. En 2019, le bus 2 effectue la liaison «Gare Port du Rhin». Donc, le terminus de la ligne 2 s effectue à la Gare Centrale. L encoche existante permet l exploitation. La ligne F remplace la ligne 2 sur la section «Gare Montagne- Verte». Au-delà, le bus 29 prolongé depuis «Schnokeloch» jusqu à Elmerforst, via la Route de Schirmeck ; La ligne de bus n 10 doit évoluer compte tenu des aménagements de piétonisation sur le quai des Bateliers et l arrivée de la ligne BHNS G et L1. Une synergie entre ces lignes de bus semble nécessaire, devant à terme, permettre l effacement de la ligne 10. Page 39 sur 60

40 La ligne de bus G est maintenue et prolongée jusqu à «Etoile» ; ainsi la ligne G n effectue plus son terminus à la Gare, libérant des espaces de gestion d exploitation au profit de la ligne 2. Les cars interurbains sont temporairement 19 interceptés à l arrêt de tram «Porte des Romains». Les cars interurbains ne transitent plus par la place de la Gare et libèrent l espace à l arrière de la Place des Halles. Le parc de la Place de la Gare n est pas impacté Les bus et les trams se partagent le même espace de circulation. En revanche, les arrêts des bus sont écartés, comme à l état actuel, afin de permettre aux trams et aux bus de doubler une rame ou un bus en station. Exemple de panneau dynamique d annonce des prochains départs avec n de quai. L étude Transitec mentionne un principe d aménagement de la place de la Gare. Quai actuel devant le Tunnel de la Poste Illustration 10: extrait étude Transitec - insertion bus et tram Le tram C «renfort» effectue son terminus à la station dite «tunnel de la Poste», c est-à-dire, la station existante actuellement. Les trams C et F circulent sur la même plateforme. En 2019, à l heure de pointe, 16 trams par sens circuleront en cumulé pour ces deux lignes (C=10 et F=6), soit un passage théorique toutes les 3,75 minutes, ce qui représente aucunement un obstacle pour les flux piétons et cyclistes. Les trams C «renforts» ne traversent pas la Place de la Gare, donc ne sont pas comptabilisés. 19 Le Collectif propose d accueillir les cars interurbains à «Porte des Romains» dès 2019 afin d éviter que les cars soient englués dans la circulation en thrombose autour de Porte Blanche. Une gare routière pourrait être, à termes, être aménagée soit en gare Basse, soit à Wolfisheim, dès lors que le tram C y serait prolongé. Page 40 sur 60

41 A moyen termes, avec la réalisation du barreau tram «Gare Wacken», via le boulevard Clémenceau, prévu dans le Schéma Directeur des Transports Publics 2025 (adopté par l EMS) et inscrit dans le contrat triennal «Strasbourg Capital Européenne» 20, la ligne F serait exploitée entre Elsau et la Robertsau, via Laiterie, Gare Centrale et Wacken. Ainsi, la ligne F ne transite plus par les nœuds saturés «Homme-de-Fer» et «République» permettant d augmenter sa fréquence à 6 minutes, soit 10 passages par heure. A l heure de pointe, 20 trams par sens circuleront en cumulé pour ces deux lignes (C=10 et F=10), soit un passage théorique toutes les 3 minutes, ce qui ne représente aucunement un obstacle pour les flux piétons et cyclistes. Que l on soit à l horizon immédiat (2019) ou à moyen terme, le nombre de rames de tram traversant la place de la Gare reste compatible avec les flux piétons et cyclistes sortant ou entrant à la Gare Centrale. Par ailleurs, l exploitation de la station nouvelle «Place de la Gare» pour les lignes C et F sera identique à toutes les stations accueillant deux lignes de tram à haute fréquence sur le reste du réseau. B.8 Prospectives L idée de transformer la gare basse en un nouveau quartier de 19 hectares, correspond à un projet urbain majeur et mobilisant des moyens financiers importants. Le projet du Collectif est compatible avec ce projet, voire le facilite. En effet, bien que le projet de tram-train «Strasbourg / Bruche Piémont» ait été abandonné, la perspective d un prolongement de l actuelle ligne C vers le secteur de la gare basse reste possible grâce au tunnel de La Poste. En outre, le tunnel tram accueillant les lignes A et D a été conçu pour la création d une seconde station souterraine au droit du secteur gare basse. Ainsi, l aménagement de la gare basse serait parfaitement connectée au réseau tram, à la fois grâce à la station souterraine sur les lignes A et D mais aussi en surface, grâce à la ligne C «renfort». Pour mémoire, la ligne C «Renfort» serait exploitée entre la Gare et la Place d Islande à raison d un passage toutes les 6 minutes à l horizon de la création du barreau Nord «Gare Wacken». Cette fréquence est adaptée à la desserte de qualité pour un nouveau quartier implanté sur le secteur de la Gare Basse. 20 Extrait du Contrat Triennal : «la desserte du quartier européen par les transports collectifs (16 M dont 4 M État) : L objectif est d améliorer la desserte des institutions européennes par une extension de la ligne de tramway desservant le quartier européen et de préparer les liaisons directes des institutions avec la gare et l aéroport.» Page 41 sur 60

42 A noter que, dans l optique d un aménagement de la Gare Basse, la création d une vraie gare routière interurbaine peut prendre toute sa place, directement raccordée à la Gare SNCF et au réseau tram (trams A/D et C «renfort»). B.9 Un temps de parcours réduit avec le tram L arrivée du tramway à Koenigshoffen permettra dans les deux variantes (EMS et Collectif) de réduire par 2, le temps de parcours entre le faubourg et le Centre-Ville. Toutefois, dans le projet de l EMS, il n est pas évident que le temps de parcours pour les usagers du bus 4/4a soit réduit, bien au contraire, ce temps risque de s allonger. En effet, le bus 4/4a ne bénéficie pas de site propre sur les chaussées les plus chargées, notamment le long des voies du tram mais aussi dans le secteur Porte Blanche. De plus, compte tenu de la faible fréquence du tram F (10 minutes) à Koenigshoffen, les usagers qui préfèreraient quitter le bus 4/4a à la station «Allée des Comtes» seraient obligés d attendre de longues minutes pour obtenir la correspondance avec le tram F. En revanche, dans la variante du Collectif, la fréquence des trams C à Koenigshoffen est de 6 minutes à l heure de pointe, soit celle des bus 4/4a actuels. Donc, la durée de la correspondance est raccourcie et les usagers bénéficient d un transport en site propre intégral et prioritaire sur l intégralité du trajet, entre l Allée des Comtes et le Centre-Ville, via la Gare et la Place des Halles. A noter que le Collectif considère un temps de parcours entre «Comtes» et «Homme-de-Fer» de 10 minutes, compte tenu de la configuration de la ligne et du nombre de station desservi. La vitesse commerciale est de 17,5 km/h. Ces deux secteurs (Gare et Place des Halles) sont de forts potentiels d usagers des transports en commun. Figure 3: comparaison temps de parcours Bus et Tram entre "Comtes" et "Homme-de-Fer" Page 42 sur 60

43 B.10 Conclusion intermédiaire Le projet du Collectif présente l avantage de préserver la qualité de la desserte des quartiers de l Elsau, de la Montagne Verte et de la Laiterie grâce au tronc commun des lignes B et F, tout en offrant une desserte adaptée aux besoins de Koenigshoffen dès 2019, à 6 minutes. La proposition du Collectif permet une parfaite intermodalité entre les réseaux de bus, de trams et des trains, grâce à une desserte au plus près de la Gare Centrale sans à recourir à une transhumance entre la station éloignée «Faubourg National» et la Gare SNCF. De plus, la solution du Collectif sauvegarde l espace Faubourg National. En outre, la solution du Collectif accompagne l accroissement attendu du trafic de la gare SNCF par une augmentation graduée dans le temps de l offre de tram sur la place de la Gare alors que le projet de l EMS est en «statu quo». Enfin, la solution du Collectif permet d envisager l accessibilité en transports en commun du futur secteur Gare Basse transformé mais aussi de contourner les nœuds saturé «Homme-de-Fer» et «République» au moyen d un semi ring (ligne F entre Elsau et la Roberstau via la Gare et le Wacken) et répondre aux documents de plan «Schéma directeur des transports 2025» et contrat triennal «Strasbourg Capital Européenne». Ainsi, le Collectif démontre que le projet présenté est adapté, gradué et répond aux enjeux d un développement réfléchi des transports en commun. Documents sources : - Projet du Collectif pour le tram à Koenigshoffen (2016) - Etude du cabinet TRANSITEC PLD Gare Evaluation des variantes (ligne/tram «C» ou ligne/tram «F» pour la ligne/tram «Koenigshoffen» - NOTE décembre Schéma Directeur des Transports 2025 (CUS / EMS) - Contrat Triennal Strasbourg Capital Européenne (volet «améliorer l accessibilité de la capitale parlementaire de l Europe) Le projet de l EMS est cher et présente des performances médiocres (baisse de la qualité de service en nombre, desserte et vitesse commerciales etc ). L économie sur le coût d exploitation est assurée par baisse de l offre, alors que le projet du Collectif permet des économies d exploitation par une optimisation de la répartition de l offre. Page 43 sur 60

44 C. Expertise des deux variantes Page 44 sur 60

45 C.1 Une démarche inédite : un cabinet d expertise missionné par financement participatif Le Collectif pour le tram à Koenigshoffen a souhaité réaliser une comparaison de la variante soutenue par l EMS présentée au stade de l Enquête Publique et celle développée par le Collectif. Cette démarche vise à définir les points de convergences et de divergences entre les deux projets puis à conclure sur la meilleure option à retenir pour le développement du réseau de transport en commun dans l agglomération de Strasbourg sur la base de critères objectifs. Le Collectif a souhaité confier cette démarche de comparaison auprès d un cabinet spécialisé. Le cabinet retenu est «TRANS MISSION KCW Beauvais» basé à Tours (37). Le Cabinet «TRANS MISSION KCW Beauvais» s est basé sur les documents publics. Il est important de souligner qu il s agit d une comparaison de variantes : le cabinet n a pas bâti le projet soutenu par le Collectif. Le rapport complet est en annexe au présent document. Ce cabinet a pu être missionné grâce à une levée de fonds obtenue par une démarche de financement participatif citoyen, via la plate-forme dédiée «ULULE». Ainsi, plus de euros ont été collectés sur une durée de 1 mois, ce qui a permis d engager le cabinet «TRANS MISSION KCW Beauvais». Figure 4: extrait site internet "ULULE" concernant le financement participatif Ce succès témoigne également de l intérêt des habitants en faveur du tram vers Koenigshoffen. Page 45 sur 60

46 C.2 Principales conclusions de l Expertise Le cabinet «TRANS MISSION KWC Beauvais» a comparé le projet sur différents aspects : - Les conditions d insertion urbaines au secteur Gare et Koenigshoffen - Les coûts d investissements et d exploitation du réseau. Le cabinet conclut : «Les deux variantes se distinguent sur de nombreux points : - extension ou dévoiement d une ligne ; - réaménagement ou non de la place de la gare ; - qualité de l offre dans le quartier de Koenigshoffen ; - partage de la voirie sur les boulevards ; - restructuration du réseau de bus ; - création ou non d un P+R ; - perspectives de développement du réseau. La variante de l EMS tout comme la variante du CPTK ont leur logique propre, qui s articulent notamment autour du devenir de la gare. Pour les raisons suivantes, l expertise émet certaines réserves sur le projet présenté en l état par l EMS : - le quartier de l Elsau, composé de captifs des TC, doit être desservi par une offre de qualité qui implique a minima un maintien des lignes B et F ou proposer pour l EMS un scénario alternatif plus ambitieux ; - l EMS envisage de développer son réseau avec une ligne H qui desservirait la gare, ce qui nécessiterait un réaménagement de fait de l actuel terminus ligne C ; - le fait de créer un parc-relais qui doublerait celui sous-utilisé de l Elsau et de conserver les lignes de bus en doublon du tramway sont des solutions qui vont à l encontre des principes du développement durable ; - le ratio coûts/recettes, selon les informations disponibles, est inférieur à celui de la variante CPTK à l horizon La variante portée par le CPTK est nettement plus attractive et viable pour le quartier de Koenigshoffen ainsi que pour le réseau strasbourgeois. La variante est perfectible (voies uniques, modifications des bretelles) mais, dans l ensemble, constitue l option avec le meilleur rapport coûts/avantages. Toutefois, il est à retenir qu il s agit bien de deux variantes d un même projet qui est la desserte future du quartier de Koenigshoffen. Celle-ci sera dans les deux cas considérablement améliorée avec l arrivée d un transport en commun hautement qualitatif. Les deux variantes se distinguent sur des éléments importants mais vont malgré tout dans le même sens. Une possibilité de synthèse entre les deux variantes serait potentiellement à imaginer. Un travail de mise en relation de la société civile avec ses représentants semble plus que jamais nécessaire afin qu il n y ait pas de confusion sur l objectif primordial à atteindre qui est de proposer des déplacements alternatifs à la voiture aux habitants du quartier de Koenigshoffen.». Page 46 sur 60

47 Sur les aspects coûts, le cabinet d expertise souligne qu un projet de tramway concerne simultanément une partie investissement, dont l amortissement s étale sur plusieurs années, et une partie coût d exploitation. Ainsi, à coût d investissement quasi identique un mauvais projet engendre de facto des coûts d exploitation élevés ou nécessite de dégrader l offre de service pour maîtriser les dépenses d exploitation. A contrario, un bon projet engendre des économies d exploitation dès sa mise en service avec une meilleure qualité de service rendu à l usager par rapport à la situation initiale. Le cabinet «TRANS MISSION KWC Beauvais» observe et conclut que : (horizon 2019, périmètre Enquête Publique) Montant investissement Amortissement annuel sur 50 ans Coût exploitation du réseau restructuré / impacté par rapport à la situation actuelle Différentiel : Amortissement coût exploitation Projet EMS uros uros Projet Collectif uros uros uros uros uros uros A l horizon 2019, le projet du Collectif (qui correspond aux phases 1 et 2) permet de réduire les coûts à la Collectivité de uros par an contre une dépense supplémentaire de uros par an pour le projet de l EMS. Pourtant, le projet du Collectif prévoit le maintien de la desserte en tram B et F à l Elsau, Montagne- Verte, Laiterie, apporte une ligne de tram de qualité à Koenigshoffen avec une fréquence adaptée (6 minutes) et améliore la desserte de la Gare Centrale, sans dégrader la situation à la station Hommede-Fer. C.3 Conclusion intermédiaire Bien que le projet du Collectif soit plus ambitieux en matière de développement du réseau tram par rapport au projet présenté par l EMS, il s avère en réalité que le montant à investir entre les deux projets est sensiblement équivalent. Toutefois, les dépenses d exploitation du réseau de bus et tram proposé par le Collectif s avèrent nettement moins importantes que celles du projet EMS. Les économies d exploitation sur une année représentent le montant supplémentaire à investir par l EMS pour réaliser le projet porté par le Collectif. Dès la seconde année d exploitation, les économies d exploitation gérées par le projet du Collectif au regard de la dépense actuelle consentie par l EMS pour le fonctionnement de son réseau bus-tram dans le secteur concerné par l Enquête Publique, permettent d accélérer le remboursement de l amortissement. Ainsi, le projet du Collectif présente la meilleure rentabilité avec un service rendu à l usager de très haute qualité. Page 47 sur 60

48 D. Utilité Publique du Projet Page 48 sur 60

49 L Enquête Publique concernant le projet de tramway vers Koenigshoffen doit conclure si ce projet est d utilité publique ou non. Le Collectif pour le tram à Koenigshoffen milite en faveur de l arrivée rapide du tram vers l Ouest via Koenigshoffen, compte tenu des fortes attentes en transport en commun dans le secteur et pour accompagner les différents projets urbains prévus au titre du Plan Local d Urbanisme Intercommunal. Le Collectif rappelle qu un projet de tram concerne simultanément un tracé et les mesures d exploitation associées. Autrement dit, l utilité publique ne peut pas être attribuée au seul motif qu un trait sur un plan mentionne l arrivée d un tram. L utilité publique s apprécie aussi au regard des impacts engendrés par le projet de tram, notamment sur la qualité de la desserte dans le secteur concerné, mais aussi sur les aspects d écoulement des flux automobiles, de préservation de l environnement et de l adéquation du projet par rapport aux documents cadres. D.1 Extension ou dévoiement? Le Collectif s interroge sur le libellé du projet porté par l EMS. En effet, le dossier d Enquête Publique titre le projet «Extension «Ouest» de la ligne F du tramway depuis le Centre-Ville de Strasbourg vers le quartier de Koenigshoffen». Ce titre est erroné et trompe le lecteur. Le projet de l EMS consiste à dévoyer le terminus de la ligne F actuellement à l Elsau vers Koenigshoffen, donc à supprimer une offre de service sur trois quartiers : Elsau, Montagne-Verte et Laiterie. Au-delà des questions de fréquence (-35% à -40% de cadencement de tram aux stations Elsau, Montagne-Verte, Laiterie, Musée d Art Moderne), il s agit d une ligne de tram qui permet l accès direct au centre-ville, aux universités et à l Esplanade. Demain, les usagers du secteur Elsau, Montagne-Verte, Laiterie devront emprunter la seule ligne restante (la ligne B) et effectuer une correspondance avec un tram de la ligne C, E ou F à la station «République». Cette correspondance obligée impacte la performance du réseau tram (montées / descentes plus nombreuses = temps d attente des trams rallongé à quai) d une part et, d autre part, les trams des lignes C et E sont déjà chargés vers l Esplanade, ce qui engendre de l inconfort. L Autorité Environnementale 21 regrette d ailleurs, dans son rendu daté du 25 janvier 2017, que «l étude d impact n expose pas clairement le fait que le service actuel de la branche de la ligne F comprise entre les stations «Faubourg National» et «Elsau sera supprimée au motif que la ligne B dessert les mêmes stations». C est pourquoi, le Collectif estime que le titre de cette Enquête Publique est susceptible de créer la confusion ou de minimiser les impacts négatifs sur lesquels l EMS ne souhaite pas communiquer. 21 Page 7 de l avis de l AE n , 1.2 présentation des aménagements Page 49 sur 60

50 D.2 Omissions d'informations dans le Dossier d Enquête Publique: Le dossier d Enquête Publique liste les documents, rapports, études, délibérations qui fondent le projet présenté. D.2.1 Avant-Projet du tram version 2013 «Gare Poteries» Parmi ces documents listés, il est omis de cité les études d Avant-Projet approuvées par la délibération de la Communauté Urbaine de Strasbourg en date du 12 juillet Ces études d Avant-Projet concernent le projet de tramway entre la Gare Centrale et le quartier des Poteries. Un chiffrage, un tracé et un calendrier avaient été arrêtés d une part et d autre part, ont servi de base à la passation d un avenant avec la CTS pour confier la réalisation des travaux du tramway. De plus, cette délibération et cet Avant-Projet approuvé sont la base d une demande de subvention au titre du troisième appel à projet de l Etat pour les transports en site propre 22. D.2.2 Concertations préalables Les concertations préalables organisées au titre de l article L300-2 du Code de l Urbanisme (devenu depuis L103-2 du même code) à l automne 2011 et au printemps 2013 ne sont pas citées. Pourtant, elles ont permis d acter des décisions importantes, quant au choix du mode de transport en commun retenu, entre le BHNS, le tram sur pneus, le tram sur fer. D.3 Coûts / avantages du projet Un choix de priorités et la baisse des ressources publiques ont conduit à un phasage du projet de desserte de l'ouest par un transport collectif performant, au moins ne faudrait-il pas en dénaturer l'amorce. En effet, il s'agit à la fois de relier un pôle périurbain important par un des axes de communication essentiel pour le futur de l'agglomération et de conforter des pratiques multimodales appelées à se développer. A cet effet, une interconnexion à la gare centrale est une évidence, si possible quai à quai. Le dévoiement de la ligne F permettrait de relier la gare à l'ouest mais pas de façon directe, ce qui compromet l'intermodalité. Par ailleurs la modification du tracé de la ligne F impacterait négativement les quartiers de la Montagne Verte, de l'elsau (quartier prioritaire de la politique de la Ville) et de la gare. La Montagne-Verte et l'elsau se verraient privés de 30 à 40% de leur desserte, le quartier de la gare perdrait son espace social, lieu de vie, de rencontres et de mixité sociale. A terme le tronçon reliant la station Faubourg National au boulevard de Nancy court le risque d'être désaffecté car le développement du réseau de transports urbains sera inévitablement lié au 22 3 ème Appel à projet en faveur des transports en site propre, pour une participation financière du Ministère de l Ecologie. Date d attribution : 13 décembre Subvention pour le tram vers Koenigshoffen : 8,4M sur un projet estimé de 106M. Page 50 sur 60

51 développement de l'intermodalité et d'un maillage à partir de la gare centrale. On assisterait ainsi à la fois à un gaspillage d'argent public et à un gâchis humain. Durant la première phase telle que prévue par la ville, l'efficience des transports collectifs, bus urbains et interurbains sera fortement compromise : il serait judicieux de reporter les terminus des bus 4, 2 et interurbains pour désengorger la route des Romains. Le Parking-Relais situé dans la ceinture verte de Strasbourg, sera à la fois insuffisant pour absorber la demande de stationnement aux portes du quartier gare et très coûteux. Le projet du Collectif préserve la vie des quartiers tout en développant un schéma conforme aux orientations d'urbanisme avec un début de maillage. Ce projet est en outre économe sur le plan de l'exploitation du réseau et ne revient pas sensiblement plus cher. A moyen et long terme, il sera plus économique. Le bilan coût-avantages est ainsi en faveur du projet du Collectif. En revanche, l EMS n analyse pas les conséquences immédiates et futures, de la suppression de la ligne F à l Elsau, Montagne-Verte et Laiterie, au regard des enjeux sociaux, urbains et environnemental. L EMS traite cette question uniquement sur les aspects coûts directs. Ceci paraît insuffisant. D.4 Compatibilité avec les documents de plan (SDTC2025, PLUi) et projet «TSPO» Le Collectif observe que le projet de l EMS méconnait plusieurs documents de planification stratégique de l agglomération. Certes, ces documents sont cités dans le dossier d Enquête Publique. Toutefois, la compatibilité du projet de l EMS avec les documents de planification stratégique n est pas démontrée voire, est clairement contraire. D.4.1 Schéma Directeur des Transports en Commun - horizon 2025 Dans le «Schéma Directeur des Transports en Commun - horizon 2025» il est noté: p31/95: la station «Homme-de-Fer» est saturée par le nombre de rames de tram qui y transite, à savoir 108 passages / jours ; p41/95: le pôle «Gare Centrale» est saturé et les investissements de l EMS doivent permettre de répondre aux besoins de capacité en Transport en Commun à ce pôle ; p43/95: le Parking Relais «P+R Elsau» est dimensionnée pour 800 places, soit le plus grand du réseau ; p52/95: la liste des barreaux de tramway qui font l'objet d'études de définition: on peut y lire que le barreau Nord «Gare Wacken» y est listé. Le projet de tram vers Koenigshoffen porté par l EMS est contraire ou en contradiction avec les 4 points ci-avant désignés. Le projet de l EMS continue de concentrer son réseau tram sur la station «Homme-de-Fer» sans prévoir d alternatifs trams. L EMS prévoit le prolongement du BHNS G depuis la Gare jusqu à Etoile Bourse. Néanmoins, bien que le BHNS soit en site propre, la capacité du BHNS est en deçà des enjeux d agglomération et ne peut, à lui seul, constituer une alternative crédible, pérenne et économique. Page 51 sur 60

52 Une rame de tram transport confortablement près de 300 personnes pour un coût de l ordre de 9,31 /km 23 alors que le BHNS coûte 5,72 /km pour transporter 120 personnes. Le projet du Collectif esquisse la création d un maillage tram sur les boulevards, entre «Elsau» et «la Roberstau», via la Gare Centrale sans transiter par la station Homme-de-Fer, en adéquation avec le projet de barreau Nord, dont l EMS a réalisé des études de faisabilité. Le projet de l EMS renie le P+R Elsau de 800 places, accessible directement depuis l A35 / A351 et les trams B et F au profit d un nouveau P+R «porte des Romains» d une capacité de 350 places pour un coût de 2,4M desservi par une ligne F au cadencement faible (10min). Pourtant, le P+R Elsau est insuffisant utilisé et il serait judicieux d en améliorer l usage. D.4.2 Le Transport en site Propre Ouest (TSPO) Le TSPO est porté par la Région Grand Est (Autorité Organisatrice de la Mobilité) et a été déclaré d'utilité publique en date du 24 mai Il s agit d un aménagement de 43 M entre Ittenheim et Strasbourg sur les axes RD1004, RN4 et A351, visant à créer un couloir dédié aux cars interurbains venant de Wasselonne jusqu à Strasbourg Gare Routière Les Halles. La 1 ère phase a été déclarée d utilité publique entre Ittenheim et la fin de l A351 à Strasbourg (sortie Porte Blanche). Toutefois, la partie urbaine est à la charge de l EMS entre la sortie Porte Blanche et la Gare Routière, dans le cadre du projet de tram vers Koenighsoffen. Or, en dehors de deux courts couloirs de bus / cars (l un sur la bretelle de sortie de l A351, l autre sur un coté de la Route de Koenigshoffen), les cars seront englués dans la circulation congestionnée liée à la réduction du nombre de voies routières d une part et, d autre part, par la gestion compliquée du carrefour «Porte Blanche». Aucune solution alternative n a été envisagée pour les cars. Le projet du Collectif propose la création d une gare routière temporaire à la sortie de l A351 situé à Porte des Romains. Les cars effectueraient leur terminus en correspondance avec les trams de la ligne C. Dans le futur, cette gare routière pourrait, soit être positionnée à Wolfisheim (lorsque le tram C serait prolongé jusqu à Wolfisheim), soit sur l emplacement de l actuelle Gare Basse, en connexion directe avec la Gare SNCF et le réseau de transport urbain. Ceci implique la réalisation du projet de gare à 360, prévu au PLUi. D.4.3 Le Plan Local d Urbanisme intercommunal 24 (PLUi) Le PLUi intègre, outre les dispositions d urbanisme, le Plan de Déplacement Urbain et le Plan Local de l Habitat. Le PLUi mentionne, dans le dossier «Programme d Orientations et d Actions» dédié à la mobilité exprime l importance d une excellente connexion de la Gare Centrale avec l ensemble des modes doux. Voici l extrait du chapitre 4 : «Améliorer l accessibilité de la Gare Centrale» 23 source : AVP dossier n 2 «Note d'hypothèses et résultats bilan socio-économique» octobre PLUi adopté par l EMS en novembre Page 52 sur 60

53 «La grande accessibilité est une des composantes essentielles de l attractivité du territoire métropolitain. Elle est une des conditions du rayonnement économique et institutionnel strasbourgeois dans un contexte de compétition entre grandes agglomérations européennes. De ce point de vue, disposer d un avantage concurrentiel en termes d accessibilité aérienne, ferroviaire, routière et d infrastructures de transport de marchandise est un atout à valoriser et développer. L Eurométropole de Strasbourg peut porter un discours sur le fonctionnement de la grande accessibilité qu il lui appartient de discuter et négocier avec les autorités compétentes, notamment concernant l accessibilité autoroutière à l agglomération. Elle peut aussi, très concrètement, améliorer l'accessibilité dans l agglomération à certains grands pôles de mobilité : l'aéroport et ses destinations nationales et internationales, le port de Strasbourg, porte vers les grands ports maritimes européens, la gare centrale et les différentes lignes à grande vitesse qui la desservent. Concernant cette dernière, elle concentre l essentiel des flux liés à la grande accessibilité. En effet, outre les lignes à grande vitesse, elle accueille également une part importante du trafic aérien via les TER en provenance de l aéroport d Entzheim. Il est donc essentiel de pouvoir rejoindre facilement ce pôle depuis l ensemble du territoire de l Eurométropole de Strasbourg. Le maillage du réseau de transports en commun en site propre est développé notamment à travers la mise en place d une offre sur les boulevards, permettant ainsi une meilleure diffusion des flux depuis la gare dans l ensemble de l Eurométropole de Strasbourg. Pour ce même objectif, l ouverture de la gare centrale vers l Ouest (gare à 360 ) pourra être étudiée.» Le projet de l EMS ne prévoit pas d accès à la Gare Centrale pour l Ouest Strasbourgeois de manière directe et capacitaire (demande issue du SDTC2025). En revanche, le projet du Collectif s inscrit pleinement dans les objectifs du PLUi pour un accès facilité à la Gare par les transports en commun d une part et, d autre part, propose une augmentation graduée dans le temps de la capacité des transports en commun. D.5 La robustesse du réseau de transport en commun D.5.1 Ligne B : un important potentiel de charge à venir La ligne B entre la commune de Lingolsheim et Homme-de-Fer accompagne la construction de 2 nouveaux écoquartiers désignés et labellisés "Eco Cités" 25. Les deux écoquartiers «Tanneries» à Lingolsheim et «Bohrie» à Ostwald représentent actuellement à eux seuls 1400 logements supplémentaires en première phase. Une seconde phase est d ores et déjà programmée, également articulée autour de la ligne B. Ces deux nouveaux quartiers contribueront à l augmentation progressive et sensible de la charge de la ligne B. 25 Démarche initiée par le Ministère du Logement, pour favoriser un urbanisme écologique Page 53 sur 60

54 Figure 5: extrait plan Urbanisation EMS / éco Cité Au fur et à mesure de la restructuration du réseau de bus de la CTS, plusieurs lignes de bus dans le secteur Montagne-Verte ont été raccourcies et assurant des correspondances avec la seule ligne B à la station «Alouette» ou «Elmerforst». Ainsi, les lignes 12, 13 et 15 effectuaient initialement les correspondances avec le tram à la station "Montagne-Verte" (où circulent les lignes B et F). Celles étaient jusqu en 2013 : La ligne 12 : Entzheim Lingolsheim «TRAM B/C Montagne-Verte» La ligne 13 : Lingolsheim Gare «TRAM B/C Montagne-Verte» La ligne 15 : Holtzheim «TRAM B/C Montagne-Verte» et Lingolsheim Château «TRAM B/C Montagne-Verte» Roberstau, via Etoile Bourse. Depuis 2013, plusieurs modifications sont apparues : La ligne 12 a été réduite : Entzheim «TRAM B Lingolsheim Alouettes» La ligne 13 a été modifiée: Lingolsheim Gare «TRAM B Elmerforst» Illkirch La ligne 15 a été modifiée. La section : Holtzheim «TRAM B/C Montagne-Verte» a été supprimée. La ligne 22 a été créée : Holtzheim «TRAM B Lingolsheim Alouettes» Page 54 sur 60