Bilan énergie et inventaire des émissions de gaz à effet de serre de la Corse 2008 RAPPORT FINAL

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1 Bilan énergie et inventaire des émissions de gaz à effet de serre de la Corse 2008 RAPPORT FINAL Etude réalisée par Enviroconsult, en partenariat avec la SCCI et Patrice Salini SCCI : SOCIETE DE CONSULTANCE CORSE ET D INGENIERIE Virginie HELLION v.hellion@enviroconsult.fr Jacques BELLINI jacques.bellini@wanadoo.fr Patrice SALINI patrice.salini@wanadoo.fr

2 Nota Bene : Une liste des abréviations, ainsi qu une liste des figures et des tableaux sont présentées en Annexe du document. Références Rapport Destinataire : ADEME Corse Philippe ISTRIA Référence Enviroconsult : Date de réalisation : Année 2009 Auteur(s) : Virginie Hellion, Patrice Salini, Jacques Bellini, Marion Thill. Pour plus d informations (Coordonnées Enviroconsult) : Siège social La Pervenco CD13 -Les Durands Le Puy Ste Réparade Agence Pays d Aix ZAC St Martin - 23, rue Benjamin Franklin Pertuis Tel +33 (0) Agence Rhône Alpes c/o Asconit Espace Henry Vallée Lyon Cedex 07 Tel +33 (0) Courriel : contact@enviroconsult.fr Site Internet : Page 2 sur 120

3 SOMMAIRE Page 1 INTRODUCTION...5 PREMIERE PARTIE: BILAN ENERGIE 7 2 CONTEXTE ENERGETIQUE DE LA CORSE L APPROVISIONNEMENT DE LA CORSE EN PRODUITS PETROLIERS PARC DE PRODUCTION ELECTRIQUE DE LA CORSE LES AUTRES PRODUCTIONS D ENERGIE LE BILAN ENERGETIQUE DE LA CORSE CONSOMMATION D ENERGIE PRIMAIRE CONSOMMATION FINALE SAISONNALITE DE LA CONSOMMATION ENERGETIQUE LA REPARTITION DE LA CONSOMMATION EN CORSE PAR SECTEUR ZOOM SUR LE SECTEUR DU TRANSPORT EN CORSE : MESURE ET ANALYSE DES CONSOMMATIONS DE CARBURANTS LIEES AUX TRANSPORTS INTERESSANT LA CORSE PRINCIPES GENERAUX ET PROBLEMES ELEMENTS METHODOLOGIQUES ESTIMATION DES TRANSPORTS INTERESSANT LA CORSE ET DES CONSOMMATIONS DE CARBURANT CORRESPONDANTES SYNTHESE GLOBALE RECOMMANDATIONS CONCERNANT UNE VISION PLUS «TERRITORIALISEE» DES EMISSIONS...12 SECONDE PARTIE: INVENTAIRE DES EMISSIONS 66 5 BILAN DES GES D ORIGINE ENERGETIQUE BILAN DES EMISSIONS «DIRECTES» BILAN DES EMISSIONS GLOBALES BILAN DES GES D ORIGINE NON-ENERGETIQUE EMISSIONS FUGITIVES LIEES AU SECTEUR DE L ENERGIE EMISSIONS LIEES AUX PROCEDES INDUSTRIELS EMISSION DE GAZ FLUORES (INDUSTRIES, COMMERCES, PARTICULIERS) AGRICULTURE DECHETS LA FORET CORSE : LES PERTES DE PUITS CARBONE LES GES D ORIGINE NON-ENERGETIQUE : SYNTHESE SYNTHESE DES EMISSIONS DE GES...12 TROISIEME PARTIE: TERRITORIALISATION DES EMISSIONS 83 8 METHODE UTILISEE POUR LA TERRITORIALISATION DECOUPAGE TERRITORIAL RETENU METHODE DE REPARTITION BILAN DES EMISSIONS ET DES CONSOMMATIONS ENERGETIQUES PAR ZONE...12 Page 3 sur 120

4 9.1 PAYS BASTIAIS PAYS DE BALAGNE CASTAGNICCIA MARE E MONTI CENTRE CORSE OUEST CORSE PLAINE ORIENTALE PAYS AJACCIEN TARAVO VALINCO-SARTENAIS EXTREME-SUD ALTA ROCCA VUE D ENSEMBLE ET CONCLUSIONS...12 ANNEXES 102 A. LISTE DES ABREVIATIONS...XII B. LISTE DES FIGURES ET DES TABLEAUX...XII C. TABLEAUX DE CALCULS...XII D. NOTE SUR LE CHAUFFAGE INDIVIDUEL AU BOIS EN CORSE...12 E. DONNEES COMPLEMENTAIRES SUR LE TRAFIC MARITIME...12 F. METHODOLOGIE UTILISEE POUR LE CALCUL DES CONSOMMATIONS DE CARBURANTS LIEES AUX TRANSPORTS AERIENS...12 G. FACTEURS UTILISES POUR CETTE ETUDE...12 H. BILAN GENERAL AVEC L APPROCHE «EMISSIONS «DIRECTES» POUR L ELECTRICITE.15 I. TERRITORIALISATION DES EMISSIONS DE GES Page 4 sur 120

5 1 Introduction La Collectivité Territoriale de Corse est engagée en faveur du développement durable, avec pour objectif l élaboration d un plan climat régional. La réalisation d un bilan énergétique et d un inventaire des émissions de gaz à effet de serre du territoire constitue la première étape de cette démarche. Ce rapport présente les résultats de cette étude, menée en 2009 avec les données 2007 et La méthode proposée par l ADEME dans les Cahiers Techniques 1 a été utilisée, comme cela a été le cas pour les précédents bilans de 2004 et Une attention particulière a été portée au secteur des transports, avec la proposition d une méthode de quantification des émissions plus adaptée aux spécificités de la Corse. Les résultats du bilan ont ensuite été répartis entre neuf zones de l Ile, correspondant à des périmètres potentiels d intervention identifiés par la Collectivité Territoriale de Corse. Ce rapport est divisé en 3 parties principales : Le Bilan Energétique pour l année 2008 Le Bilan des émissions La vision territorialisée, avec en fin de rapport, neuf fiches territoires. 1 Volume 1 : Bilan Energétique régional, ADEME, RARE, Mission Interministérielle de l Effet de Serre, 2003 Page 5 sur 120

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7 PREMIERE PARTIE BILAN ENERGETIQUE Page 7 sur 120

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9 2 Contexte énergétique de la Corse Cette première partie est un état des lieux de l approvisionnement en énergie de la Corse : les importations de produits pétroliers et d électricité d Italie et de Sardaigne sont présentées, ainsi que la production d électricité dans les centrales thermiques et l utilisation d énergies renouvelables. Une comparaison avec les données de 2004 a été réalisée dans la mesure du possible. 2.1 L approvisionnement de la Corse en produits pétroliers Les ressources énergétiques de la Corse ne couvrent pas les besoins de consommation : la région doit s approvisionner par voie maritime pour l ensemble des produits pétroliers et du gaz Produits pétroliers hors gaz Les produits pétroliers sont importés des raffineries de la région PACA par navires-citernes, puis sont stockés dans 2 dépôts : Ajaccio (2A) et Lucciana (2B). Ces dépôts stockent et distribuent de l essence, du gasoil, du carburéacteur et du FOD. Il existe enfin un dépôt EDF qui stocke le fioul lourd et fioul domestique alimentant les centrales thermiques EDF de Vazzio et Lucciana. Le tableau suivant présente les quantités de produits pétroliers (hors gaz) sorties des dépôts à destination de la clientèle (stations-service, consommateurs et distributeurs en acquitté). Tableau 1 - Sorties des DPLC (Dépôts pétroliers de la Corse) en m 3 pour 2007 et 2008 (source : DPLC). La colonne «EDF» est une extraction de la colonne «FOD» qui correspond à la part vendue à EDF Essence Gasoil FOD JET TOTAL EDF Dépôt SPB GO GOP Total FOD Ajaccio 38257, , , , , , ,88 Lucciana 55132, , , , , , , ,66 TOTAL 93389, , , , , , , Ajaccio 39689, , , , , , ,90 Lucciana 58067, , , , , , , ,01 TOTAL 97756, , , , , , ,77 Il faut noter que le volume de FOD stocké par les DPLC ne constitue pas le stock total de FOD de l île, contrairement aux autres produits pétroliers, puisqu une partie de FOD est stockée par EDF. Les données du tableau 1 sont identiques aux données fournies par la DRIRE, à part pour le FOD vendu à EDF, dont la différence est de 2 m 3 (négligeable). Les données 2008 des sorties DPLC peuvent être comparées aux données du Comité Professionnel Du Pétrole (CPDP), présentées ci-dessous : Tableau 2 - Comparaison entre les données de consommations de carburants (source: CPDP-livraisons) et les sorties des dépôts (source: DPLC), en m 3, en Essence Gasoil FOD JET TOTAL SP95 GO GOP Total CPDP DPLC différence (%) 0,4 2,8 0,7 2,7 16,4 10,2 3,7 Page 9 sur 120

10 De légères différences peuvent être observées pour le gazole (2,8%) et le gazole de pêche (0,7%). Ces différences sont par contre notables pour le JET (10,2%) et le FOD (16,4%). Par manque de plus d informations concernant les données du CPDP, les données de sortie des DPLC, identiques à celles de la DRIRE, seront utilisées. Concernant le fioul lourd, a priori, seules les 2 centrales thermiques de Vazzio et Lucciana utilisent ce type de fioul, ainsi qu une entreprise basée à Aléria : CORSTYRENE. Les consommations de CORSTYRENE sont de l ordre de 650 m 3 (650 en 2008 et 628 m 3 en 2007). A noter que CORSTYRENE passera à partir de mi-2009 au GPL, avec des prévisions de consommation de 363 t/an. Tableau 3 - Consommation des centrales thermiques en 2007 et 2008 en tonnes (source : EDF) tonnes 2008 FOL FOD Centrale Lucciana TAC Lucciana Centrale Vazzio TAC Vazzio TOTAL Centrale Lucciana TAC Lucciana Centrale Vazzio TAC Vazzio TOTAL La différence entre les données FOD des DPLC et ces données correspond au FOD stocké dans les dépôts EDF. Evolution entre 2004 et 2008 Figure 1 - Evolution de la consommation primaire de produits pétroliers hors gaz, en tep, entre 2004 et 2008 (données en Annexe C) On constate que la consommation d essence SP95 a légèrement baissé, malgré la suppression du Super qui était encore en vente en De manière générale, la part de l essence dans les carburants automobiles diminue depuis des années au profit du gazole. Par ailleurs, le JET A1, carburant de l aviation, est en stagnation. Il faut cependant noter que ces résultats ne sont pas Page 10 sur 120

11 représentatifs de la consommation réelle du territoire en carburants, comme expliqué au chapitre 4 «Zoom sur le secteur du transport en Corse». Les sorties de FOL sont elles directement assimilables à la consommation de fioul par les centrales EDF. On constate que la consommation de FOL diminue depuis 2004, au profit du FOD : le rapport FOD/FOL est passé de 9,5 % en 2004 à 23 % en A titre indicatif, en 1994, les données de sortie de DPLC étaient les suivantes : Super + Essence : m 3 (- 40 % en 2008) Gasoil : m 3 (+ 95 % en 2008) FOD : m 3 (+ 52 % en 2008) FOL : environ 157 m 3 (+7 % environ en 2008) Gaz La Corse n est pas approvisionnée en gaz naturel, seul du GPL est importé. Notons qu un projet de gazoduc devant relier l Algérie à l Italie via la Sardaigne et la Corse est en cours d étude (le GALSI), avec décision finale prévue courant Il existe deux centres emplisseurs de GPL en Corse : Antargaz et Butagaz. GDF possède ses propres dépôts à Bastia. Ce GPL est mélangé avec de l air pour servir de gaz de réseau, distribué dans la ville d Ajaccio sous forme d air butané, avec une exception pour l hôpital de Castelluccio qui est alimenté en butane pur. Enfin, la ville de Bastia est alimentée en air propané et en propane pur pour une partie du centre ville. Trois distributeurs se partagent le marché en distribuant le GPL en vrac (citernes) ou conditionné sous forme de bouteilles : Antargaz, Butagaz et Primagaz (qui se fournit au centre emplisseur Antargaz). Le tableau suivant présente les sorties des centres emplisseurs à destination de leur clientèle ainsi que les importations de GPL par GDF destiné à la transformation en gaz de réseau. Le volume total est assimilé à la consommation primaire de GPL du territoire. Tableau 4 - Consommation primaire de gaz GPL en t et en tep (source : centres emplisseurs de GPL, GDF, DREAL) Centres emplisseurs Sortie GPL (t) tep Sortie GPL (t) tep Antargaz Butagaz Sous-total Importations de GPL par GDF TOTAL Il existe quelques différences entre les données fournies par Antargaz et les données de la DREAL (entre 1 et 200 m 3 chaque mois). Ce sont les données Antargaz qui seront utilisées pour cette étude. Le tableau suivant présente la consommation finale de gaz, c est-à-dire la consommation de GPL et la quantité de gaz de réseau consommée, après transformation. Page 11 sur 120

12 Tableau 5 - Consommation finale de gaz (GPL et gaz de réseau) en tep, en 2007 et 2008 GPL (tep) Gaz de réseau GDF (tep) TOTAL La consommation de gaz de réseau correspondait à tep en 2007 et tep en 2008, contre tep en 2004, inscrivant donc une légère baisse depuis 2004 (16%). La consommation de gaz était de tep en 1994, l activité de distribution de gaz de réseau ne s est donc pas beaucoup développée ces dernières années Bilan des importations de Produits Pétroliers La consommation de produits pétroliers importés en Corse est donc répartie comme suit : GPL (dont JET A1 GDF) 5% 9% SP95 13% FOL 30% Gasoil (GO+GOP) 29% FOD 14% Figure 2 - Consommation des produits pétroliers importés en 2008 en tep (GOP : gazole de pêche) 2.2 Parc de production électrique de la Corse Les quatre principales sources d électricité La Corse dispose de 4 sources énergétiques principales : Les centrales thermiques : Deux centrales à moteurs diesel sont actuellement en fonctionnement totalisant une puissance installée de 187 MW: Vazzio et Lucciana. Suite à un incendie en septembre 2006, 2 des 7 moteurs de la centrale de Lucciana ont été déclassés fin Le site de Lucciana est également équipé de 4 turbines à combustion prévues pour un fonctionnement en pointe de secours. Page 12 sur 120

13 Les centrales hydrauliques : Le parc comporte des ouvrages EDF de grande hydraulique, pour un total de 140 MW répartis sur 3 vallées. De nombreux ouvrages de petite hydraulique (mini-hydraulique) fonctionnent «au fil de l eau» : le débit, qui varie en fonction des saisons et de la pluviométrie, conditionne l énergie électrique. Le parc éolien : En 2007 et 2008, 3 parcs éoliens étaient en service en Corse, deux dans le Cap Corse sur les communes d Ersa et Rogliano, avec une puissance globale de 12 MW pour 20 éoliennes, et un sur la commune de Calenzana pour une puissance de 6 MW. Les interconnexions : La Corse bénéficie de 2 interconnexions avec l Italie et la Sardaigne. o La liaison SACOI (Sardaigne-Corse-Italie) mise en service dans les années 60. C est une liaison à courant continu entre l Italie et la Sardaigne. Bien que majoritairement sousmarine, cette ligne emprunte un tracé aérien le long de la côte orientale de la Corse. Une station de conversion Continu/Alternatif située à Lucciana permet de soutirer une puissance d environ 50 MW en 200 kv continu et de la restituer en 90 kv alternatif. Station de conversion AC/DC Station de conversion DC/AC Station de conversion DC/AC Figure 3 - Câble SACOI : de la Toscane à la Sardaigne via la Corse (source: Universita di Corsica et CNRS) o La ligne SARCO (Sardaigne-Corse), mise en service en janvier Il s agit d une liaison sous-marine en courant alternatif qui relie directement la Sardaigne et la Corse. Aujourd hui, la Corse peut importer jusqu à 80 MW, contre 50 MW en La carte ci-dessous illustre la répartition géographique des principales installations de production d électricité. Page 13 sur 120

14 Rogliano Ersa Légende SACOI Eolien Calvi Lucciana Bastia Hydraulique EDF Calenzana Corscia Castirla Centrale thermique Interconnexions Sovenzia Corte Sampolo Ajaccio Vazzio Tolla Ocana Pont de la Vanna Sartène Porto-Vecchio Bonifacio SACOI SARCO Figure 4 - Parc de production électrique (source: Enviroconsult). Seules les grandes installations hydrauliques sont représentées ici, et non les installations au fil de l eau Autres sources d électricité notables Le photovoltaïque raccordé au réseau : En 2007, la Corse comportait 8 installations photovoltaïques raccordées au réseau (1400 m 2 de capteurs installés), totalisant une puissance de 136,5 kwc [Source : Plan de développement des énergies renouvelables et de la maîtrise de l énergie, décembre 2007.]. Photovoltaïque non raccordé au réseau: Un certain nombre de sites isolés sont équipés en panneaux solaires photovoltaïques. Cependant, au vu de la très faible surface installée, cette source d électricité peut être considérée comme négligeable par rapport aux autres sources, elle ne sera donc pas prise en compte dans le bilan. Il faut également noter qu en 2007, des groupes électrogènes ont été utilisés pour un fonctionnement en pointe de secours. Page 14 sur 120

15 2.2.3 Bilan de la production électrique en Corse Le tableau ci-dessous récapitule les puissances installées en 2007 et 2008 pour la production d électricité. Tableau 6 - Parc de production d électricité de Corse en 2007 et 2008 (source : EDF) Ins tallations Des c ription Puissance installée MW en 2007 Puissance installée MW en 2008 Moyens de base Thermique Vazzio (Ajaccio) 7 groupes diesel lents L ucciana (Bastia) 5 groupes diesel Total Thermique Interc onnexions SACOI SARCO 50 jusqu'au 01/11/07 80 Total interc onnexions Total Base Moyens de pointe Thermique Lucciana 3 TAC L ucciana 1 T AC 0 40 depuis 11/08 Total thermique Hydraulique P runelli-ocana 1 barrage, 3 centrales G olo 1 barrage, 3 centrales F ium'orbo 1 barrage, 1 centrale Total hydraulique Total P ointe EnR fatale Mini-hydraulique Eolienne Ersa 7,8 7,8 R ogliano 4,2 4,2 C alenzana 6 6 Total E olien Total E nr fatale TO TAL La puissance installée est donc répartie comme suit : RECAPITULATIF GLOBAL Electricité d origine thermique : 50 % Energies Renouvelables : 29 % Interconnexions : 21 % Figure 5 - Répartition de la puissance installée (MW) pour la production d'électricité en Corse en 2008 (source : EDF) Page 15 sur 120

16 La figure 6 ci-dessous présente la production d électricité nette livrée au réseau en 2008, c est-à-dire la production primaire plus la production d origine thermique. RECAPITULATIF GLOBAL Electricité d origine thermique : 43 % Energies Renouvelables : 26 % Interconnexions : 31 % Figure 6 - Production d'électricité nette livrée en MWh par type de production en 2008 (PV = photovoltaïque raccordé) L électricité nette livrée s est élevée à 2018 GWh en A noter que la production des groupes électrogènes (production de pointe) était de 61,3 GWh en 2007, soit 3,2% de l énergie appelée cette même année. Concernant la production primaire, elle comporte les importations ainsi que la production hydraulique, photovoltaïque et éolienne. Elle s élevait à 1157,7 GWh en 2008, contre 817,6 en Cette différence notable est en partie due à la mise en place de la ligne SARCO qui n existait pas en La Corse est l une des régions françaises qui fait le plus appel aux énergies renouvelables pour son approvisionnement électrique (26 % contre 14,5 % au niveau national 2 ), le potentiel demeure considérable. Le tableau suivant présente les variations d électricité nette livrée au réseau ces dernières années : Tableau 7 - Evolution de la électricité nette livrée par EDF 3 ces dernières années, non corrigée des aléas climatiques (source: EDF) Année Production électrique en GWh Evolution par rapport à l année précédente ,2 +7% ,4 +4,8% ,1% ,8% ,9 +0,73% ,36% 2 Source : Bilan énergétique de la France pour 2008, MEEDDAT, mai Source : Bilan Prévisionnel Pluriannuel Investissement en production, EDF, juin Page 16 sur 120

17 A titre indicatif, la consommation électrique s élevait à GWh en 1994, soit une augmentation de 62 % entre 1994 et La diminution entre 2005 et 2006 est due à un début d année 2005 exceptionnellement froid couplé à l importance du chauffage électrique sur le territoire (taux de pénétration de 47 % au niveau du résidentiel, contre 30 % à l échelle nationale). La production d électricité a également fortement augmenté entre 2007 et 2008, avec un pic de variation de consommation de 14,34 % en mars 2008 par rapport à mars D après EDF, l augmentation moyenne en Corse se situe entre 3 et 4 % par an, contre 1,2 % (corrigée des aléas climatiques) sur le continent. La croissance de la consommation en Corse est notamment soutenue par le fort développement de la climatisation résidentielle. La sensibilité aux aléas climatiques est également un paramètre décisif, comme le prouve la vague de froid de On considère ainsi qu une baisse de 1 C en hiver induit une augmentation de 15 MW de la puissance appelée 4. La Collectivité territoriale de Corse a adopté en 2005 un nouveau plan énergétique 5, pour faire face aux besoins de puissance de pointe et de consommation à l horizon 2015 puis L objectif 2015 est d assurer la qualité et la sécurité de l approvisionnement, par un meilleur équilibre entre ENR, thermique et interconnexion, et par la mise en œuvre d une politique de maîtrise de l énergie. La puissance installée en 2015 sera portée à 850 MW. L objectif 2025 est quant à lui d atteindre l équilibre 1/3 thermique, 1/3 interconnexion et 1/3 ENR A venir dans les prochaines années: Le parc de production et d importation d électricité est amené à se développer dans les prochaines années : Passage de SARCO à 100 MW en 2010 Ouvrage hydraulique du Rizzane (55 MW) : mise en service en 2012 Biogaz tiré du Centre d enfouissement technique de Tallone, d une puissance de 1688 kw (en fonctionnement depuis Avril 2009) Déclassement des moteurs de Lucciana en 2010 et de Vazzio en 2012, et construction de deux centrales nouvelle génération (120 MW). Parc éolien de 18 MW sur les communes de Méria et Morsiglia, en Haute-Corse. 4 Source : Rapport au parlement : programmation pluriannuelle des investissements de production d électricité période , MEEDDAT, juillet Source : Plan énergétique de la Corse, CTC, 2005 Page 17 sur 120

18 2.3 Les autres productions d énergie Le Bois-Energie La Corse bénéficie d importantes ressources en bois. Les surfaces boisées représentent 40% 6 du territoire et le bois est traditionnellement utilisé pour le chauffage. Collectif Concernant le collectif, 8 chaufferies bois réparties dans les principales villes corses étaient en fonctionnement pour une puissance installée de 9,7 MW en 2007, consommant tonnes de plaquettes. Ces chaufferies alimentent : 6 lycées ou collèges (3,8 MW), le réseau de chaleur de Corte (5 MW), la cité HLM Aurore à Bastia (2 MW). A noter que depuis 2009 une 9 ème chaufferie est en fonctionnement, il s agit du collège de Biguglia, avec une puissance installée de 330 kw, mais elle ne sera pas prise en compte pour cette étude. Tableau 8 - Liste des chaufferies Biomasse en 2007 et 2008 (source: ADEC et Corse Bois Energie) L ensemble de ces chaufferies ont produit MWh en A titre de comparaison, la consommation de gaz de ville était de 245 GWh en 2008, soit environ 10 fois plus. Particuliers Le chêne vert, qui représente plus de 50% du couvert forestier, est utilisé comme principal bois de chauffage, loin devant l hêtre et le pin. D après une étude de l ODARC 7, les volumes de bois exploités (en dehors des plaquettes) varient entre et m 3 par an : Tableau 9 - Estimation des volumes de bois exploités pour le chauffage à partir des coupes de 1997 à 2002 (source: ODARC) Volume estimé minimum en m 3 Volume estimé maximum en m 3 Corse du Sud Haute Corse CORSE CTC : 7 Bilan et analyse des coupes de bois chêne vert en Corse, ODARC, septembre 2006 Page 18 sur 120

19 Pour le département de Corse-du-Sud, il est également estimé que la part exportée représente 35 à 40 % des surfaces de coupe. Pour la Haute-Corse, le marché visé est avant tout local, seule la région d Antisanti semble exporter une petite partie de la ressource. La totalité des exportations seraient donc entre et m 3 sur les m 3 récoltés, exportations notamment vers la Sardaigne. Si l on considère que la densité 8 du chêne vert est de 800 kg/m 3, la consommation en Corse de bois-bûche est donc estimée entre t/an et t/an. La production finale d énergie peut donc être estimée de façon très grossière entre MWh/an et MWh/an, en prenant comme hypothèse 1t de bois correspond à 0,257 tep 9. Pour la suite de cette étude, une moyenne sera utilisée, soit MWh (7 700 tep). Un sondage a été mené par nos soins en Centre Corse dans un village de moyenne montagne de 380 habitants. L extrapolation des résultats de ce sondage permet d obtenir un ordre de grandeur de la consommation de bois-bûche pour la totalité du territoire. Le détail des calculs est présenté en Annexe D. Il est ainsi grossièrement estimé que tonnes de bois par an est dédié au chauffage des particuliers, ce qui est largement supérieur aux résultats de l étude de l ODARC. Cependant, le sondage a été effectué dans une zone de montagne en Corse du Sud, et l étude de l ODARC indique que la consommation en Corse du Sud est bien supérieure (2,5 fois) à celle de Haute-Corse. On peut donc penser que ce résultat est quelque peu surévalué. Ainsi, bien qu il ne s agisse que d une estimation très approximative, ce chiffre ne paraît pas du tout incohérent avec les résultats de l ODARC Le Solaire thermique La Corse bénéficie d un ensoleillement propice à la large utilisation de l énergie solaire. En , 2169 installations solaires étaient en fonctionnement en Corse, représentant une surface totale installée de m 2, contre 2667 en 2008, avec une surface de m 2, ce qui représente une évolution globale de 12,7% en un an. La surface installée représente 88 m 2 /1000 habitants, contre 20 m 2 en moyenne dans les autres régions françaises. Il s agit donc d un secteur en pleine expansion. Ces installations sont réparties de la manière suivante : 8 Source : ADEME 9 Source du facteur de conversion : L'Observatoire de l'energie, dans le cadre de la réalisation du bilan énergétique officiel de la France, établit les données en millions de tep, en retenant la convention suivante: 1 tonne = 1,7 stère = 0,257 tep = 2990 kwh pci 10 Source : ADEC d après les dossiers traités : CESI : à partir de la date de facture ; Collectif : instruits au cours de l'année considérée et subvention effectivement payée (sauf pour 2008, tous les dossiers instruits, même ceux pas encore réalisés) ; SSC : à partir de la date de paiement de la subvention (plus de dossiers en 2008 faute de subvention) ; CASA : à partir de la date de paiement de la subvention Page 19 sur 120

20 Tableau 10 - Evolution de la surface installée de panneaux solaires thermiques, en m 2, entre 2007 et 2008, par type d'installations (source: ADEC) Système Evolution Chauffe Eau Solaires Individuels (CESI) % Installations solaires collectives pour l eau chaude sanitaire Systèmes Solaires Combinés pour le chauffage de l habitation et la production d eau chaude sanitaire (SSC) ,9 % Chauffe eau solaires autonomes (CASA) % Figure 7 - Evolution de la surface installée de panneaux solaires thermiques entre 1984 et 2008, par type d installations, en m 2 (source: ADEC 5 ) En considérant que la production moyenne d un mètre carré de capteur installé équivaut à 0,4 MWh/an 11, par conséquent, la production en Corse en 2008 s élevait à environ MWh. 11 Source : Certificats d Economies d Energies Page 20 sur 120

21 3 Le Bilan énergétique de la Corse Le Bilan énergétique détaillé pour l année 2008 est présenté en Annexe C. 3.1 Consommation d énergie primaire Consommation d énergie primaire = Production d énergie primaire + Importations La production d énergie primaire correspond en Corse à la production électrique d origine renouvelable, c est-à-dire la production hydraulique (centrales hydrauliques et mini-hydraulique au fil de l eau), éolienne et photovoltaïque raccordée au réseau. Il faut enfin intégrer la consommation de bois et la production d énergie solaire thermique (négligeable comparée aux autres sources). Les importations d énergie comprennent : Les consommations de produits pétroliers (FOD, FOL, carburants et GPL) : ici les sorties des DPLC et dépôts EDF/GDF ; La consommation d électricité importée par câbles SACOI et SARCO : ici bilan import-export. Figure 8 - Consommation d'énergie primaire en Corse en 2008 (unité: tep) NB : l Eolien représente 0,4% et non 0% La consommation primaire est de tep en 2008, répartie de la manière suivante : Produits pétroliers : 83 % Electricité : 16 % Bois : 1 % En 2004, la consommation primaire s élevait à tep, soit une augmentation de 2,8 % entre 2004 et La répartition en 2004 était comme suit : Electricité : 11,2 % Produits pétroliers : 88,8 % On constate une diminution de la part des produits pétroliers au profit de la part de l électricité depuis Page 21 sur 120

22 3.2 Consommation finale Consommation finale = Consommation d énergie primaire + Production d énergie secondaire Transformations d énergie primaire Pertes Les pertes de distribution comportent : Les pertes du réseau électrique: différence entre l énergie livrée à ce réseau et l énergie consommée par les clients raccordés. Ces pertes techniques atteignent 6% de l énergie livrée au réseau [source : EDF]. Les pertes non-techniques sont de 7,8% en 2008 et 7% en 2007 [source : EDF]. Ces pertes non-techniques ne sont pas prises en compte dans le bilan. Les pertes de la distribution du gaz de réseau (8%) [source : GDF-Suez]. Les transformations d énergie primaire en énergie secondaire comprennent : La consommation d énergie nécessaire à la transformation du GPL en air butané et propané pour le gaz de réseau GDF («transfo industrie du gaz»). La consommation d énergie utilisée dans les centrales thermiques de Vazzio et de Lucciana pour la production d électricité («transfo industrie élec publique»). Concernant la production d énergie secondaire, les données de production nette (livrée sur le réseau) sont utilisées, et non les données brutes (sortie groupes). Figure 9 - Répartition de la consommation d'énergie finale en tep en 2008 La consommation finale est de tep en 2008, répartie de la manière suivante : Produits pétroliers : 63 % Electricité : 31 % Gaz de réseau : 4 % Bois : 2 % En 2004, en prenant les pertes globales, la consommation finale s élevait à tep, soit une augmentation de 9 % entre 2004 et La répartition en 2004 était comme suit : Electricité : 27,7 % Produits pétroliers : 67,4 % Gaz de réseau : 4,9 % Depuis 2004, la part du gaz de réseau et de l électricité a augmenté, tandis que les produits pétroliers ont baissé. Page 22 sur 120

23 3.3 Saisonnalité de la consommation énergétique L évolution mensuelle des consommations énergétiques est présentée ci-après Consommation électrique Le tableau reprenant les valeurs des consommations électriques mensuelles est présenté en Annexe C. La demande électrique en Corse est particulièrement sensible aux aléas climatiques. EDF 12 estime que 25% de la consommation dépend de facteurs climatiques tels que la température. Figure 10 - Saisonnalité de la production d'électricité en Corse en 2008 (unité : MWh) Deux pics de consommation sont notables : un en période hivernale dû aux besoins de chauffage et de lumière, le deuxième en période d été, de juin à septembre correspondant à l activité touristique (la population de l île est multipliée par 6 ou 7 à cette période). Les importations par câble (SACOI et SARCO) restent quasiment constantes au fil de l année, constituant principalement l énergie de base. Les réserves hydrauliques sont quant à elles sollicitées principalement à l automne et au printemps. Les centrales thermiques de Vazzio et Lucciana fonctionnent en base/semi-base, selon la production hydraulique. Les TAC quant à elles apportent un complément en hiver, mais aussi en été lorsque les réserves en eau sont moins abondantes, et enfin lors de toute urgence. 12 Bilan prévisionnel pluriannuel investissements en production, EDF, juin 2007 Page 23 sur 120

24 3.3.2 Consommation de produits pétroliers Les sorties mensuelles de produits pétroliers des DPLC sont représentatives de la variation saisonnière de la consommation de produits pétroliers. Figure 11 - Evolution des consommations de produits pétroliers en 2008, en m 3 (source : DPLC) La consommation de tous les produits pétroliers, à part le FOD, augmente de manière notable en juin-juillet-août, période de la pleine saison touristique. La consommation du SP95 augmente ainsi de 73 % entre la consommation moyenne de mars à octobre et la consommation moyenne d avril à septembre. La consommation de JET A1 triple sur cette même période. Le FOD quant à lui, utilisé principalement pour le chauffage résidentiel, voit sa consommation augmenter en hiver (+12 %) Consommation de GPL et gaz de ville L utilisation du GPL concerne majoritairement l eau chaude sanitaire et la cuisson (75 %), ainsi que le chauffage (25 %). Ce mode de consommation est donc fortement dépendant des conditions climatiques et connaît un pic marqué en hiver (+ 94 % entre juillet et janvier). Figure 12 - Evolution de la consommation mensuelle de GPL (hors consommation GDF) en tonnes en 2008 Page 24 sur 120

25 Figure 13 - Evolution de la consommation mensuelle de gaz de ville en kwh en 2007 et 2008 (source: GDF) La tendance observée est la même que les années précédentes : le gaz de réseau ne subit pas d augmentation liée au tourisme, tout comme le FOD. Par contre, le pic hivernal dû au chauffage est très visible. Page 25 sur 120

26 3.4 La répartition de la consommation en Corse par secteur La consommation d énergie est ventilée selon 6 secteurs : Industrie : bâtiments et travaux publics, industrie agro-alimentaires, autres industries. Transport : maritime, ferroviaire, aérien, routier. Résidentiel : chauffage, air climatisé, cuisson, eau chaude sanitaire, éclairage, utilisation d appareils électriques. Tertiaire : commerces, bureaux, artisanat, hôtels-restaurants-café, administrations, télécommunications, services, éducation, santé, éclairage public et collectivités. Agriculture : utilisation d équipement motorisé, irrigation. Energie : production d énergie. Cette partie reprend les résultats du chapitre 4 «Zoom sur le secteur du transport en Corse» qui préconise une approche différente pour l imputation au territoire corse des consommations de carburants («balance CAF-FAB»). La consommation du secteur des transports ne sera donc pas restreinte aux sorties des DPLC (voir chapitre 4 pour plus de précisions) Détail de la répartition par type d énergie Répartition de la consommation d électricité La consommation électrique finale en 2007 est ventilée par secteur grâce aux répartitions de la tarification EDF (bleu, jaune, vert) : Figure 14 - Répartition de la consommation électrique finale en 2007 en % (source: EDF) La consommation électrique liée aux transports est comptée dans le secteur «Tertiaire». Ces résultats sont cohérents avec la courbe de charge en Corse de l année 2005 par secteur La répartition de la consommation de bois Le bois-bûche (7700 tep) est considéré comme appartenant entièrement au secteur résidentiel, et le bois-énergie en collectivité (2500 tep) au secteur tertiaire. 13 Source : Rapport EDF «Décomposition sectorielle de la charge en Corse en 2005» Page 26 sur 120

27 Répartition de la consommation de gaz de réseau et de GPL La ventilation de la consommation de gaz de réseau ( tep) en 2008 est présentée cidessous : Figure 15 - Répartition de la consommation de gaz de réseau (consommation finale) en 2008, en % (source: GDF) La figure suivante présente la ventilation des ventes de GPL ( tep) des centres emplisseurs par secteur. Figure 16 - Répartition de la consommation de GPL (consommation finale) par secteur en 2008 Le gaz est très majoritairement consommé par les ménages, suivi du secteur tertiaire. Page 27 sur 120

28 Répartition de la consommation des autres produits pétroliers FOD ( tep) Figure 17 - Estimation de la répartition de la consommation primaire de FOD en Corse en 2008, en % (source: centres distributeurs de FOD et EDF). La répartition présentée ici n est qu une estimation sur 14 % des ventes de FOD hors EDF en Corse. Il est estimé qu en plus des consommations domestiques pour le chauffage, une partie des ventes concerne le secteur agricole (carburant pour machines agricoles) et l autre l industrie (engins de chantiers, BTP, représentant plus de 90 % de la consommation du secteur). Il faut enfin prendre en compte la consommation de FOD dans les centrales thermiques EDF (TAC et groupes électrogènes). FOL ( tep) Les seuls consommateurs de FOL en Corse sont EDF pour son utilisation dans les centrales ( tep) et CORSTYRENE (500 tep). En outre, du fioul lourd est consommé par certains navires de fret ( tep). Ce fioul ne provient pas des dépôts de la Corse, mais du continent (cf. chapitre 4 «Zoom sur le secteur des transports»). Il convient de prendre en compte cette consommation. Figure 18 - Estimation de la répartition de la consommation du FOL en Corse en 2008, en % GO-GOP ( tep), SP95 ( tep), JET ( tep) On estime que la consommation de carburants provient entièrement du secteur des transports. Plus d informations sont données dans le chapitre 4 «Zoom sur le secteur du transport en Corse». Pour la répartition des consommations par usage (Maritime, Route, Aérien), se reporter au chapitre 4.4 «Synthèse globale». Page 28 sur 120

29 3.4.2 Récapitulatif des répartitions de chaque secteur Les répartitions par secteurs ont peu varié entre 2007 et 2008, les données précédentes peuvent donc être agrégées pour présenter les résultats par secteur comme suit : 53% 25% 16% 1% 5% Figure 19 - Ventilation de la consommation énergétique finale de la Corse par secteurs et par produits en 2008 (en tep) Transports : tep Les transports représentent le secteur le plus énergivore de la Corse, ceci dû principalement à l insularité du territoire. Les hypothèses du chapitre 4 «Zoom sur le secteur du transport en Corse», ont été utilisées et en particulier l approche en termes de «balance CAF-FAB», et non les données de sorties des DPLC assimilées à la consommation du territoire. Pour plus d informations sur ce secteur, se reporter à ce chapitre. Résidentiel : tep En 2005, logements étaient recensés, dont 34,8 % des logements secondaires ou occasionnels, contre 9 % au niveau national. La consommation énergétique de ce secteur peut varier très sensiblement selon la fréquentation touristique et les conditions météorologiques. Le secteur Résidentiel n est que le deuxième poste le plus consommateur d énergie, alors qu au niveau national le Résidentiel-Tertiaire est le principal consommateur. Page 29 sur 120

30 Tertiaire : tep Le secteur tertiaire génère plus de 83 % de la valeur ajoutée de la Corse. L administration, l éducation-santé-action sociale et le commerce englobent 57 % des emplois des salariés. Les services tiennent une place prépondérante dans l économie de la Corse. Pour ce bilan, la consommation d énergie liée aux bâtiments a été prise en compte. Industrie : tep Le tissu industriel est très réduit et reste concentré dans la transformation des produits agroalimentaires. Le poids de l industrie n est que de 6,4 % de la valeur ajoutée, soit 2,5 fois moins que pour la métropole. À l inverse, la construction pèse plus en Corse que dans toute autre région française. Ceci est mis en évidence par l importance de la consommation de FOD dans ce secteur. Agriculture : tep L agriculture est le poste le moins consommateur d énergie. Ce secteur pèse peu dans l économie de la Corse. Elle ne représente que 2,1 % de la valeur ajoutée totale et l emploi dans ce secteur a reculé de 30 % en 10 ans. Page 30 sur 120

31 4 Zoom sur le secteur du transport en Corse : mesure et analyse des consommations de carburants liées aux transports intéressant la Corse Le secteur des transports en Corse est le poste le plus consommateur d énergie, avec tep consommées. L hypothèse qui consiste à dire que tout le carburant distribué en Corse est consommé sur place et donc correspond à la consommation du territoire est une hypothèse discutable. Le présent chapitre se propose d apporter un nouvel éclairage à l analyse des consommations des carburants en Corse. 4.1 Principes généraux et problèmes Introduction : la singularité insulaire L insularité Corse constitue pour notre analyse une singularité. L insularité constitue un avantage pour connaître les flux de transports liés à la Corse, car toute liaison entre l île et «le reste du monde» se fait nécessairement par voie maritime ou aérienne, en transitant obligatoirement par un aéroport ou un port corse. On peut ainsi connaître précisément tout ce qui «entre» et «sort» du territoire. La carte ci-contre illustre justement toutes les dessertes du territoire. Figure 20 - Carte de la desserte de la Corse (Source : Observatoire Régional des Transports de la Corse) De plus, les flux de transit (c est-àdire passant par la Corse, mais n ayant ni origine ni destination sur l île) sont extrêmement faibles car très désavantageux d un point de vue économique. Concernant ensuite les modes «terrestres» (routier et ferroviaire), les réseaux corses sont des réseaux fermés. Là encore l insularité constitue un avantage dès lors qu il s agit d analyser la nature des flux de transport et de les mesurer. Page 31 sur 120

32 Par ailleurs l insularité et la position géographique spécifique de la Corse à proximité des côtes italiennes, conduisent à s interroger sur le mode d imputation ou de prise en compte des flux maritimes et aériens touchant l île. En effet, les conventions habituellement retenues pour la comptabilisation des émissions locales de polluants ou de gaz à effet de serre, conduisent à ne prendre en compte, pour le transport aérien, que les émissions liées aux cycles d atterrissagedécollage 14. Les émissions du transport maritime sont quant à elles généralement prises en compte dans la limite des eaux territoriales. Ces considérations conduisent par symétrie à considérer in fine qu une part essentielle des émissions liées aux transports reliant la Corse avec le reste du monde n est ni imputable aux régions concernées sur le Continent, ni à la Corse. En outre, le choix d une chaîne de transports via l Italie par un ménage ou un transporteur résident français aurait pour conséquence de diminuer le bilan de CO 2 français au détriment de l Italie. Enfin, l imputation d une fraction des émissions de CO 2 à la région où se situe le port continental constitue certes une méthode simple de répartition régionale des émissions, mais ne rend aucunement compte des faits générateurs des émissions, et ne permet aucunement d éclairer les politiques publiques. En effet, les émissions rattachées à un territoire ne dépendent pas uniquement de l activité d un territoire, mais très largement de la localisation et compétitivité de ses ports et aéroports. Plus encore, la définition même du cahier des charges de dessertes de service public «rattache» directement les émissions de CO 2 correspondantes à un territoire plutôt qu à un autre. Derrière ces considérations générales, se profilent alors trois questions : La première est celle de la définition des émissions liées au transport qu il est pertinent de mesurer. Il nous semble de ce point de vue anormal de considérer, que, du point de vue d une île donnée, son bilan CO 2 soit indépendant de la distance à laquelle sont opérés ses transports maritimes et aériens, et insensible à la structure de ses échanges. La seconde question concerne l imputation des émissions, ce qui pose le problème de la ventilation des émissions entre les territoires d émission, de réception et de transit dont certains sont réputés internationaux. Le problème posé concerne bien entendu les flux de biens importés ou exportés du territoire Corse, mais pourrait s étendre à la question des flux routiers des non résidents, et bien entendu des flux de passagers par voie maritime et aérienne. Une troisième question, découlant de la précédente consiste à s interroger sur l influence que peuvent avoir des évaluations sur les choix publics éventuels, et donc en quoi ces méthodes sont, de ce point de vue, plus ou moins éclairantes Les logiques d analyse possibles Analytiquement il est possible de se donner une représentation schématique des logiques possibles d analyse de la décomposition des émissions de CO 2 qui «intéressent la Corse». Pour chacune des mobilités prises en compte (voyageurs, marchandises), il est en effet possible de considérer soit une logique de territoire, soit une logique de résidence. o o La logique territoriale consiste à s intéresser exclusivement à ce qui se passe à l intérieur du territoire Corse. Elle est quelque peu adaptée avec la prise en compte des eaux territoriales pour le maritime et des cycles d atterrissage et de décollage (< 1000 m) pour l aérien. La logique de résidence (ou dite nationale) revient, quant à elle, à s intéresser à la mobilité des agents corses (passagers), et pour les marchandises, aux transports générés par des agents qui résident en Corse. Ainsi, on prendra en compte le transport intérieur de produits corses, mais aussi celui généré par les échanges (achats et ventes) des agents résidant en Corse avec le reste du monde. 14 En Aquitaine, plutôt que d appliquer les règles d imputation prévues dans les textes, l étude des émissions a consisté à prendre en compte une fraction des émissions de croisière : 50 % pour les vols domestiques et 25 % pour les vols internationaux. Page 32 sur 120

33 Le tableau ci-dessous illustre les deux approches et ce qu elles sous-entendent en termes de transports de personnes et de transports de marchandises. Tableau 11 - Présentation analytique des logiques d analyse possibles La première logique la logique territoriale a un inconvénient majeur de notre point de vue : elle élimine largement l effet de l insularité (que la Corse soit où elle est ou 1000 km plus loin du continent ne change rien). En revanche le calcul de cette mobilité (et des consommations de carburants correspondantes) est relativement facile. La seconde logique - la logique de résidence consiste in fine à reconstituer exclusivement la mobilité des résidents, et, pour les marchandises, de tous les transports générés par des activités insulaires. Elle a plusieurs inconvénients : le premier est la nécessité de reconstituer la mobilité des résidents dans une île accueillant chaque année plusieurs millions de visiteurs. Le second est de devoir prendre en compte la totalité des flux de passagers et de marchandises, y compris hors Corse ce qui n est pas aisé. Le troisième est de considérer, pour le transport de marchandises, aussi bien les flux d importations que d exportation. Plus encore, ces deux logiques soulèvent des problèmes plus généraux. Dans l approche territoriale, la somme des données de différentes régions conduit à faire l impasse sur les parcours maritimes et aériens principaux, et à imputer les consommations non terrestres en fonction de la localisation des ports et aéroports. Dans la logique résidentielle, il est impossible de reconstituer (et de borner) simplement les chaînes de transport, et la sommation des données régionales aboutirait à des doubles comptes. Enfin, se pose la question de la pertinence économique de ces analyses, en particulier dans le cas d une région insulaire, qui plus est touristique (plus de 3 millions de séjours par an) Le choix d une méthode La problématique qui est la nôtre est dès lors de préconiser et d appliquer une logique de calcul et de répartition des consommations de carburants et in fine des émissions de gaz à effet de serre, qui soit à la fois réaliste au niveau technique, et ait un sens du point de vue économique. En effet, il pourrait être envisageable de produire un compte regroupant à la fois des données fondées sur les logiques territoriales et de résidence, puis de préconiser un mode de calcul final permettant une analyse économique pertinente. En pratique, cet objectif s avère impossible à tenir en l absence d enquêtes approfondies sur la mobilité des résidents Corses, et leur consommation de transport et de carburants, ainsi que de données statistiques plus détaillées sur le transport de marchandises et l organisation des chaînes de transport hors Corse. Page 33 sur 120

34 Nous avons donc opté pour une présentation simplifiée selon trois angles différents, permettant : 1. De prendre en compte les consommations (et donc la mobilité) sur le territoire Corse, ainsi que des avions et bateaux touchant en Corse. Cette vision globale n a pas de grande signification économique directe, mais permet de mettre en regard de l économie Corse, une sorte de «consommation globale de transport» (et de carburants). 2. De présenter le même compte en ayant soin de limiter les consommations de carburants des modes aériens et maritimes aux seules consommations réputées liées au territoire (cycles d atterrissage et de décollage, parcours maritimes en eaux territoriales). Cette analyse selon la «logique territoriale» n a d autre intérêt que d être additive avec les analyses territoriales faites généralement au niveau national. 3. Enfin, de raisonner d une part en considérant les émissions liées à l activité insulaire et d autre part à transposer dans le domaine des émissions liées aux transports la logique qui est celle des balances commerciales. Dans ce cadre, on retient une logique dite CAF-FAB, qui a le mérite d être additive. En effet, on prend alors en compte les exportations FAB (Franco à Bord), et les importations CAF (Coût Assurance et Fret inclus) 15. Ainsi, par analogie, outre les consommations de carburants sur le territoire Corse (liées essentiellement aux transports routier et ferroviaire), il conviendrait, pour les transports aérien et maritime, d imputer à la Corse les consommations de carburants correspondant à des importations sur le territoire corse. L encadré ci-après explique plus en détail ce que cela signifie en termes de transports de marchandises et de passagers. L incidence de cette logique FAB-CAF est finalement d imputer à l économie Corse les consommations liées à l importation de produits, mais non celles liées à la mobilité touristique (considérée comme de l exportation ventes de produits corses à des agents extérieurs) 15 Voir : «Statistiques du commerce international de marchandises ; Manuel des statisticiens «Nations Unies, ISBN Page 34 sur 120

35 LA LOGIQUE CAF-FAB APPLIQUEE A LA COMPTABILISATION DES EMISSIONS 1. Cas des marchandises Dans le cas de biens, on comptabilise généralement les exportations FAB (Franco à bord) et les importations CAF (Coûts Assurance et Fret inclus). Cette convention de comptabilisation permettant, au niveau mondial, d être cohérents et de pouvoir additionner les flux de chaque pays pour connaître le total des flux mondiaux. Une «importation» Corse, se comptabilise y compris le transport jusqu à l entrée sur le territoire Corse, et à l inverse les exportations sont prises pour leur valeur Franco à bord du navire utilisé pour les exportations. Notre proposition est, par symétrie, de faire de même pour les consommations de carburants liées aux transports. Ainsi, on prendrait en compte l ensemble des consommations incluses dans les produits importés arrivant dans les ports corses, ce qui revient à leur imputer les consommations liées au transport maritime. A contrario, on n imputerait pas les consommations imputables aux exportations corses. Nous établissons ainsi un bilan additif FAB-CAF des consommations (et par extension des émissions) liées au «commerce» de la Corse avec le reste du monde. Figure 21 - Représentation CAF-FAB 2. Cas des passagers Dans le cas des voyageurs, les choses sont identiques sur le principe. Un non résident corse se rendant en Corse peut être compris comme permettant à la Corse une exportation, puisque, d un point de vue économique, il apporte à la Corse un revenu. A contrario, les voyages des résidents peuvent être assimilés à des importations : il s agit en effet d une sortie de revenus corses au profit d une autre région du monde Eléments de discussion Ces conventions possibles sont bien entendu discutables et ont actuellement une limite technique. En effet, si nous examinons les choses en termes d émissions liées à une activité ou à une consommation en Corse, il conviendrait bien de prendre en compte non seulement ce qui se passe sur le territoire corse, mais également, les émissions engendrées quasi directement par cette activité ou cette consommation. Il nous semble donc de tendre vers une présentation qui permettrait de calculer différents niveaux d émission selon le type de comparaisons ou d analyse menées. Le tableau ci-après en donne une idée. Page 35 sur 120

36 Tableau 12 - Mode de ventilation possible des émissions de CO 2 Mobilité intérieure Mobilité extérieure Voyageurs Marchandises Problèmes généraux Résidents et Non résidents Estimation globale aisée. Ventilation entre résidents et non résidents possible sur la base de la saisonnalité et des mouvements portuaires et de la location automobile. Les flux étant estimés, on peut prendre en compte les variations saisonnières pour estimer la part affectable aux non résidents. Part affectable au sens de Kyoto Calculable Calculable Résidents Calculable = transports des résidents hors du territoire Corse Calculable = part des produits importés Non résidents Calculable = transports liés à la venue des non-résidents Calculable = Part des produits exportés Les chiffres globaux sont souvent directement mesurables ou évaluables. Les estimations routières peuvent être recoupées avec des données de consommation. Mais les ventilations reposent rarement sur des mesures directes et quasi exclusivement sur des calculs, parfois fondés sur des données moyennes tirées d'études internationales. En outre les clefs de répartition entre marchandises et passagers sont toujours contestables pour les modes maritime et aérien. Pour autant, un tel travail repose sur des ventilations qui sont relativement arbitraires et discutables. Ainsi, si nous considérons les passages maritimes, deux problèmes sont à résoudre : La péréquation temporelle La première question qui peut se poser, est de savoir si l on produit des calculs aboutissant à évaluer des émissions moyennes à l année, ou au contraire, si nous nous intéressons aux émissions considérées par opération de transport. En effet, selon les périodes de l année, les capacités mobilisées par les armateurs, leur mode d exploitation (vitesse), le nombre de passagers, de voitures particulières et de poids lourds, et la structure de la clientèle change profondément. En outre, on peut considérer que la structure de l offre découlant de la délégation de service public a un impact direct sur la capacité offerte et l organisation de l exploitation des bateaux. Il serait ainsi possible, sinon par jour, du moins par mois ou par semaine, de calculer les émissions de gaz à effet de serre, et de les mettre en regard des trafics et des passagers, véhicules et marchandises transportés. Cette méthode aurait le principal handicap d affecter des émissions en fonction inverse des taux de remplissage, dans un système où la capacité et la dimension des navires dépendent essentiellement des trafics de pointe. Nous avons donc opté pour une péréquation temporelle en fournissant des émissions annuelles qu il est possible ensuite de ventiler entre usages et clients. La péréquation géographique et par sens Les transports de passagers sont par construction quasi-équilibrés par mode. En effet, les volumes d émigration ou d immigration, et l usage de modes différents à l aller et au retour, ne peuvent pas affecter massivement les équilibres de flux. Il en est de même pour la répartition entre ports d entrée et de sortie. Cet argument ne joue pas pour le fret qui est déséquilibré en tonnage, la Corse étant structurellement importatrice. Il reste que le recours au Ro-Ro pour le transport des marchandises Page 36 sur 120

37 hors vracs maritimes 16 conduit à des rotations de semi-remorques en nombre qui ne peut qu être identique dans chaque sens, et dont, mécaniquement, le taux de remplissage est très faible entre la Corse et le continent. Economiquement, selon les «mètres linéaires taxables» de poids lourds ne sont pas équilibrés sur chaque relation maritime, soit en raison des opérations routières effectuées en Corse ou sur le continent (circuits, relations triangulaire, etc ), soit en raison des niveaux tarifaires des opérateurs. Il en résulte des structures de trafic dont les déséquilibres ne sont pas homogènes ni par compagnie ni par port. A titre illustratif nous livrons ci-après l état des déséquilibres intéressant le port de Bastia en Figure 22 Figuration des déséquilibres de mètres linéaires taxables (poids lourds) pour les relations intéressant le port de Bastia par compagnie et port continental (source: Port de Bastia) La question de l unité d œuvre d imputation est importante dans la mesure où elle conditionne par ailleurs la répartition entre passagers, véhicules particuliers et marchandises (voit ci après). Plusieurs méthodes d imputation seraient envisageables. - Un imputation au prorata des mètres linéaires réels (reflétant l occupation des planchers) ; - Une imputation au prorata des mètres linéaires taxés ou des recettes (reflétant leur valeur économique) ; - L imputation au prorata des tonnages, privilégiant l utilisation finale des transports. En pratique, compte tenu des données disponibles, il nous semble que l ensemble des émissions imputables au transport de poids lourds doit être considéré comme un tout. Il peut être par ailleurs ventilé a posteriori au prorata des tonnages transportés. De la sorte, les émissions globales liées au fret sont directement reliées à leur fait générateur (importation ou exportation). Le choix du tonnage comme unité pour la répartition des émissions est bien entendu discutable, mais il n en existe aucune autre de disponible. A noter cependant, que le tonnage retenu n est utilisé que pour opérer une répartition entre flux entrant et 16 On désigne ici les marchandises «conditionnées», c est à dire l ensemble des produits hormis les vracs liquides solides ou pulvérulents. Page 37 sur 120

38 sortant de Corse. Ce ratio est approximatif dans la mesure où il ne peut être établi que pour le trafic dit de service public 17. La ventilation des émissions entre «co-produits» c est à dire entre passagers, véhicules et semi-remorques ou camions. Les navires sont tous utilisés pour le transport de passagers, de véhicules et de poids lourds accompagnés ou non. Il s agit donc de ce que l on appelle des co-produits 18. En pratique, il existe d une part des navires de type roulier avec cabines (CMN) et des ferries de configuration variable. En fait l offre est disparate en structure, c est à dire que les capacités en nombre de véhicules (selon le type), en cabines, et en passagers ne répondent pas à des proportionnalités constantes. Certaines corrélations sont cependant relativement fortes 19 par exemple entre la capacité en véhicules, et celle en passagers, tandis que d autres (comme le lien entre le nombre de cabines et la capacité en passagers) sont très inexistantes. Ces disparités techniques sont un des éléments structurant de l offre commerciale de transport globale et de chaque compagnie. Elle est également liée à la formulation de la délégation de service public. La répartition globale, ou pour chaque compagnie, des consommations de carburant peut se faire selon deux grandes familles de méthodes. - La première consiste in fine à calculer, pour chaque compagnie (ou pour chaque bateau ou chaque ligne de chaque compagnie) les consommations en les répartissant au prorata de la structure technique de l offre. En d autres termes, il s agit de considérer qu un navire à une capacité maximale en termes de passagers et de mètres linéaires permettant de déterminer une clé spécifique de répartition entre usages, ou coefficient d équivalence «technique» d un passager en mètres linéaires. - La seconde consiste à répartir les consommations en considérant un coefficient d équivalence fondé sur la «valeur économique 20» des prestations. La seconde méthode (valeur économique) retenue dans les calculs a le mérite de considérer de la simplicité et nous semble plus cohérente sur le plan économique. Il reste que les compagnies si elles devaient retenir des méthodes d affichage différentes pourront, à efficacité énergétique comparable, afficher des résultats pouvant être fortement divergents. Bien entendu, une éventuelle taxation au prorata des émissions aurait un impact direct sur les conditions de concurrence. 17 Les données observées font ressortir ainsi en 2008 pour le service public un ratio de 85 % au titre des flux entrant. L analyse montre que ce ratio n est pas homogène selon les ports et les compagnies sans qu il soit possible d intégrer avec précision ces disparités. 18 Cette éventualité est prévue dans le référentiel AFNOR BP X Il ouvre largement les possibilités. : «Un co-produit est défini comme «l'un quelconque de deux produits ou plus issus d'un processus élémentaire ou d'un système de produits» [ISO 14044:2006]. L allocation des impacts environnementaux entre produits et co-produits sera conduite selon une des procédures suivantes classées par ordre de priorité : 1) répartir en fonction de processus distincts; 2) répartir en fonction de relations physiques (masse,énergie,...) liées aux unités fonctionnelles du produit; 3) répartir en étendant les frontières du système et incluant la fonction des co-produits quand on peut évaluer des impacts évités grâce à la production du co-produit ; 4) répartir en fonction de la valeur économique; 5) répartir en fonction de plusieurs des règles ci-dessus. 19 Sur 25 bateaux étudiés, on peut établir une corrélation forte entre la capacité en nombre de voitures, et le nombre de passager maximal. On trouve ainsi un ratio de 0,3 voiture par passager (R 2 =0,946). A contrario il n y a pas de relation significative entre le nombre de cabines et le nombre de passagers possible. 20 Y compris subventions Page 38 sur 120

39 4.1.5 Conclusion Les données d émission liées aux transports ne nous semblent pas pouvoir être présentées uniquement sous la forme habituelle consistant à se limiter aux émissions territoriales, éliminant les émissions aériennes et maritimes «en route». C est la raison pour laquelle nous préconisons : 1. Une présentation aussi globale que possible des émissions liées aux transports «intéressant la Corse», c est-à-dire en Corse, et ayant un point d origine ou de destination en Corse. 2. Des tentatives de ventilation ou d analyse permettant de faire ressortir quand c est possible : a. ce qui relève des seuls résidents ; b. ce qui relève des flux touristiques. 3. Une approche prudente en termes de ventilation-affectation de certaines émissions entre fret et passagers fondée sur des ratios moyens, complétée d appréciations sur l effet des structures de trafic et la variabilité des indicateurs. Page 39 sur 120

40 4.2 Eléments méthodologiques Données de base Les modes de transports et les données de trafics Les informations publiques disponibles en ce qui concerne le transport intéressant la Corse sont regroupées par l Observatoire Régional des Transports Corse 21 par Bruno Battesti. L ancienneté de cet observatoire, qui publie des bilans globaux annuels, permet de disposer de données chronologiques cohérentes sur plus d une décennie. Ces données permettent de décrire le transport des différents modes (route, fer, mer, air). 1. Domaine maritime : trafic de passagers pour 6 compagnies, lignes, flotte en service, passagers et traversées par port et compagnie, trafics de croisière (passagers), Trafics rouliers sur Marseille et Toulon, Transports de vrac (hors hydrocarbures après 2003) 2. Domaine aérien : Mouvements ; trafics de passagers par aéroport et pour les principales compagnies ; ventilation par grande destination. 3. Domaine ferroviaire : réseau, matériel et services, trafic de passagers par ligne, trafic par gare, trafic marchandises jusqu en Domaine routier : parc de véhicules, consommations de carburants (non publiées après 2003), comptages sur le réseau CTC, trafics rouliers sur Marseille. Ces données peuvent être complétées par celles des gestionnaires d infrastructures (Conseil Généraux, Aéroports, CCI), d organismes statistiques ou de tutelle (comme la DGAC) et par celles des compagnies majeures desservant l île. Nous disposons donc de manière standard de données exprimées dans des unités de mesure parfois disparates, mais qui permettent de dresser un tableau des transports de la Corse intéressant. Nous recherchons en effet en premier lieu à mesurer les trafics en termes de mouvements et de véhicules.km (ou avion ou navires.km). Ces données sont rarement fournies directement, mais peuvent généralement être calculées, ou fournies par les opérateurs. Il s agit là soit de données à mettre en regard de consommations de carburant mesurées, soit d éléments permettant d estimer ces consommations. Les données de transport (passagers et marchandises) peuvent être utiles dans un second temps s il s agit de fournir des ratios d émission. Ces données s expriment généralement en tonnes.km ou en voyageur.km. Il s agit ici en fait de multiplier le nombre d unités transportées par la distance de transport. Cet indicateur reflète bien l intensité du transport et a la caractéristique d être additif. En effet, techniquement, deux transports successifs de 10 tonnes à 10 km donnent 2*10*10 = 200 tonnes.km. Le résultat n est donc pas influencé par l organisation des transports. La mesure des seules «tonnes» conduirait en fait à multiplier le volume de transport en fonction du nombre de ruptures de charges. Tableau 13 - Tableau des données disponibles et des calculs nécessaires Domaine Données & Unités Calculs à Opérer Air Mouvements, passagers, tonnes de fret Km parcourus, passagers.km Mer Mouvements, passagers, mètres linéaires, voitures Km parcourus, Passagers, mètres linéaires Rail Passagers, passagers.km Trains.km Route Comptages (véhicules par jour) distinguant les voitures des poids lourds, circuits scolaires Véhicules.km 21 Page 40 sur 120

41 Les données de consommations Les données de consommation utilisées sont celles du Comité Professionnel du Pétrole (CPDP). Ces données concernent les livraisons de carburants en Corse selon une décomposition grossière permettant de distinguer les usages principaux des hydrocarbures importés sur l île. Le tableau ci-dessous en donne une illustration pour Tableau 14 - Données livraisons régionales d'hydrocarbures en 2008 (Source : CPDP). Ces données ne comprennent pas le fioul lourd destiné à EDF et les livraisons de carburéacteur militaire. Carburants livrés en Corse Super m 3 Gazole dont usage avitaillement et pêche m m 3 Carburéacteur m 3 Fioul domestique m 3 Fiouls lourds pour l'industrie 913 tonnes Il est possible en outre de disposer de données établies par mois. En prenant l exemple de 2008, il est donc possible de déterminer une saisonnalité des consommations. Le graphique suivant met en lumière les poids saisonniers calculés en 2008 pour les principaux types de carburants. Figure 23 - Poids tirés des statistiques de livraisons du CPDP pour 2008 Ces saisonnalités n ont pas le même sens pour le routier (essence, gazole), et l aérien. En effet, pour des raisons de coûts, l approvisionnement en Corse des compagnies aériennes est limité. Pour le maritime, l approvisionnement des compagnies en fioul lourd ne se fait pas en Corse ou en Sardaigne Méthodes d estimation des consommations de carburants pour les transports Trafic routier Les données de livraisons sont, en ce qui concerne les transports, significatives des consommations pour les transports routiers si l on suppose que les mouvements de carburants en réservoirs sont équilibrés. Faute d information sur ce sujet, nous avons considéré que les introductions de carburants sur l île par les véhicules routiers étaient strictement compensées par les sorties de Page 41 sur 120

42 carburants. Le problème est donc pour la route de confronter ces données de consommation aux calculs que nous pouvons fonder sur l estimation des trafics que nous estimons à partir des comptages Trafic aérien Figure 24 - Diagramme de calcul des consommations routières Les données de livraison de carburant aérien «avitaillement» que nous avons pu reconstituer par l intermédiaire des gestionnaires d aéroports correspondent à environ tonnes de carburant. Ce volume ne couvre qu une partie des consommations des aéronefs, notablement inférieure à ce qu elle serait sur le continent, en raison même du surcoût du carburant en Corse. La reconstitution des consommations passe donc par deux méthodes possibles : La compilation de données de compagnies, extrapolées à l ensemble du trafic commercial, auxquelles il faut ajouter une estimation des consommations de l aviation générale comme ci-dessous. Un calcul à partir des standards publiés 22, ce qui revient à calculer par relation et type d avion une consommation théorique, et à multiplier ces estimations par le nombre de mouvements. Figure 25 - Diagramme de calcul des consommations aériennes totales 22 Emission Inventory Guidebook EMEP-Corinair, European Environment Agency Page 42 sur 120

43 Trafic maritime Le transport maritime peut se décomposer en trois composantes majeures : 1. Les trafics de lignes des ferries et rouliers 2. Les trafics des vraquiers et transports d hydrocarbures 3. L activité de la croisière. Il semble que les autres composantes (plaisance, pêche) soient relativement faibles et probablement incluses dans les consommations de carburants (gazole). Les consommations de carburants sont reconstituées avec l aide des compagnies maritimes, et extrapolées à l ensemble du trafic pour les navires de ligne. La même approche a été suivie pour les transports de vrac et de ciment. L activité de croisière pose quant à elle un problème. La croisière est en effet un circuit dans une zone maritime. L imputation des émissions nous semble donc sortir du cadre habituel de l analyse des émissions maritimes tel que nous l avons évoqué. Nous avons donc tenté - à partir de la structure des bateaux de croisière touchant la Corse d estimer les consommations liées au «toucher» et au stationnement dans l île, à partir de données de consommation standard. Figure 26 - Diagramme de calcul des consommations maritimes Trafic ferroviaire Le transport ferroviaire est actuellement opéré par des matériels diesel. Pour estimer les consommations nous avons obtenu de la CFC des données par ligne, nous permettant de reconstituer les consommations annuelles à partir des services programmés. Page 43 sur 120

44 Figure 27 - Diagramme de calcul des consommations ferroviaires Cas particulier de la prise en compte des transports hors Corse dans les estimations d un compte fondé sur les critères de résidence Conformément à ce qui était exposé en début de ce chapitre, il nous semble important de dépasser le cadre strictement «territorial» pour estimer les consommations énergétiques et les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports. Ainsi, si nous souhaitons suivre la méthodologie proposée (approche CAF-FAB, cf. paragraphe 4.1.3), il est nécessaire d estimer les consommations de carburants résultant : - des importations de marchandises et de biens - des voyages effectués par des résidents corses hors de la Corse Ces consommations ne sont pas directement mesurables. Une estimation robuste de ces consommations demanderait au minimum des enquêtes complémentaires. Pour autant, il est possible de proposer des méthodes d estimation qui pourraient permettre d approcher grossièrement les ordres de grandeur en cause. 1. Pour les marchandises et les biens, la mesure des transports d importation et des consommations correspondantes peut assez largement découler d une analyse des trafics. a. En effet, nous savons que les hydrocarbures viennent de Fos et donc probablement des raffineries locales, le Ciment vient de Nice, et probablement d une des usines situées à proximité (Contes pour Lafarge, la Grave de Peille pour Vicat). Les majorations pour le transport nécessitent certes des analyses complémentaires, mais assez élémentaires. Figure 28 - Carte des Cimenteries en France (source : Page 44 sur 120

45 b. En ce qui concerne les marchandises générales importées, celles-ci proviennent exclusivement en camion Ro-Ro 23. La place de la grande distribution dans ces flux est sans doute proche de la moitié (en 2003, 42 % du chiffre d affaires du Commerce corse provenait de la grande distribution). La ventilation entre enseignes n est pas très difficile et permettrait de calculer les transports reliant les plate-formes aux points de passage portuaires. Une autre méthode consisterait à mener une enquête auprès des transporteurs corses fortement impliqués dans ces trafics. Il ne nous semble pas judicieux d évaluer les flux en amont des plate-formes. Une extrapolation aux autres trafics ne serait pas incohérente. Il reste que cette logique d intégration des données relatives à l amont des chaînes de transport d importation doit se fixer une limite. Il nous semble que la logique à retenir serait de prendre en compte la première origine en amont du port, de même que les exportations régionales devraient, sur le continent, ne prendre en compte que les transports vers la première destination (destinataire final, ou intermédiaire, ou plate-forme ). 2. Concernant le transport de personnes, La prise en compte des parcours touristiques consiste, on le rappelle, à mettre en regard des flux touristiques au bénéfice de la Corse, non seulement les consommations générées par le transport sur le sol corse, mais également l intégralité du transport maritime, et, logiquement, du transport amont. Pour construire cette évaluation, il conviendrait d extrapoler les éléments tirés des enquêtes permettant de localiser l origine géographique des touristes. Figure 29 - Indication de l'origine des nuitées touristiques (cas des hôtels et camping selon l'enquête de 2008 ; note de conjoncture de l INSEE.) Le solde du tourisme (locations, gîtes ruraux etc..) devrait être estimé, et analysé selon l origine géographique. En l absence de telles données, il est possible d approcher les ordres de grandeur plausibles correspondant aux consommations liées au transport vers les ports. En réalité les proportions de «touristes» français excèdent la part obtenue pour la fréquentation des hôtels et camping en raison de l importance des flux de la Diaspora aux périodes de fêtes et en été. On rappelle en effet que la population totale de la Diaspora représenterait environ personnes. Les données de l Agence du Tourisme de la Corse 24 mettent en lumière une part légèrement supérieure de la fréquentation «française», puisqu elle atteint avec les villages de vacances et les gîtes ruraux de 64 à 80 % (périodes creuses) de la clientèle. 23 L appellation Ro-Ro est synonyme de rouliers, elle fait référence aux navires utilisés pour transporter entre autres des véhicules, chargés grâce à une ou plusieurs rampes d'accès (contrairement aux navires cargo habituels où les produits sont chargés à la verticale par des grues). 24 Activité touristique 2008, Observatoire du Tourisme Page 45 sur 120

46 En outre, elles présentent une ventilation régionale de l origine des touristes français. L île de France représente ainsi 40 % de la clientèle et la région Provence Alpes Côte d Azur 20 %. Il convient de noter enfin que la structure du tourisme varie fortement selon les micro-régions de séjour. Ces éléments pourraient permettre une première estimation des flux routiers en amont des passages maritimes. Page 46 sur 120

47 4.3 Estimation des transports intéressant la Corse et des consommations de carburant correspondantes Le transport routier Deux méthodes peuvent être utilisées pour estimer les consommations de carburants liées aux transports routiers : o A partir des données sur le parc de véhicules (paragraphe ) o A partir des données de comptage (paragraphe ) Analyse à partir des données de parc Le parc Corse se compose en fait du parc des résidents Corses auquel il convient d ajouter celui des loueurs de véhicules. En pratique, ce parc de location arrive sur l île en début de saison touristique et est très largement réexpédié sur le continent à la fin de la saison. On estime en effet qu environ 50 % des véhicules «importés» en Corse sont destinés aux loueurs. Un autre indicateur de cette pratique peut être tiré de l analyse de la saisonnalité des immatriculations de véhicules neufs. Celle-ci est très fortement marquée par rapport au profil national, avec un pic très net d immatriculations entre mars et juillet. Poids saisonniers des immatriculations de voitures neuves Poids saisonnier Corse Poids saisonnier Métropole Echelle : 1 = Moyenne mensuelle. La valeur de chaque mois reflète le poids relatif du mois par rapport à 1 Déc. Nov. Oct. 1,5 1 0,5 Jan. 2 0 Fév. Mars Avr. Sep. Mai Août Juin Juillet Figure 30 - Saisonnalités des immatriculations de véhicules neufs en 2007 (source : Fichier des immatriculations, SOeS : MEEDDAT) Il reste que le parc de location ne figure pas ou peu dans l effectif du parc au 1 er janvier de l année, si tant est que les véhicules ont déjà changé d immatriculation. La jeunesse relative du parc corse ne reflète donc que partiellement l importance du parc de location. Page 47 sur 120

48 Figure 31 - Age du parc (source : Parc automobile au 1 er janvier 2008 ; SOeS: MEEDDAT) Il est possible de calculer les consommations sur la base de la structure du parc et de l incidence d une part de la fréquentation touristique et d autre part du parc de location. Le parc corse de véhicules légers de moins de 15 ans d âge est de l ordre de A ce nombre, il conviendra d ajouter les véhicules séjournant en Corse. Sur la base de cette estimation du parc «roulant» en Corse, il est alors possible de calculer les consommations estimées de carburant sur la base des matrices de consommation par puissance et par âge, et de considérer l incidence de l importance du parc rural. Les données utilisées sont ici celles du panel TNSWorldpanel. Celles-ci ne permettent pas de disposer de données sur la Corse, mais de moduler les consommations en fonction de la structure du parc. Tableau 15 - Consommations théoriques retenues par type de véhicules (calculs) 1 à 4 CV 5 CV 6 CV 7 CV 8 CV 9 CV CV 12 CV et + < 4 ans 5,7 5,7 6,7 6,7 6,7 6,7 9,9 9, ans 5,7 5,7 6,7 6,7 6,7 6,7 9,9 9, ans 5,9 5,9 6,9 6,9 6,9 6,9 10,2 10,2 8 à 10 ans 5,9 5,9 6,9 6,9 6,9 6,9 10,2 10,2 11 à 15 ans 5,8 5,8 6,8 6,8 6,8 6,8 10,1 10,1 Il reste à faire des hypothèses de kilométrage moyen annuel des véhicules. Si on prend comme base km parcourus par an, la consommation des véhicules automobiles particuliers sur le territoire Corse serait d environ 152 millions de litres au titre du parc «résident». La ventilation par type de carburants peut se faire à partir des données de parc. Elle est représentée dans le graphe ci-dessous : Figure 32 - Ventilation du parc automobile corse selon le type de carburant et la puissance Les véhicules utilisant du GPL, les véhicules électriques ainsi que quelques véhicules dont le carburant n est pas déterminé ne sont pas pris en compte. Cela concerne Bicarburation et GPL : 528 véhicules ; Electriques : 3 ; Non déterminés : 42 véhicules. Chiffres au 1/1/2008. Page 48 sur 120

49 Ainsi, les consommations se répartissent à peu près à hauteur de 48 % pour l essence et 52 % pour le gazole. La prise en compte des consommations des différentes autres composantes du parc est possible en prenant en compte des hypothèses simples. Pour les camionnettes et camions de moins de 15 ans ( véhicules, dont moins de 3,5 tonnes), nous estimons, sur la base de km par an, une consommation des utilitaires légers d un peu plus de 40 millions de litres, et de 6 millions pour les camions. A ce total il convient d ajouter les véhicules divers (dont les véhicules de travaux publics). Ceci porte à consommation des véhicules légers (voitures et utilitaires légers) à environ 193 millions de litres. Pour les tracteurs routiers (un peu moins de 1000 tracteurs immatriculés en Corse) (tractant des semi-remorques), notre estimation est de l ordre de 19 millions de litres. Pour les véhicules routiers de transports en commun, le parc résident d autobus et autocars consommerait 1,8 millions de litres dont environ 1,1 au titre des circuits de ramassage scolaire. Pour la part relevant des «touristes» (véhicules venant en Corse et locations) : le nombre de véhicules entant et sortant de Corse est d environ 1,4 millions. Il y a donc environ véhicules séjournant en Corse. Si on fait l hypothèse que 80 % de ce parc est effectivement «touristique», et qu il séjourne environ 2,5 semaines, la fréquentation touristique avec la part de la location non prise en compte dans le parc représente l équivalent en année pleine de l ordre de véhicules. On peut imaginer que ce parc consommerait entre 70 et 80 millions de litres de carburants. A ce chiffre il convient d ajouter la fraction du parc de location qui demeure moins de 12 mois immatriculé en Corse, et prendre en compte par ailleurs l influence de l importance du parc de location sur la structure et les consommations du parc. Une estimation globale des consommations «touristiques» peut être tirée de l étude de la saisonnalité des livraisons ; elle permet d estimer ce volume à un peu plus de 25 % des consommations, soit environ 70 millions de litres, y compris l incidence de la fréquentation touristique sur les transports de marchandises. Tableau 16 - Synthèse de l'approche par les parcs (millions de litres) Valeurs 2007 Essence Gazole Non résidents Total Véhicules particuliers Utilitaires légers Camions et divers 9 9 Tracteurs routiers Autobus et autocars 2 2 TOTAL Ce total donnerait une consommation de carburants en Corse de 293 millions de litres, soit : Super-carburant : environ 86 milliers de TEP Gazole : environ 187 milliers de TEP. Les chiffres de livraisons pour 2008 sont de 86 milliers de TEP pour le super-carburant et de 165 milliers de TEP pour le Gazole. Nous surestimons donc relativement les consommations de gazole d environ 13 %. Cet écart peut résulter à la fois d une surestimation des parcours et des consommations spécifiques, mais il est impossible d en estimer l origine la plus probable. Page 49 sur 120

50 Analyse à partir des comptages Nous disposons de comptages réalisés sur le réseau de la CTC (ou ex réseau national) et sur les réseaux des Conseil Généraux. Il existe par ailleurs quelques stations «SIREDO» fournissant des données plus précises, permettant en particulier de disposer d une estimation plus fiable du type de véhicules et de leur chargement. Figure 33 - Comptages sur le réseau CTC. Source : Observatoire Régional des Transports de la Corse (2006 et 2007) Page 50 sur 120

51 Figure 34 - Comptages SIREDO de l'année Source : MEEDDAT; Service d'études sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements. Légende : TV = Tous véhicules PL = Poids Lourds %PL = part des poids lourds T = Charge roulante en tonnes par jour (Véhicule + chargement) Les données en Rouge sont de Selon leur nature, les comptages permettent une mesure continue ou non des trafics, et une analyse plus ou moins précise de la structure des flux observés. Il est donc globalement difficile d évaluer la fiabilité des données. Pour autant, ils peuvent servir de base pour évaluer les véhicules.km produits sur le réseau corse sur la base des trafics observés au niveau des points de comptage (nombre moyen de véhicules par jour, ou débits journaliers moyens). Page 51 sur 120

52 La méthode de calcul que nous avons utilisée consiste à multiplier les débits observés par une distance moyenne correspondant à chaque tronçon considéré. Pour le réseau national, nous avons pris en compte des tronçons calculés à partir des cartes routières entre points susceptibles de voir les flux s interrompre ou se ventiler entre plusieurs voies. Pour les comptages départementaux, nous avons pris en compte des distances moyennes égales à 10 km pour les voies dont le débit est supérieur à 1500 véhicules/jour et estimé ensuite la distance moyenne affectable aux tronçons de faible débit en retirant à la longueur du réseau celle que nous avons affectée aux tronçons à fort et moyen débit. Ce calcul permet d estimer un trafic total en véhicules.km qu il convient de ventiler entre véhicules légers et poids lourds. Cette ventilation est établie à partir des parts observées sur le réseau CTC. Au total nous obtenons les résultats suivants : Tableau 17 - Trafic estimé d'après les comptages (valeurs 2007) Millions Véhicules.km Réseau CTC Réseaux Départementaux Voitures particulières et Véhicules utilitaires légers Poids lourds TOTAL Avec les hypothèses disponibles sur la nature du parc de véhicules, on déduit les consommations suivantes : Tableau 18 - Consommations de carburants estimées d'après les comptages (valeurs 2007) Millions de litres Essence Gazole Véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers Poids lourds 31 TOTAL Ces estimations conduisent à un total de consommation estimé de l ordre de 266 millions de litres. Ces chiffres correspondent à : 81 milliers de TEP de super-carburants et 169 milliers de TEP de gazole. Ces données sont assez cohérentes avec les consommations mesurées (86 milliers de TEP pour le super-carburant et de 165 milliers de TEP pour le Gazole). Page 52 sur 120

53 Synthèse et compléments Les différents calculs donnent ainsi la fourchette suivante : Tableau 19 - Consommations estimées en 2007 Milliers Tep Gazole Supercarburant Total Calcul à partir du parc Calcul à partir des comptages La part des transports individuels des non-résidents (véhicules non résidents et locations) et de l incidence de la fréquentation touristique sur les transports de marchandises dans les estimations tirées des comptages peut-être grossièrement estimée à 25 % des consommations de carburant, soit 42 milliers de TEP. Tableau 20 - Ventilation des consommations estimées pour la route Milliers Tep Total Dont résidents Voyageurs et utilitaires légers Poids lourds et autocars Total On peut par ailleurs estimer à un peu moins de TEP la consommation induite par les circuits de ramassages scolaires. Une estimation de l incidence des importations de produits en Corse peut être calculée. En effet, nous pouvons considérer que l île reçoit un peu moins d un million de mètres linéaires en Ro- Ro par an 26. Si l on considère que les transports sont fortement déséquilibrés en défaveur de la Corse, on peut estimer que ces entrées sont presque toutes le fait de véhicules chargés. En conséquence il est possible d estimer que les entrées sont toutes imputables à des transports «d importation» en Corse. Or, compte tenu du taux de déséquilibre de la balance régionale Corse, on peut estimer (sur la base des trafics dits "de service public") que le taux de remplissage moyen dans le sens Corse- Continent est égal à 18 % du taux de remplissage aller 27. On peut donc affecter le «nonremplissage» correspondant aux parcours retour des trajets aller. Ainsi, sur la base des mètres linéaires relevés, et en estimant que les transports depuis les ports vers les plate-formes de destination sont de l ordre de 30 km, les transports d importation génèreraient un trafic de 3,9 millions de km environ, ce qui génère 1 millier de TEP de consommations de Gazole. Rappelons ici que la quasi totalité des trafics liés au RoRo est réalisée par des entreprises immatriculées en Corse. Cette part des trafics est donc pour l essentiel «produite» par des entreprises corses, ce qui est positif en termes de «balance» des échanges. Bien entendu les flux induits sont bien plus importants. Probablement proportionnels à l incidence globale de la fréquentation touristique. 26 D après les statistiques de 2007 de l Observatoire régional des transports de Corse, les entrées ont été de m en Un calcul sommaire consiste à faire le rapport entre le tonnage «retour» et le tonnage aller. Si les transports aller sont optimisés, alors on peut considérer que ce taux est un taux de remplissage retour. Page 53 sur 120

54 4.3.2 Le transport ferroviaire Le transport ferroviaire est actuellement produit sur le sol Corse par les Chemins de Fer Corse dont la gestion est actuellement opérée par la SNCF. Comme nous l avons indiqué, nous disposons de données de trafic (regroupées par l Observatoire Régional). Elles sont résumées dans le tableau ci-dessous. Tableau 21 - Données de base concernant les chemins de fer Corse en 2007 (d'après les données de l'ortc) Passagers Vkm Km Train Km moyen par voyageur Remplissage moyen (V.km/Train.km) Lignes régulières Métro Bastais Balagne Total A partir de ces données de base, et des informations sur les horaires, nous avons reconstitué le nombre de trains.km approximatif par segment de ligne de manière à évaluer les consommations de carburant en fonction du matériel utilisé. Tableau 22 - Eléments relatifs à la consommation des trains selon le matériel (données d'enquête auprès des exploitants) Matériel Ligne Consommation (l/km) Soulé Ajaccio-Bastia 0,88 X2000 Bastia Calvi 0,50 X5000 Metro Bastais 0,77 Renault Balagne 0,92 AMG 800 (Futur Autorail) Estimation 1,50 Sur cette base nous avons pu ainsi estimer les consommations du Chemin de fer Corse à litres de gazole, soit environ 570 TEP. On peut noter que le futur autorail AMG 800 aurait une consommation très supérieure, essentiellement liée à une motorisation beaucoup plus puissante permettant des performances plus brillantes (vitesse, accélération) et offrant un confort de très bon niveau. Une partie non négligeable du trafic est enregistrée en été, et correspond donc à une fréquentation de non-résidents. Figure 35 - Photo de l'amg 800 en gare d'ajaccio Page 54 sur 120

55 4.3.3 Le transport maritime Il est possible de distinguer trois grandes familles de transports maritimes : Les transports réguliers de ligne, qui sont effectués par ferries ou navires rouliers, les transports de vrac (ciment, hydrocarbures), les transports de croisières. En outre il conviendrait de prendre en compte la plaisance et la pêche. Cette dernière étant résiduelle en Corse, seule la plaisance devrait être considérée Les lignes régulières Quelques éléments de contexte sur les lignes régulières Le nombre global de traversées a été en 2008 de (source ORTC) permettant d acheminer 4,26 millions de passagers, 1,4 millions de voitures, et 1,8 millions de mètres linéaires de Roll (environ semi remorques). Les graphes ci-dessous illustrent l évolution du nombre de traversées et du nombre de passagers transportés depuis Figure 36 - Lignes régulières : Nombre de traversées par an. Source ORTC Figure 37 - Passagers transportés sur les lignes régulières (2 sens). Source ORTC Le transport de passagers par voie maritime est très fortement saisonnier. En effet, le trafic des mois les plus creux est souvent inférieur à passagers, contre 1,2 million en Août. Plusieurs compagnies desservent la Corse : SNCM et CMN le font dans le cadre de la délégation de service public, Corsica Ferries le fait depuis les ports français (Toulon, Nice) en ayant des obligations de service public en termes de fréquence. Sur le «marché libre» depuis les ports Italiens, Moby Line dessert Bastia depuis l Italie et Bonifacio depuis la Sardaigne en période estivale et Saremar dessert toute l année Bonifacio depuis la Sardaigne. En outre Grimaldi opérait une liaison avec Civitavecchia. Le graphe ci-contre illustre la répartition du trafic par compagnie. Figure 38 - Répartition du trafic passagers sur la Corse en 2008 (ORTC) Page 55 sur 120

56 Les navires assurant ces lignes ont des caractéristiques connues. On peut distinguer o o des navires RoRo pouvant posséder des cabines en nombre significatif, des ferries, o des ferries pouvant naviguer à des vitesses assez élevées (Mega Express) ; o et enfin des navires à grande vitesse. Ainsi, les navires opérant sur la Corse ont des vitesses pouvant aller de 16 (Bonifacio) à 42 nœuds (le détail des vitesses par modèle de navire est donné en annexe E.1.). Leurs capacités sont également variables, les navires opérant sur les liaisons majeures mesurant généralement entre 150 et 212 mètres. Evaluation des consommations de carburants totales Nous avons obtenu des données des compagnies permettant de calculer les consommations de carburants correspondant selon les cas aux diverses lignes, aux navires, ou aux couples navires*lignes. La consommation varie assez considérablement selon le type de navire, sa puissance, et sa vitesse (et ses conditions d exploitation). En outre la consommation intègre, dans certains cas, une proportion non négligeable de gazole. Au total, les liaisons entre la Corse et le continent peuvent nécessiter par traversée une consommation de carburant comprise entre un peu moins de 10 TEP et 40 TEP. La consommation au kilomètre parcouru varie quant à elle entre 0,06 et 0,15 TEP au km. Cette grande variabilité ne semble pas tenir exclusivement au type de bateau utilisé, mais également à la nature des relations possibles selon les ports touchés et de la composition de la flotte utilisée sur une relation donnée. Sur la base d informations recueillies directement auprès des compagnies opérant des navires touchant les ports corses, une étude plus détaillée des facteurs de consommation a été réalisée (présentée en annexe E.2.). Sur la base de ces données, il nous semble possible d évaluer le total des consommations maritimes de lignes régulières à 237 milliers de TEP. Ventilation des consommations par type de transports (passagers, marchandises) et estimation des consommations attribuables à la Corse Le chiffre ci-dessus correspond aux consommations totales des navires effectuant des traversées sur des lignes régulières. Le problème posé est dès lors de relier cette consommation globale à la nature des transports réalisés. Or plusieurs éléments doivent être pris en compte pour saisir les différents aspects du problème. Tout d abord, les navires sont «mixtes», en ce qu ils emportent à la fois des marchandises, des véhicules particuliers et des passagers. Cohabitent sur le marché des opérateurs utilisant des navires dimensionnés pour acheminer des passagers et leurs véhicules, ce qui n exclut pas le transport de semi-remorques, alors que certains navires sont essentiellement dédiés au transport de poids lourds en Ro-Ro (CMN). En outre, la répartition entre les différents usages est variable selon la période considérée. En d autres termes, sur une ligne donnée le partage entre les différents «usages» est variable dans le temps et variable d une compagnie à l autre. Par ailleurs, les navires et les lignes - ne sont pas exploités de manière homogène sur l année, certaines compagnies se concentrant sur les périodes de pointe (Mobyline par exemple). De fait, les services peuvent changer de nombre, de fréquence, de vitesse et naturellement n ont pas, dans le temps, les mêmes taux de remplissage. Ces différences se Page 56 sur 120

57 ressentent à la fois au niveau des saisons, mais aussi au niveau des jours de la semaine (ce que reflète bien la modulation tarifaire selon les périodes et les jours). Enfin, les volumes de trafic (et donc les consommations) sont, de manière très spécifique à la Corse, nécessairement liées aux conditions posées par la délégation de service public. Ainsi, les consommations des navires ne résultent pas exclusivement de conditions d exploitation optimisées par les armateurs (ce qui est le cas habituellement), mais sont aussi liées à des conditions spécifiques fixées par la DSP, qui détermine les services offerts (fréquences, capacités), mais aussi les conditions d exploitation des lignes (certains horaires). Une méthodologie est proposée en annexe E.3. pour ventiler les consommations globales en fonction des considérations exposées ci-dessus. Elle consiste globalement à utiliser des consommations unitaires moyennes (TEP/unité de volume), l unité de volume étant définie à partir des recettes unitaires et des «structures» des navires. On arrive, en suivant cette méthodologie, à la répartition suivante : Tableau 23 - Estimation de la ventilation des consommations de carburant maritime (lignes régulières ferries et Ro-Ro) en milliers de TEP ventilation en fonction des recettes unitaires Total Imputables à l économie Corse (logique CAF-FAB) Passagers Fret TOTAL Des hypothèses de ventilation différente bouleverseraient considérablement ces calculs. On pourrait en effet aboutir à une quasi parité entre le fret et les passagers, ce qui augmenterait d autant la part revenant aux résidents dans les émissions Les croisières Environ croisiéristes séjournent en Corse, provenant d origines diverses résumées dans le tableau ci-dessous. Tableau 24 - Origine des plaisanciers (Source : Etude sur le diagnostic économique du Nautisme, CRCI en Provence Alpes Côte d Azur et Corse op.cit.) Page 57 sur 120

58 L essentiel des bateaux de croisières touche au port d Ajaccio, comme cela est illustré dans le graphique ci-contre : Figure 39 - Les passagers des croisières en 2008 (Source ORTC) Il est possible d analyser le détail des touchers de navires de croisière. En se basant par exemple sur les touchers programmés en 2009, nous pouvons tirer les indications approximatives figurant au tableau suivant. Tableau 25 - Ventilation des touchers prévus en 2009 selon la nationalité du croisiériste tel que figurant sur les états des ports. Pays d origine Effectifs 28 Ajaccio Bonifacio Autres France UK Espagne Allemagne USA Italie Autres L examen détaillé des touchers fait ressortir le fait que les navires touchant à Ajaccio sont généralement de grande taille ( mètres et plus), touchant une journée par croisière à Ajaccio, les circuits pouvant durer de 5 à 14 jours. Les vitesses annoncées sont généralement de 20 nœuds. La question du calcul des émissions de CO 2 est assez complexe. Si l on considère par exemple que les 130 touchers à Ajaccio font environ 100 km dans les eaux territoriales, nous devrions imputer par toucher 10 TEP 30, ce qui représenterait pour l ensemble du trafic un volume de l ordre de TEP. Il reste que ces données correspondent globalement à des flux touristiques ne concernant pas les résidents. Par conséquent, la prise en compte des critères de 28 (Les effectifs de croisiéristes correspondent au nombre de passagers majoré le plus souvent de l effectif de l équipage). 29 Les Ocean Village (1 & 2) font environ 245 mètres, Ventura de P&O atteint 290 mètres, Thomson Destiny fait 214 mètres, MSC Melody mesure 204 mètres, etc. Les navires considérés comme français (Bleu de France) font 200 mètres. 30 Les consommations à quai doivent être assez importantes compte tenu de la nature des navires et de leur usage. Page 58 sur 120

59 ventilation de type CAF-FAB, revient à imputer la quasi totalité de ces émissions aux territoires dont sont originaires les touristes La plaisance Le nombre de places de mouillage dans les principaux ports de plaisance 31 de Corse nous semble être d environ % des postes seraient réservés à l année. Selon l étude de la CRCI sur le nautisme, 30 % des postes de mouillage des ports corses seraient réservés aux escales. La durée des escales serait de 5 nuitées, et celle des séjours d environ 23 jours. Il reste que le mouillage en dehors des ports est considérable en été, et préoccupe les responsables de la gestion du littoral. Une estimation des «mouvements» et des distances parcourues par les bateaux est assez hasardeuse. A minima, on peut en effet considérer que le nombre de bateaux séjournant est de l ordre de 5000 à 7000 par été, ceux-ci pouvant réaliser tout ou partie du tour de la Corse (environ 570 km), et voguer quelques heures par jour. 31 Sur le plan environnemental des travaux sont engagés dans 3 à 4 ports chaque année dans le cadre d une opération «Port Propre» avec le support de la Région (Office de l Environnement), le Département, l Agence de l Eau et l Europe, à hauteur de 80 % des montants hors taxes. 32 Un rapport de 2008 sur le nautisme en Provence Alpes Côte d Azur et Corse (CRCI) indique 6144 postes en Corse pour 15 ports de plaisance. Page 59 sur 120

60 Figure 40 - Carte des ports (source Office de l'environnement de la Corse) Sur la base de 50 à 100 litres par heure, on pourrait obtenir une consommation d un peu moins d un million de litre de gazole par été (soit un peu plus de 900 TEP), ce qui est négligeable par rapport au volume global de gazole consommé en Corse, mais serait significatif au regard des consommations générées par les déplacements des non-résidents dans l île. Les données d avitaillement (qui concernent aussi la pêche, et peuvent comporter l avitaillement en gazole des bateaux de lignes ou des transporteurs de vracs) représentent environ TEP, ce qui, selon nos calculs laisserait pour ces derniers et la pêche environ TEP, ce qui est discutable. Il est donc probable que nous sous-estimons d une part la consommation de plaisance, et d autre part les consommations liées aux Croisières Les transports de vrac La Corse s approvisionne en vrac en produits pétroliers, en gaz et en ciment. Nous avons tâché de reconstituer les consommations de carburants de ces différents trafics à partir de données fournies par les armateurs. Le transport de ciment représente un volume annuel compris entre 150 et tonnes. Il est effectué avec un vracquier de taille moyenne (90 mètres), armé par Someca, utilisant du gazole Page 60 sur 120

61 marine, et faisant environ 80 rotations par an. La consommation correspondante est de l ordre de 750 à 850 TEP par an. Il semble possible d estimer la consommation liée au transport de vrac à destination de la Corse à 4 à 5000 TEP, totalement imputables à la Corse. Page 61 sur 120

62 4.3.4 Le transport aérien Les vols commerciaux Le transport aérien Corse est concentré sur 4 aéroports principaux. Selon l ORTC, le nombre total de passagers (France et international) a été de 2,65 million en 2008 empruntant vols. Les graphiques ci-dessous illustrent la répartition par type de vols (à gauche) et par aéroport (à droite). Figure 41 - Ventilation des vols commerciaux en Corse (source ORTC) Figure 42 - Ventilation par aéroport des passagers commerciaux (source ORTC) Les principales destinations/origines sont Paris (1,2 millions), Marseille (0,67 million) et Nice (0,3 million). Si nous tentons de recomposer la matrice des origines/destinations principales, il est possible d en déduire les passagers.km suivants (sur la base des statistiques DGAC 2007) : Figure 43 - Ventilation des passagers.km réguliers sur les lignes intérieures principales Page 62 sur 120

63 Ce graphique met en évidence la forte prééminence des flux kilométriques sur Paris. L estimation des consommations a été faite en combinant des données fournies par les compagnies et des données calculées sur la base d informations tirées de travaux de modélisation. Les hypothèses retenues et des éléments méthodologiques sont détaillés en annexe F. Les calculs effectués montrent un volume «probable» de 89 milliers de TEP au total, dont 18 au titre du bord à bord. Par ailleurs l étude de la saisonnalité des trafics conduit de son côté à estimer la part des émissions imputables aux résidents à environ 23 milliers de TEP. Les calculs traditionnels consistant à ne prendre en compte que les seules émissions des phases d atterrissage-décollage (LTO) en Corse, donne une consommation de l ordre de 15 à 16 milliers de TEP. Tableau 26 - Consommations estimées en TEP pour le transport aérien en 2007 Résidents Non résidents Total Général LTO Corse (imputable à la Corse au sens de Kyoto) Orly Bord à Bord Autres TOTAL Le graphique ci-dessous illustre la comparaison entre les différentes méthodes. Figure 44 - Ventilation des consommations de l aviation commerciale L une des spécificités des transports aériens intéressant la Corse, tient à la place particulière des transports dits de bord-à-bord reliant l île à Marseille et Nice, dont une partie non négligeable est réalisée en avion de type ATR 72, dont les consommations totales sont faibles. Les résidents sont en gros à l origine d un peu plus de 25 % des émissions de CO 2 du transport aérien insulaire global. Selon une logique d imputation territoriale (cycles d atterrissage et décollage), ces émissions, plus faibles, représentent environ 17 % du total. Page 63 sur 120

64 La question de l aviation générale Les mouvements de l aviation générale sont relativement importants dans l île. Les vols non commerciaux représentent par exemple plus des 2/3 des mouvements de l aéroport d Ajaccio, et ¼ sur Figari. L estimation précise des consommations de carburants générées par cette activité demanderait une simulation détaillée par type d appareil, et, pour l évaluation globale des consommations, la connaissance des parcours effectués. L incidence sur les bilans territoriaux nous semble relativement faible. En effet, nous estimons par exemple que l ensemble du trafic de l aviation générale sur Figari, ne représente guère plus de 3 à 4 % des consommations au décollage ou à l atterrissage sur l aéroport, et probablement un ordre de grandeur comparable pour l ensemble des consommations. Cette proportion pourrait atteindre une proportion beaucoup plus forte à Ajaccio. En toute logique il conviendrait donc de prendre en compte une consommation totale de l ordre de à TEP pour ces activités, dont une faible part reviendrait aux résidents Transport aérien : le cas particulier de la base militaire de Solenzara Nous avons considéré dans notre analyse que les consommations des véhicules militaires (Gendarmerie, Légion, Armée de l air ) étaient inclus dans les estimations tirées des comptages. Les consommations générées par le trafic aérien de la base de Solenzara devrait de son côté faire l objet d une estimation spécifique. Cette base (Base aérienne Capitaine Preziosi), a en réalité plusieurs fonctions, dont la plus importante en matière de consommation résulte de son utilisation comme centre d entraînement tactique disposant d un environnement propice (champs de tir, etc.). La base peut actuellement accueillir 55 appareils et assurer leur soutien. Elle héberge en outre l escadron d hélicoptères 6/67 Solenzara composé d hélicoptères Puma. Les données de consommation ne sont pas diffusées par le Service des Essences de l armée 33. Il est par contre possible de les estimer à partir de la publication des appels d offre du service des essences. Selon ces derniers, le volume maximal de l approvisionnement de la base en carburéacteur serait de m 3 (soit environ TEP) approvisionnés en caboteurs de 4200 m 3. Figure 45 - Un Airbus de la CCM au décollage à Figari. 33 que nous avons interrogé directement. Page 64 sur 120

65 4.4 Synthèse globale Les consommations globales de carburants liées aux transports intéressant la Corse représentent environ 580 milliers de TEP. Pour autant l insularité explique en partie l importance de ce chiffre en raison de l imputation des consommations maritimes et aériennes correspondant au trafic à destination ou ayant pour origine la Corse. Ce chiffre doit être ramené à moins de la moitié (245 milliers de TEP) si l on limite la prise en compte les consommations à celles des opérations de décollage-atterrissage des aéronefs civils, et du «séjour» des bateaux dans les eaux territoriales (approche utilisée dans les méthodes d inventaires classiques). Ce chiffre serait légèrement supérieur (environ 300 milliers de TEP) si l on considère une approche en termes de «balance CAF-FAB» où l on considère que les charges de transport au-delà des limites territoriales ne sont imputables à la Corse que lorsqu il s agit de flux d importation. Sur cette base, le bilan est marqué par l importance des flux touristiques qui sont des «exportations» corses, et donc imputables aux territoires de résidence des visiteurs dans l île. Inversement, le déséquilibre très important des flux de fret conduit à imputer la quasi totalité des consommations liées aux transports maritimes de marchandises à l économie Corse. Les parcours continentaux des résidents corses ont été négligés. Ils sont faibles par rapport aux consommations routières insulaires. Figure 46 - Synthèse des consommations de carburants selon les conventions (en milliers de TEP). Valeurs estimées pour 2007 Page 65 sur 120

66 4.5 Recommandations concernant une vision plus «territorialisée» des émissions Dans le cas Corse, le principal problème statistique concernant les transports réside dans la connaissance insuffisante imparfaite des flux routiers. Bien qu il existe des comptages qui émanent de la CTC et des deux départements, il serait utile de suggérer : Le renforcement des points de comptage régulier, en particulier sur les axes ayant des débits supérieurs à 1500 véhicules/jour, et singulièrement sur ceux de plus de 4000 véhicules/jour. Il conviendrait en effet de s assurer sur ces sections d un comptage chaque année, et sur les plus fréquentées d un comptage en continu (stations de type SIREDO). La mise en œuvre de comptages visant à évaluer l importance des fluctuations saisonnières sur les axes mineurs. Il reste que la connaissance générale de la mobilité doit être un objectif. Cela concerne naturellement la mobilité en milieu urbain pour Ajaccio et Bastia, mais d une manière générale, la mobilité des résidents Corses. Une enquête ménages-déplacements serait utile. Elle devrait permettre de mieux éclairer la mobilité locale (migrations alternantes, pratiques commerciales et administratives, pratiques de loisir etc.), et les déplacements sur le continent ainsi que leurs motifs. Une telle enquête pourrait naturellement recevoir le soutien de la CTC et de ses offices, des collectivités territoriales Corses, mais également des organismes intéressés à la mobilité et au développement durable (MEEDDAT, ADEME, etc.), voire des organismes de recherche ou l INSEE. En outre, il conviendrait de recommander : Une enquête sur l évolution de l aviation générale (affaires et loisirs) en Corse. Une enquête sur les pratiques d avitaillement des navires de croisière, et des plaisanciers. Une enquête concernant flux générés par les livraisons de marchandises en milieu urbain dans les agglomérations corses. Page 66 sur 120

67 SECONDE PARTIE BILAN DES EMISSIONS Page 67 sur 120

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69 5 Bilan des GES d origine énergétique Les GES d origine énergétique (CO 2, CH 4 et N 2 O) sont produits lors de la combustion d énergies fossiles. La combustion d énergie fossile est la première source d émissions de CO 2. Elle représente, en 2009, 93 % des émissions de CO 2 en Europe, et 95 % en France. La première phase de l étude nous a permis de dresser le bilan énergétique de la Corse (cf. Bilan Energétique 2008), avec notamment la connaissance des consommations énergétiques par secteur et par type d énergie. A partir de ces données de consommation, les émissions de GES sont estimées à partir des consommations d énergie en appliquant des facteurs d émissions par type de combustible et par mode de consommation. Ces facteurs d émissions, majoritairement tirés des inventaires du CITEPA, sont présentés en Annexe. Concernant les produits pétroliers, leur utilisation induit directement des émissions de gaz à effet de serre, majoritairement du dioxyde de carbone (CO 2 ), résultant de leur combustion. Le calcul des émissions est donc relativement simple puisqu elles sont directement proportionnelles aux quantités de produits utilisées. La question est légèrement plus complexe pour l énergie électrique. En effet, celle-ci représente une bonne part de l énergie finale consommée (31% en 2008), mais les émissions ne sont pas produites sur le lieu de consommation, mais sur le lieu de production. Quel facteur d émission peut-on alors attribuer à la consommation d électricité? Deux approches sont donc proposées ici : - Un Bilan des émissions «directes» (pour une action à la source) - Un Bilan global des émissions (pour une action sur les consommations) A noter que les émissions liées à la combustion de bois pour le chauffage sont considérées comme nulles, conformément aux préconisations du GIEC. 5.1 Bilan des émissions «directes» Dans cette approche, on ne considère que les émissions ayant lieu directement sur le sol corse. Concrètement, cela signifie, pour l électricité, qu on ne comptabilise que les émissions des centrales thermiques de Lucciana et Vazzio. Ainsi, selon cette approche, le bilan des émissions de GES serait le suivant : Emissions directes (teco 2 ) Transport Prod. Électricité Résidentiel Tertiaire Agriculture Industrie TOTAL Figure 47 Bilan et répartition des émissions directes de GES d'origine énergétique en Corse (en teco 2). Dans ce cas, le facteur d émission du réseau électrique est de 0,324 teqco 2 /MWh. Les différents bilans sont présentés en Annexe H. Page 69 sur 120