INFLUENCE DES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE SUR L EXPOSITION DES CYCLISTES A LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE. Février 2009

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1 INFLUENCE DES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE SUR L EXPOSITION DES CYCLISTES A LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE Février 2009

2 Surveillance de la Qualité de l Air en Île-de-France INFLUENCE DES AMENAGEMENTS DE VOIRIE SUR L EXPOSITION DES CYCLISTES A LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE Décembre 2008 atmosphérique.

3 AIRPARIF Surveillance de la Qualité de l Air en Île-de-France INFLUENCE DES AMENAGEMENTS DE VOIRIE SUR L EXPOSITION DES CYCLISTES A LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE Décembre 2008 AIRPARIF Surveillance de la Qualité de l Air en Île-de-France Pôle Études 7, rue Crillon PARIS Tél. : Fax : atmosphérique.

4 SOMMAIRE 1. Introduction Méthodologie Développement technique Choix du moyen de mesure Description des appareils de mesure Récupération, stockage et traitement des données Choix des axes Méthodologie Description des axes choisis Réalisation de l étude Résultats des mesures Quels niveaux rencontrés? Niveaux suivant les parcours Niveaux suivant les aménagements Zoom sur chaque parcours Comparaison à un site de proximité au trafic routier Expositions des cyclistes et automobilistes Conclusion...46 atmosphérique. 1/51

5 1. Introduction Dans le cadre du développement des connaissances sur l exposition individuelle, l étude de l exposition à la pollution atmosphérique des franciliens lors de leurs déplacements est menée à Airparif. Un projet, financé en grande partie par l AFSSET 1 via une convention scientifique, concerne l exposition des cyclistes à la qualité de l air selon les aménagements parisiens mis à leur disposition. Les aménagements urbains réalisés pour faciliter les déplacements en vélo et le nombre croissant de cyclistes à Paris, notamment dû au développement de l offre de location de vélos, engendrent de nouvelles questions sur l exposition des cyclistes à la pollution atmosphérique. Aussi, l objectif de cette étude est d obtenir des premières évaluations des niveaux d exposition d un cycliste en fonction des aménagements de voirie empruntés quant ils existent (voies de bus ouvertes aux cyclistes, pistes ou voies cyclables) et du trafic routier des axes situés en proximité immédiate. Les mesures effectuées en vélo seront pour la première fois réalisées en continu (toutes les 10 secondes) grâce à un tricycle équipé d analyseurs. Ceci permettra un suivi en temps réel des niveaux auxquels est soumis un cycliste avec cependant une comparaison délicate avec les réglementations en vigueur correspondant à des niveaux horaires voire journalier. Afin de répondre à cet objectif, ce rapport d étude de l exposition des cyclistes comprend plusieurs sous-objectifs : - Une étude technique et métrologique afin de vérifier la précision des mesures réalisées dans un dispositif type «tricycle». La partie métrologie de l étude est traitée dans ce rapport avec notamment un descriptif des différents éléments mis en œuvre pour la première fois afin de pouvoir réaliser les mesures «embarquées» sur un vélo (description du matériel choisi pour les mesures, présentation du vélo retenu...) ; - Le choix de trajets types devant faire l objet de mesures en vélo selon les aménagements de voirie ; - L analyse et l interprétation des résultats obtenus à l aide des mesures recueillies en tricycle selon les différents aménagements de voirie. Parallèlement à cette étude, la convention scientifique passée avec l AFSSET prévoit également le suivi de l exposition des franciliens lors de leurs déplacements «Domicile- Travail» en voiture. Un rapport sur le sujet sera également disponible : «EXPOSITION DES AUTOMOBILISTES FRANCILIENS A LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE LIEE AU TRAFIC ROUTIER : TRAJET «DOMICILE TRAVAIL» 2. 1 Agence Française de Sécurité Sanitaire de l Environnement et du Travail. 2 Rapport prévu pour Juin atmosphérique. 2/51

6 2. Méthodologie 2.1 Développement technique Choix du moyen de mesure Plusieurs moyens de mesure sont disponibles afin de mesurer le dioxyde d azote, polluant traceur des émissions issues du trafic routier, à savoir les tubes à diffusion passive, la méthode dite «pompée» et enfin la méthode automatique. Il est donc nécessaire d identifier et de valider dans un premier temps le moyen de mesure le plus adapté pour étudier les teneurs de ce polluant réglementé du fait de ses effets avéré sur la santé. Les moyens de mesure par tubes à diffusion ne permettent pas l étude de la qualité de l air à un pas de temps suffisamment fin pour identifier les différences de concentrations en fonction des aménagements de voirie empruntés. Avec cette méthode, il est nécessaire au minimum de réaliser un trajet de deux heures afin d obtenir au final une teneur moyenne de NO2 sur le temps d exposition. Cela ne permet donc pas d étudier de manière fine les niveaux de NO2 en fonction des aménagements de voirie. De même, la méthode «pompée» ne permet pas l étude fine de la qualité de l air puisqu il est nécessaire d avoir suffisamment de masse de polluant afin d obtenir une concentration moyenne, autrement dit le temps de parcours doit être suffisamment long pour obtenir un résultat. La limite de détection de la méthode est donc insuffisante pour détecter des phénomènes ponctuels indispensables pour l étude des concentrations suivant la typologie de voirie sur de courts parcours (quelques centaines de mètres). De plus, cette méthode nécessite une analyse en laboratoire a posteriori. (a) Moyens de mesure embarqués dans le tricycle (b) Tricycle sur une piste cyclable Figure 1 : Illustration des moyens de mesure automatique installés dans la remorque du tricycle (a) et du tricycle sur une piste cyclable (b). De ce fait, la mise en œuvre de moyens automatiques de mesure est apparue nécessaire pour étudier les teneurs de pollution sur un pas de temps fin (10 secondes) et permettre ainsi l étude de l exposition dans les aménagements de voirie destinés aux cyclistes parfois atmosphérique. 3/51

7 seulement longs de quelques centaines de mètres. L utilisation de ce type d appareil a nécessité des développements techniques compte tenu de leur encombrement, de leur poids, du besoin d une source d énergie électrique et de leur sensibilité aux vibrations. Concernant les particules, plusieurs moyens de mesure sont également disponibles (compteur de particules, TEOM, néphélomètre, ). Les contraintes pour les mesures embarquées sur un vélo (poids, vibration, ) et les impératifs d un pas de temps fin pour étudier la qualité de l air en fonction des aménagements de voirie ont conduit au choix d un compteur de particules. La mesure par TEOM (pesée par micro-balance) ne peut être réalisée compte tenu des contraintes de poids, d énergie disponible à l aide des différentes batteries, des vibrations engendrée par la circulation en vélo et de la finesse du pas de temps souhaité pour cette étude. La première étape dans ce projet a été d identifier et de développer un dispositif permettant d embarquer sur un vélo des analyseurs automatiques, les batteries associées pour leur fonctionnement autonome ainsi que l enregistreur des données permettant l acquisition des résultats en temps réel. Le choix s est porté sur un tricycle, dont le volume arrière permet la mise en place d instruments de mesure lourds et volumineux comme cela est illustré à la Figure 1. Ce tricycle, une fois chargé des appareils de mesure nécessaires (batteries, analyseur automatique de NOx et compteur de particules ) au bon fonctionnement des mesures, pèse environ 150 kilogrammes. Le tricycle est assisté par une aide électrique (fonctionnement avec batterie) ce qui facilite les déplacements et la circulation, même avec une charge importante. Le poids et l envergure du tricycle ne permettent cependant pas la même maniabilité que pour un cycliste notamment certains déplacements et manœuvres qui auraient pu être réalisés en vélo. De ce fait, la vitesse moyenne de déplacement du tricycle correspond à une vitesse moyenne basse d un vélo. Les lignes de prélèvements ont été installées au niveau du visage, à la même hauteur afin d être le plus représentatif de ce que peut respirer un cycliste (Cf. Figure 2). Lignes de prélèvement de l air Figure 2 : Illustration des lignes de prélèvements installées sur le tricycle. atmosphérique. 4/51

8 2.1.2 Description des appareils de mesure La mesure des particules et d oxydes d azote embarquée demande un équipement spécifique et des appareils de mesure adaptés. - Oxydes d azote L analyseur d oxydes d azote choisi est un Model 42i de marque Thermo Scientific. Cet analyseur est équipé d une boucle de retard (appelé également volume tampon) permettant une analyse simultanée du monoxyde d azote «NO» et des oxydes d azote «NOx». Cette spécificité est indispensable pour les régimes transitoires des concentrations de pollution présentes à proximité du trafic routier. Figure 3 : Schéma du principe de fonctionnement d un analyseur mono-chambre. Cet analyseur est de type «mono chambre», ces cycles sont de 10 secondes sur la voie NO et de 10 secondes sur la voie NOx. Son fonctionnement est basé sur le principe de la réaction du monoxyde d'azote (NO) sur l'ozone (O3). Cette réaction produit une radiation luminescente dont l'intensité est directement proportionnelle à la concentration de NO. Lorsque la molécule de NO2 formée revient à son état d'énergie stable, elle émet une radiation dans les infrarouges. NO + O3 NO2 + O2 + hµ Le NO2 doit être tout d'abord converti en NO avant de pouvoir être mesuré. Ceci est réalisé par un convertisseur au molybdène chauffé à 325 C environ. L'air ambiant passe une électrovanne qui dirige l'échantillon, soit directement vers la chambre de réaction (Voie NO), soit via le convertisseur (Voie NOx). Un ozoniseur génère la quantité requise d'ozone pour assurer la réaction de chimiluminescence. L'ozone réagit avec NO et produit du NO2. Un photomultiplicateur mesure la luminescence du NO2. atmosphérique. 5/51

9 Les concentrations de NO et de NOx sont stockées en mémoire. La différence entre ces deux concentrations représente la concentration en NO2. L analyseur délivre ces valeurs de concentrations NO, NO2 et NOx en affichage face avant et en sorties analogiques ou numériques. Figure 4 : Principe analytique avec boucle de retard. L intégration est réalisée sur 10 secondes (Moyenne 10 secondes rafraîchie toutes les 10 secondes), l affichage est rafraîchi toutes les 10 secondes avec une acquisition au même pas de temps. - Comptage de particules Le compteur de particules ultrafines P-TRAK détecte les particules à partir de 0,02 micron, jusqu'à 1 micron. Il est destiné à la mesure de la qualité de l'air intérieur (IAQ). Il permet également la mesure des poussières diesel ou autres poussières ultrafines dans l'environnement. Le principe de mesure utilisé est celui des compteurs de particules à condensation, c'est-à-dire que les particules sont saturées d'alcool avant leur mesure par diffraction lumineuse. Il est portable et utilisable sur batterie. Le principe de fonctionnement du compteur de particules P-Track est présenté sur la Figure 5. De nombreux essais ont été réalisés afin de valider le mode de fonctionnement du matériel durant un trajet en vélo. Ces essais ont permis de caractériser aussi les limites d utilisation du matériel lors de son fonctionnement en mode embarqué, notamment du fait de l importance des vibrations durant les trajets en vélo. atmosphérique. 6/51

10 Quelques informations : - Gamme de concentration : 0 à particules/cm 3 - Taille des particules : 0,02 à 1 micron - Débit : 100 cm 3 /min. - Échantillonnage à l aide d une sonde télescopique Figure 5 : Schéma du principe de fonctionnement du P-TRACK. L objectif de l utilisation de ce matériel est d obtenir des résultats de mesure sur des phénomènes très rapides, que l on peut caractériser uniquement avec cet appareil analysant à la seconde. Afin d atténuer les vibrations durant les trajets en vélo, le P-Track est installé dans une «valise» dans laquelle des blocs de mousse ont été placés pour le maintien de l appareil de mesure (Cf. Figure 6). Figure 6 : Mise en place du P-Track calé par des blocs de mousse dans une «valise 3». 3 Coffret de protection pour les instruments de mesure. atmosphérique. 7/51

11 - Éléments techniques La génération d un courant alternatif de 220 volts «de qualité» est indispensable pour assurer le bon fonctionnement des analyseurs de NOx et de particules. Après plusieurs essais, le choix s est arrêté sur un convertisseur DC/AC modifié pour pouvoir passer sur deux modes : - 1 er mode : Ce mode est le mode repos où la batterie est en charge et les matériels sont directement sur le secteur 220V ; - 2 ème mode : Il consiste à fournir un 220V alternatif à partir du 24 Volt continu fourni par une batterie. Lors des mesures embarquées le générateur est dans ce mode. Le passage d un mode à l autre est réalisé à l aide d un module Switch. Grâce à ce module, il n y a aucune microcoupure entre chaque mode et lors de la déconnexion. L autonomie d une batterie permet de mesurer la qualité de l air durant plus de deux heures en continu. Un GPS est également mis en place ce qui permet de localiser le tricycle lors de ses différents passages sur les aménagements de voirie et ainsi de relier ces informations de localisation aux concentrations relevées. La Figure 7 illustre les appareils nécessaires au fonctionnement autonome des moyens de mesure installés dans le tricycle. Analyseur automatique de NOx «Valise» contenant le P-Track Batterie Convertisseur DC/AC Enregistreur de données Figure 7 : Moyens de mesure installés dans le tricycle. atmosphérique. 8/51

12 2.1.3 Récupération, stockage et traitement des données Lors d un trajet, la récupération de trois types de mesure est réalisée : - La récupération des concentrations d oxydes d azote (NOx, NO et NO2) au pas de temps de 10 secondes marquées d un signal permettant d identifier le lieu de l acquisition des données, à un temps T, suivant les aménagements des axes empruntés ; - L acquisition des données SIG (Système d'information géographique) via un GPS embarqué : Longitude, Latitude et Altitude (Coordonnées Lambert II), les distances parcourues en mètre ainsi que la vitesse du véhicule en km/h et ceci toutes les 10 secondes également. Une extraction des trajets au format MAPINFO est réalisée afin de faciliter l expertise. P-Track. - L acquisition des comptages de particules, réalisés toutes les secondes par le La quantité importante de données acquises, a nécessité le développement d une base de données permettant d exploiter au mieux les résultats. Le développement a été réalisé sous MySQL, pour la base de données à proprement dite et l interface graphique sous PHP 4 (Cf. Figure 8). Figure 8 : Interface de la base de données développée dans le cadre de cette étude. Les principaux traitements des données avant leur interprétation sont le passage des concentrations en ppb aux µg/m 3 standardisés à 20 C et 1013 hpa, la réalisation des moyennes 10 secondes du P-Track, la synchronisation des trois systèmes de mesure sur une même base de temps, une validation journalière des données 10 secondes et une validation hebdomadaire pour les moyennes des trajets réalisés au cours de la semaine. 4 Hypertext Preprocessor. atmosphérique. 9/51

13 Figure 9 : Interface permettant la visualisation des données recueillies durant les trajets en vélo. atmosphérique. 10/51

14 2.2 Choix des axes Méthodologie Le but de cette étude est de caractériser les différences d exposition d un cycliste suivant les aménagements de voirie qu il emprunte lors de son trajet. Il est tout d abord nécessaire d identifier et de localiser dans Paris Intra-Muros les différentes typologies de voie. Pour cela, nous disposons d une cartographie (Cf. Figure 10) établie par la Direction de la Voirie et des Déplacements de la Mairie de Paris renseignant ces informations pour les 370 km de voiries aménagées pour les cyclistes. Ces aménagements prennent la forme de couloirs de bus ouverts aux cyclistes, de pistes ou de voies cyclables (itinéraire cyclable). Figure 10 : Carte illustrant les aménagements dédiés aux cyclistes dans Paris Intra-Muros (Source : Mairie de Paris Direction de la Voirie et des Déplacements Edition février 2008). Pour définir les axes où seront réalisées les mesures afin de comparer l exposition des cyclistes en fonction des aménagements de voirie, il est nécessaire de s affranchir au maximum des facteurs pouvant influencer les résultats, tels que : - La variation du niveau de pollution rencontré selon les différents secteurs parisiens. En effet, le niveau ambiant caractérisant un large secteur (appelé pollution de fond) doit être équivalent sur l ensemble de la zone concernée par les mesures. Cela permet par ailleurs de s affranchir au maximum de l influence de celui-ci sur un même parcours dans le but de comparer l impact du trafic routier selon les différents aménagements de voirie ; atmosphérique. 11/51

15 - La densité du trafic routier doit également être la plus homogène possible tout au long du parcours retenu. De plus, afin d étudier l impact de la densité du trafic routier sur l exposition des cyclistes, il est également nécessaire de choisir différents axes où, d une part, les aménagements destinés aux cyclistes sont similaires (par exemple même configuration de couloirs de bus destinés aux vélos) et, d autre part, où les densités de trafic routier sont sensiblement différentes. Le choix des axes faisant l objet de mesures en tricycle est déterminé selon différents éléments : - la demande de déplacements afin de réaliser les mesures en vélo là où un nombre important de cyclistes circule (cœur dense de la Capitale) ; - des aménagements destinés aux cyclistes différents et variés sur l axe emprunté dans le but d étudier l influence de ceux-ci sur la qualité de l air ; - des parcours empruntés suffisamment différents les uns des autres en terme de trafic routier afin de caractériser l exposition d un cycliste selon l importance du trafic sur l axe emprunté. Les axes les plus fréquentés par les cyclistes ont été privilégiés. Ils sont identifiés notamment à partir des données de déplacements en vélo 5 et de la demande de déplacements à Paris 6 (Cf. Figure 11). La cartographie de la demande de déplacements a été élaborée en évaluant la demande potentielle au regard de différentes caractéristiques urbaines (densité de population, emplois, commerces ) et affinée à l aide de l Enquête globale des transports (EGT). Figure 11 : Cartographie de l estimation de la demande en déplacement quotidien (tout mode confondu) dans Paris Intra-Muros. 5 Observatoire des déplacements de la ville de Paris «Note de 4 pages», n 27 Atelier Parisien d Urbanisme (APUR) Septembre atmosphérique. 12/51

16 A partir de ces différents éléments, quatre parcours répondant à ces critères ont été identifiés afin d étudier l exposition des cyclistes selon les aménagements de voirie et du trafic de l axe situé à proximité : - La rue Saint-Antoine et la rue de Rivoli (Paris 1 er et 4 ème arrondissement) entre les places de la Bastille et de la Concorde ; - Les Quais «rive droite» entre la place de la Concorde et le Boulevard Henri IV (Paris 1 er et 4 ème ) ; - La rue de Lyon et l avenue Daumesnil (Paris 12 ème ) ; - Le pourtour du Port de l Arsenal (Paris 4 ème et 12 ème ). Les aménagements de voirie sur chaque trajet choisi sont illustrés au chapitre suivant Description des axes choisis - Rue Saint-Antoine et rue de Rivoli : Les mesures à l aide du tricycle, instrumenté d analyseurs automatiques, le long des rues Saint-Antoine et de Rivoli permettent de faire la comparaison des niveaux mesurés en fonction des aménagements de voirie réalisés sur cet axe. Sur un peu plus de 3.5 kilomètres que compte ces rues, l axe possède comme aménagement, suivant les tronçons, un couloir de bus ouvert aux vélos et un itinéraire cyclable sous forme d une piste et d une voie cyclable. Le niveau de fond sur l ensemble du parcours est comparable et caractéristique de ce que l on observe dans le cœur dense de la Capitale. Plus en détail, le suivi de la qualité de l air à partir de la Place de la Bastille jusqu à la Place de la Concorde, est réalisé suivant différentes configurations de voirie, à savoir : - De la Place de la Bastille à la Rue de Birague (250 m), l aménagement pour les cyclistes se matérialise par une voie cyclable non protégée du trafic routier avec un simple marquage au sol. Le trafic routier moyen sur cette portion est de véhicules 7. - Rue de Birague Rue de Rohan est un couloir de bus ouvert aux vélos sur une longueur de 2.4 km ( Figure 13 a). Le trafic routier moyen sur ce tronçon est de véhicules 7. - Rue de Rohan Place de la Concorde correspondant à une piste cyclable (1 km) comme illustrée sur la Figure 13 b où circulent en moyenne environ véhicules 7. 7 Source : Direction de la voirie et des déplacements débit moyen entre 7 h et 21h comptage atmosphérique. 13/51

17 Piste cyclable : «Rivoli 3» Couloir de bus ouvert aux vélos : «Rivoli 2» Voie cyclable Marquage au sol : «Rivoli 1» Figure 12 : Plan de situation précisant les typologies de la voirie aménagée pour les cyclistes le long de la rue de Rivoli et de la rue Saint-Antoine. (a) Couloir de bus destiné aux cyclistes - «Rivoli 2» (b) Piste cyclable - «Rivoli 3» Figure 13 : Aménagements destinés aux cyclistes le long de la Rue de Rivoli. La fréquentation de la Rue de Rivoli par les cyclistes est sur une heure de 340 vélos le matin (8h30 9h30) et de près de 200 l après-midi (17h30 18h30) d après un comptage ponctuel réalisé8 en septembre Source : Observatoire des Déplacements de la V ille de Paris comptage réalisé le 18 septembre atmosphérique. 14/51

18 - Avenue Daumesnil : L avenue Daumesnil présente, selon le sens de circulation, des aménagements de voirie différents avec un trafic identique sur l ensemble du parcours. Le trafic routier moyen7 sur l avenue Daumesnil est au maximum de véhicules. Couloirs de bus ouvert aux vélos : «Daumesnil 4 et 5» Voie de bus Marquage au sol : «Daumesnil 1» Piste cyclable : «Daumesnil 3» Piste cyclable : «Daumesnil 2» Figure 14 : Plan de situation précisant les typologies de la voirie aménagée pour les cyclistes le long de l avenue Daumesnil. L avenue Daumesnil présente deux aménagements différents en direction de la Place de la Bastille avec une piste cyclable et un couloir de bus ouvert aux vélos (Cf. Figure 15-b) à partir du Boulevard Diderot. Il est à noter que le long de la piste cyclable «Daumesnil 3» est présente sur la majorité de l axe une file de stationnement la séparant ainsi du trafic routier, chose que l on ne retrouve pas dans l autre sens de circulation «Daumesnil 2». Ce trajet permet de réaliser des mesures sur une piste cyclable sur une distance d un kilomètre puis dans le couloir de bus ouvert aux vélos sur 1.5 kilomètres. (a) Piste cyclable - «Daumesnil 3» (b) Couloir de bus ouvert aux cyclistes - «Daumesnil 4» Figure 15 : Aménagements de la voirie le long de l Avenue Daumesnil en direction de la Place de la Bastille. atmosphérique. 15/51

19 L avenue Daumesnil est, dans l autre sens à partir de la Place de la Bastille, aménagée pour les cyclistes par une piste tout au long de l axe présentant les mêmes caractéristiques («Daumesnil 2»). Lors d un comptage 8 réalisé par l Observatoire des Déplacements, le nombre de cyclistes empruntant l avenue de Daumesnil était compris suivant l heure et le sens de circulation entre 24 (d Ouest en Est entre 8h30 et 9h30) et 130 cyclistes (d Est en Ouest entre 8h30 et 9h30). La rue de Lyon («Daumesnil 1») a été prise en compte séparément dans le but de pouvoir comparer les données des différentes voies destinées aux bus (marquage au sol depuis Bastille, couloir de bus protégé dans l autre sens «Daumesnil 5»). Ainsi le couloir de bus à cheval sur l avenue Daumesnil et la rue de Lyon a fait l objet d une séparation dans l étude des résultats par aménagement du parcours. - Le Port de l Arsenal : L aménagement pour les cyclistes sous forme d itinéraires cyclables est de part et d autre du Port de l Arsenal différent avec des éloignements aux voies de circulation plus ou moins importants. Le boulevard de la Bastille présente une piste cyclable «protégée» du flux de circulation avec de plus une voie de stationnement sur la grande majorité de l axe (Cf. Figure 17 b) alors que l éloignement au trafic routier est plus important le long du boulevard Bourdon (de l ordre de 5 mètres) avec une voie de stationnement sur la majeure partie du boulevard et un large trottoir où s intègre une voie destinée aux cyclistes (Cf. Figure 17 - a). Piste cyclable avec voie de stationnement et large trottoir : «Arsenal 1» Piste cyclable avec voie de stationnement : «Arsenal 3» Piste cyclable le long de l axe : «Arsenal 2» Figure 16 : Plan de situation précisant les typologies de la voirie aménagée pour les cyclistes autour du port de l Arsenal. Pour relier ces deux axes, il est nécessaire d emprunter une piste cyclable située le long du Quai de la Rapée. Les mesures à l aide du tricycle sur cette voie (Cf. Figure 17 -c) sont réalisées à proximité immédiate de l axe routier sur une longueur d une centaine de mètres. Le trafic routier moyen de véhicules 7 sur cet axe est comparable aux boulevards empruntés sur ce parcours avec respectivement et véhicules 7 sur les boulevards Bourdon et de la Bastille. atmosphérique. 16/51

20 (a) Boulevard Bourdon - «Arsenal 1» (b) Boulevard de la Bastille - «Arsenal 3» (c) Quai de la Rapée - «Arsenal 2» Figure 17 : Trajet autour du Port de l Arsenal afin d étudier des aménagements différents destinés aux cyclistes. - Les «Quais» Rive Droite : Le long de la Seine, plusieurs axes permettent de réaliser des mesures à l aide du tricycle afin de mettre en relief l influence du trafic sur la qualité de l air en fonction des différents aménagements puisque trois typologies sont représentées avec des trafics routiers relativement hétérogènes sur ce parcours. Le long du Quai des Tuileries (Cf. Figure 19-a) une piste cyclable est aménagée sur une distance de 700 mètres. Puis, à partir de l avenue du Général Lemonnier, un couloir de bus ouvert aux vélos est aménagé (Cf. Figure 19-b) afin de parcourir environ 1.2 kilomètres jusqu à la rue E. Lavandières par le Quai du Louvre et de la Mégisserie (Aval) pour faire place ensuite à une circulation dans le flux du trafic routier (Cf. Figure 19-c) sur les Quais de la Mégisserie (Amont), de Gesvres et de l Hôtel de Ville (1 kilomètre). Ces derniers ne présentent pour le moment pas d'équipement dédié aux vélos ce qui permet la mesure dans le flux de circulation au plus près du trafic routier. Enfin, l aménagement de la voirie destiné aux cyclistes reprend (Quai des Célestins et boulevard Morland) sur environ 800 mètres en pistes cyclables. atmosphérique. 17/51

21 Ce trajet le long des Quais permet de réaliser les mesures avec le tricycle dans trois configurations différentes et ainsi étudier d une part l influence des différents aménagements de voiries sur la qualité de l air et d autre par d analyser l impact du trafic routier sur un déplacement en vélo lorsqu un tronçon n est pas aménagé pour les cyclistes. Piste cyclable : «Quai 1» Dans le flux de circulation : «Quai 3» Couloir de bus ouvert aux vélos : «Quai 2» Piste cyclable : «Quai 4» Figure 18 : Plan de situation précisant les typologies de la voirie aménagée pour les cyclistes le long de des «Quais» rive droite. Le trafic routier est relativement hétérogène sur ce parcours avec un trafic routier plus important ( véhicules7) le long de la piste cyclable du Quai des Tuileries du fait de l entrée en tunnel vers la Voie Georges Pompidou. Le trafic routier est ensuite plus homogène compris entre et véhicules7 le long des Quais du Louvre et de l Hôtel de Ville. atmosphérique. 18/51

22 Piste cyclable le long de l axe Quai des Tuileries Couloir de Bus Quai du Louvre (a) Piste Cyclable - «Quai 1» (b) Couloir de bus ouvert aux Vélos - «Quai 2» Quai de la Mégisserie zone non aménagée pour les vélos (c) Dans le flux de circulation - «Quai 3» Figure 19 : Différentes caractéristiques de voirie le long des Quais : Piste cyclable (a) ; Couloir de bus ouverts aux cyclistes (b) et sans aménagement (c). atmosphérique. 19/51

23 3. Réalisation de l étude Avant le démarrage des mesures, la méthodologie de l étude a été présentée aux principaux acteurs des transports en Île-de-France (Institut d Aménagement et d Urbanisme de la Région Île-de-France (IAURIF), Syndicat des Transports d Île-de-France (STIF), Observatoire des déplacements, Direction de la Voirie et des Déplacements de la ville de Paris, ) afin de valider avec eux la démarche et le choix des axes étudiés. Une fois les éléments techniques développés et validés, les mesures ont pu commencer début juin Elles se sont poursuivies durant l été, hormis entre le 15 juillet et le 15 août, période durant laquelle le trafic routier est particulièrement faible ce qui ne permet pas de caractériser la qualité de l air dans des conditions relativement normales du trafic routier. La période estivale permet le suivi de l exposition des cyclistes lors de périodes propices à la formation de l ozone, entraînant de ce fait des niveaux de dioxyde d azote importants au plus près des grands axes de circulation où l ozone 9 est transformé par réaction chimique avec les oxydes d azotes. Des mesures durant le mois de septembre 2008 ont également été réalisées afin d obtenir des résultats lors de conditions météorologiques différentes (moins ensoleillé) et de trafic routier plus intense de celles de l été. Globalement la période estivale est plus favorable aux déplacements urbains en vélo. Les parcours retenus pour l étude ont été réalisés à plusieurs reprises (avec un objectif minimal de 30 parcours) afin d en tirer des enseignements généraux. Compte tenu de quelques incidents techniques c est au total 42 parcours qui ont été validés en tricycle, répartis de la manière suivante : 11 parcours le long de «Rivoli» et des «Quais», 10 parcours le long d «Arsenal» et de «Daumesnil». C est ainsi plus de données de qualité de l air qui ont été recueillies au pas de temps 10 secondes sur différents aménagements de voirie. De plus, dans la mesure du possible une caméra vidéo a été placée sur le tricycle afin de faciliter l interprétation des données et permettre la mise en relation des images avec les variations des teneurs mesurées. Les mesures ont été réalisées à différentes périodes de la journée (le matin de 10h à 12h et l après-midi de 14h à 17h) et lors des différents jours de la semaine (jours ouvrés). Le temps moyen passé pour chacune des réalisations des différents parcours est de 8, 24, 29 et 24 minutes, respectivement sur les circuits «Arsenal», «Daumesnil», «les Quais» et «Rivoli». Le Tableau 1 présente les durées moyennes empruntées en tricycle sur chaque aménagement de voirie selon les quatre parcours. Il est à noter qu en 10 secondes, la fréquence de respiration d un adulte au repos est comprise entre deux et trois respirations 10. Pour une personne à vélo, le volume d air inhalé est plus que doublé. Quatre typologies d axes ont fait l objet de mesure : - trois typologies dont les aménagements sont destinés aux cyclistes à savoir le couloir de bus ouvert aux cyclistes, la piste cyclable, la voie cyclable (simple marquage au sol) ; - et une dernière typologie pour les axes ne possédant pas encore d aménagement destiné aux vélos, autrement dit dans le flux de circulation. Parcours Arsenal Daumesnil Rivoli Quai Typologie Piste 1 Piste 2 Piste 3 Voie de bus Piste Piste cyclable cyclable Couloir de bus Couloir Marquage Couloir de bus au sol de bus Piste Piste cyclable cyclable Couloir de bus Flux de Piste circulation cyclable Temps moyen (min) Tableau 1 : Temps moyens en minutes pour chacune des portions des différents parcours 9 En Île-de-France, les niveaux moyens les plus importants sont relevés dans les zones rurales éloignées des centres villes. L ozone a la particularité d être chimiquement détruit par le monoxyde d azote, polluant émis par le trafic routier. Une fois n est pas coutume, c est à proximité immédiate des grands axes routiers que l on relève les plus faibles concentrations. Ce polluant n est donc pas mesuré dans le cadre de cette étude. 10 «Anatomie et physiologie normales et pathologiques», Anne Waugh Allison Grant Elsevier. atmosphérique. 20/51

24 4. Résultats des mesures Les niveaux de pollution atmosphérique rencontrés en vélo peuvent notamment s apprécier en visualisant leurs évolutions dans le temps. Certains éléments statistiques (médiane, moyenne, min/max, percentile 75 ) présentés sous la forme d une «boîte à moustaches», également appelée «box plot» (Cf. présentation de cet outil en Annexe 1) permettent d étudier les données mesurées pour les différents polluants. De plus, sur les quelques parcours ayant pu être filmés à l aide d une caméra embarquée sur le tricycle, une analyse détaillée des résultats en fonction de facteurs pouvant influencer l exposition d un cycliste (passage de véhicules, carrefour, distance au trafic routier ) a été réalisée. Le trafic routier, qui fait partie de ces facteurs d influence, est une source majeure d oxydes d azote. Si d autres sources contribuent au niveau de fond 11, en proximité routière, les variations de l exposition au NO2 sont surtout liées au trafic routier et notamment à l importance du flux de circulation. Concernant les particules, même si leurs sources sont en premier lieu imputables aux émissions à l échappement du trafic routier, d autres facteurs influencent les niveaux mesurés. La remise en suspension des particules en fait notamment partie (pouvant être due à la circulation des véhicules et des piétions mais aussi à l intensité du vent). D autres sources peuvent également influencer l exposition des cyclistes parisiens en nombre de particules comme par exemple les bouches d aérations (parking, métro, habitations ) et de chauffage. Les émissions de particules et de dioxyde d azote à l échappement dépendent du type de véhicules et de leur équipement de dépollution. La plupart des systèmes récents de filtre à particules (FAP) réduisent d environ 90 % les émissions de ce polluant 12 en nombre de particules 13 émises. Les émissions d oxydes d azote quant à elles, sont constantes voire augmentent avec l application d un catalyseur associé au FAP, mais ces systèmes catalysés peuvent produire une proportion plus importante de dioxyde d azote du fait de l oxydation (processus nécessaire au bon fonctionnement des FAP). Certains véhicules récents et 80 % des bus de la RATP 14 sont équipés de filtres à particules. 4.1 Quels niveaux rencontrés? Ce chapitre s attache à présenter la distribution des niveaux de pollution atmosphérique rencontrés au cours des différents parcours réalisés en tricycle. Cette répartition des données au pas de temps 10 secondes est illustrée par les boîtes à moustaches de la Figure 20 pour le dioxyde d azote. Cette figure présente la répartition de l ensemble des données (a) et un zoom (b) sur la gamme 0 à 300 µg/m 3 qui représente plus de 98 % des données. 11 L exposition d un cycliste comprend à la fois le niveau de fond d un large secteur dans lequel il se trouve (correspond au niveau minimum d exposition) et le niveau de proximité engendré par le trafic routier. 12 «Les particules de combustion automobile et leur dispositifs d élimination» - Données et références ADEME, Ceci concerne l ensemble des particules et pas uniquement celles inférieures à 1µm comme c est le cas dans cette étude. 14 Source RATP. atmosphérique. 21/51

25 (a) Ensemble des données (b) Histogramme en retirant les 2 % de données les plus élevées Figure 20 : Distribution des données de dioxyde d azote au pas de temps 10 secondes enregistrées lors des différents parcours en tricycle. Le niveau moyen de dioxyde d azote rencontré au cours de l étude est de 86 µg/m 3 pour un niveau de fond du secteur concerné de près de 30 µg/m 3. Les teneurs de NO2 au pas de temps 10 secondes sont pour moitié comprises entre 40 et 100 µg/m 3. Le niveau maximum enregistré a été de µg/m 3 sur 10 secondes. Un tel niveau n a été atteint qu une seule fois au cours des mesures et seulement 5 % des données 10 secondes de NO2 sont supérieures à 200 µg/m 3 (Cf. Tableau 2). Ce seuil de 200 µg/m 3 correspond au niveau d information et de recommandation 15 fixé à l échelle horaire et non sur un pas de temps aussi fin de 10 secondes dont les mesures en tricycle ont fait l objet. Percentiles des données 10s de dioxyde d'azote (µg/m 3 ) 25% 50% 75% 95% 98% 99% 99.9% 100% Tableau 2 : Paramètres statistiques (percentiles) des données 10 secondes de NO2 relevés en µg/m 3. Au-delà de 200 µg/m 3 les plus fortes valeurs sont ainsi très variables et ne se retrouvent que très ponctuellement. En effet, des valeurs supérieures à µg/m 3 ont été relevées à 5 reprises seulement (Cf. Tableau 3). Données 10s de NO2 en µg/m 3 supérieures à µg/m Rivoli Quai Rivoli Quai Quai Couloir de Bus Couloir de Bus Couloir de Bus Couloir de Bus Couloir de Bus 26/06/ /06/ /06/ /06/ /06/2008 Tableau 3 : Information sur les 5 valeurs supérieures à µg/m 3 relevées en NO2, représentant moins de 0.1% des données. 15 Le seuil d'information correspond à un niveau de concentration de polluants dans l'atmosphère audelà duquel une exposition de courte durée (échelle horaire) a des effets limités et transitoires sur la santé des catégories de la population particulièrement sensibles (enfants, personnes âgées, asthmatiques et insuffisants respiratoires chroniques). atmosphérique. 22/51

26 Concernant les particules de taille comprise entre 0.02 et 1 micron, la distribution de leur nombre varie entre et près de particules par cm 3 (Cf. Figure 21). La majeure partie des données, à savoir 98 % des valeurs, sont inférieures à particules par cm 3. (a) Ensemble des données (b) Histogramme en retirant les 2 % de données les plus élevées Figure 21 : Distribution des données de particules au pas de temps 10 secondes enregistrées lors des différents parcours en tricycle. Le nombre moyen de particules rencontré au cours de l étude est de particules par cm 3 et la moitié des valeurs sont comprises autour de cette moyenne entre et particules par cm 3. Des niveaux bien supérieurs ont été observés ponctuellement mais seulement 5 % des données mesurées sont supérieures à particules par cm 3 comme le présente le Tableau 4. Percentiles des données 10s de particules (nombre par cm 3 ) 25% 50% 75% 95% 98% 99% 99.9% 100% Tableau 4 : Paramètres statistiques (percentiles) des données 10 secondes de particules en nombre par cm 3. Les concentrations en dioxyde d azote et le nombre de particules par cm 3 ont des distributions relativement similaires avec cependant quelques données de NO2 dont l amplitude par rapport à la moyenne est beaucoup plus importante que pour les particules. Les évolutions temporelles des teneurs de NO2 et du nombre de particules sont relativement comparables. En revanche, pour les niveaux les plus élevés, les deux polluants présentent des dynamiques différentes. Certains pics ponctuels concernent uniquement un des deux polluants comme cela est illustré par la Figure 22 relative au parcours réalisé le 25 septembre 2008 sur «les Quais». En effet, le niveau de NO2 le plus important (en rouge) est mesuré alors que le nombre de particules n est pas parmi les plus forts du parcours. Il en est de même pour le nombre maximum de particules où la concentration de NO2 mesurée au même instant est relativement faible. Des éléments explicatifs sur ces comportements de pics ponctuels pour chacun des polluants sont détaillés au chapitre «4.4 Zoom sur chaque parcours». atmosphérique. 23/51

27 Figure 22 : Exemple de fortes valeurs de NO2 (en orange) et de particules (en gris) à différents moments sur le parcours «les Quais». 4.2 Niveaux suivant les parcours Quatre parcours différents de part leurs aménagements de voirie et leurs densités de trafic routier ont été effectués. Dans un premier temps, l étude des niveaux moyens sur chaque parcours peut être réalisée afin de comparer l exposition globale d un cycliste selon le parcours emprunté, au-delà des aménagements de voirie de chacun d eux. La Figure 23 présente pour les quatre parcours les niveaux moyens de dioxyde d azote rencontrés durant les mesures en tricycle et les niveaux de fond moyens enregistrés au même instant, à partir des données moyennes de chaque parcours. Les données de fond sont issues des stations permanentes du réseau Airparif : Paris Les Halles (1 er arrondissement) représentative du secteur «Rivoli» et des «Quais» ; Paris 12 ème représentative des parcours «Arsenal» et «Daumesnil». Les niveaux de fond moyens des périodes de mesure en tricycle sur les différents parcours sont relativement similaires, variant de 25 à 30 µg/m 3 (respectivement sur les parcours «Daumesnil» et «Riv oli Quais»). Figure 23 : Niveau moyen de dioxyde d azote relevé sur les quatre parcours réalisés en tricycle et niveau de fond mesuré au même instant. atmosphérique. 24/51

28 A partir des mesures en tricycle, on retrouve des niveaux moyens de dioxyde d azote similaires sur les parcours «Arsenal» et «Daumesnil» avec une moyenne d un peu plus de 60 µg/m 3. Sur les axes dont le trafic routier est plus important, les niveaux moyens sont plus élevés avec près de 90 µg/m 3 sur le parcours «Rivoli» et 120 µg/m 3 sur celui des «Quais». Ce dernier représente le parcours sur lequel le trafic routier est le plus dense avec près de véhicules entre 7h et 21h (Quai des Tuileries). A l inverse, sur les parcours «Arsenal» et «Daumesnil», le maximum de véhicules observé à ces mêmes horaires est de Cette hiérarchie des niveaux moyens selon les parcours est également le fruit à la fois des typologies d aménagements empruntés et de la distance au trafic routier (Cf. chapitre 4.4). L analyse plus précise des concentrations moyennes de chaque trajet permet d appréhender les variations d exposition en fonction des différentes journées de mesure (conditions météorologiques et densités de trafic routier fluctuantes). La Figure 24 présente les données moyennes mesurées sur chaque trajet, ainsi que les niveaux de fond enregistrés sur la même période. Il apparaît que les niveaux de dioxyde d azote similaires peuvent avoir des origines différentes. En effet, pour le parcours «Arsenal», les deux premières mesures montrent des niveaux d exposition similaires avec cependant des niveaux de fond très différents. Dans le premier cas, la majeure partie des niveaux observés sur le parcours est due à la teneur de fond (pollution ambiante du secteur). Dans le second cas, l influence du trafic routier est beaucoup plus marquée puisque le niveau de fond relevé au même instant est plus faible. En revanche, les cinquièmes et sixièmes trajets effectués sur le parcours «Quai», dont les niveaux de fond sont comparables, mettent en évidence des différences d expositions importantes dues notamment au trafic du jour (niveau d exposition de 190 µg/m 3 contre près de 70 µg/m 3 pour des niveaux de fond d environ 30 µg/m 3 ). L exposition d un cycliste dépend selon les jours, comme cela est illustré par ces exemples, soit majoritairement du niveau de fond mesuré dans Paris ou essentiellement de l impact des émissions du trafic routier. Si les niveaux moyens les plus faibles rencontrés sur les parcours «Rivoli» et «Quai» sont proches des niveaux observés sur «Arsenal» et «Daumesnil», les maxima peuvent être quant à eux beaucoup plus importants. Figure 24 : Niveau moyen de dioxyde d azote relevé sur l ensemble des parcours réalisés en tricycle par rapport au niveau de fond mesuré au même instant. (Pour des raisons techniques, les données de dioxyde d azote pour certains trajets ne sont pas disponibles) Concernant le nombre de particules, la même hiérarchie que celle pour le dioxyde d azote est observée selon les parcours (Cf. Figure 25). On retrouve un nombre de particules atmosphérique. 25/51

29 comparable entre «Arsenal» et «Daumesnil», puis un nombre de particules plus élevé sur le parcours «Rivoli» et enfin sur les «Quais». Figure 25 : Nombre moyen de particules relevé sur les quatre parcours réalisés en tricycle. Comme pour le NO2, les nombres de particules les plus faibles sur les parcours «Rivoli» et «Quai» sont proches des niveaux rencontrés sur les deux autres parcours. Quant aux maxima, ceux de «Riv oli» puis de «Quai» restent les plus importants avec sur ce dernier un niveau moyen maximum deux fois supérieur à celui du parcours «Arsenal». Figure 26 : Nombre moyen de particules par cm 3 sur l ensemble des parcours réalisés en tricycle. (Pour des raisons techniques, les données de particules pour certains trajets ne sont pas disponibles) Outre l influence de la pollution de fond liée aux conditions météorologiques, ces premiers éléments généraux illustrent l importance de la densité du trafic routier sur les niveaux moyens de dioxyde d azote et le nombre de particules enregistrés sur les parcours réalisés en tricycle. La variabilité des niveaux de dioxyde d azote suivant les différentes périodes de mesure est également plus marquée sur les parcours les plus influencés par le trafic routier, notamment les «Quais» où l on enregistre selon le jour des niveaux moyens compris entre 55 µg/m 3 et 190 µg/m 3 de NO2. atmosphérique. 26/51

30 L analyse plus détaillée de ces parcours permet ensuite l évaluation de la variabilité des niveaux rencontrés suivant des aménagements de voirie empruntés. 4.3 Niveaux suivant les aménagements Une analyse suivant les aménagements de voirie peut également être effectuée. Pour cela les données moyennes par typologie pour chaque parcours ont été utilisées. La Figure 27 illustre l impact moyen en dioxyde d azote selon les aménagements de voirie caractérisant les différents parcours retenus. L impact du trafic routier sur l exposition à la pollution de l air d un cycliste correspond aux concentrations mesurées en tricycle moins le niveau de fond global relevé (niveau ambiant représentatif d un secteur de plusieurs kilomètres). Autrement dit, sur un axe donné, un cycliste est exposé au niveau de fond auquel est ajouté le surcroît de pollution imputable aux émissions du trafic routier de cet axe. L étude de l impact ou surcroît de pollution permet quelque soit le niveau de fond mesuré selon les jours où les mesures ont été réalisées, une comparaison entre les différents parcours effectués en tricycle. Cependant en raison de la similitude des différents niveaux de fond rencontrés, seule l étude de l exposition globale d un cycliste (avec le fond) est présentée. En effet les fluctuations des niveaux de fond n entraînent pas de modification dans la hiérarchie des niveaux suivants les différents aménagements comme le montre la Figure 27. Ceci permet de ne pas sous estimer les niveaux rencontrés en considérant l exposition totale d un cycliste. Une première hiérarchisation de l exposition moyenne au dioxyde d azote selon les aménagements de voirie peut être établie. Sur chaque parcours réalisé, on retrouve les niveaux de NO2 les plus faibles en empruntant les pistes cyclables avec des niveaux compris entre 57 µg/m 3 (borne basse «Daumesnil») et 88 µg/m 3 (borne haute «Quai»). Le niveau maximal est quant à lui observé en circulant dans le flux de circulation, autrement dit au plus près du trafic routier, où il atteint en NO2 136 µg/m 3 sur le tronçon des «Quais». Le niveau de NO2 relevé dans les couloirs de bus est différent selon le parcours emprunté avec respectivement pour le trajet «Daumesnil» et les «Quais» des valeurs de NO2 de 75 et 114 µg/m 3. Concernant les aménagements de voirie réalisés par un simple marquage au sol, sur le parcours «Daumesnil», le niveau en NO2 est supérieur à celui mesuré dans le couloir de bus alors que sur le parcours «Rivoli» les valeurs de NO2 sont plus fortes dans le couloir de bus en moyenne. (a) Exposition d un cycliste au NO2 (b) Impact en NO2 selon les aménagements Figure 27 : Impact moyen et concentration moyenne de dioxyde d azote selon les aménagements de voirie sur les différents parcours. atmosphérique. 27/51

31 Pour les aménagements destinés aux cyclistes, les niveaux moyens de NO2 les plus faibles sont observés en empruntant les pistes cyclables alors que les plus forts correspondent à ceux mesurés dans les couloirs et voies de bus. En dehors de ces aménagements, c est-àdire directement dans le flux de circulation, les niveaux moyens de NO2 apparaissent encore plus importants. Pour les particules, celles-ci sont mesurées en concentration (µg/m 3 ) sur le réseau permanent d Airparif afin de répondre à la réglementation en vigueur. Les appareils utilisés pour ces mesures nécessitent l utilisation d une balance inertielle de précision. Ils ne pouvaient donc être utilisés pour équiper un tricycle en raison de l encombrement engendré ainsi que de la source d énergie limitée en raison du poids trop important de l ensemble des batteries. La mesure concerne donc la masse et non le nombre de particules. Contrairement à ce qui est réalisé pour le dioxyde d azote, le niveau de fond des secteurs d étude ne peut être retranché. Le nombre de particules correspond donc à la fois à l impact engendré par le trafic routier et au niveau de base observé au cœur de la Capitale. Figure 28 : Nombre moyen de particules mesuré selon les aménagements de voirie sur les différents parcours. Pour les particules, le classement des aménagements de voirie selon l exposition du cycliste n est pas tout à fait identique à celui du dioxyde d azote. Sur chaque parcours réalisé, ce sont sur les couloirs de bus et les pistes cyclables que le nombre de particules a été le plus faible, alors que pour le dioxyde d azote la distinction entre les deux était plus marquée en faveur des pistes cyclables (Cf. Figure 28). Par rapport au NO2, c est à la fois une part plus importante du nombre de particules dans les pistes cyclables et une part légèrement plus faible dans les couloirs de bus qui entraînent ce changement de hiérarchie. Néanmoins, on retrouve sur le tronçon du parcours des «Quais», dont les mesures sont réalisées dans le flux de circulation, le nombre de particules le plus élevé au même titre que ce qui a été relevé pour le NO2. Au sein d un couloir de bus, le trafic de véhicules légers peut également influencer l exposition des cyclistes empruntant cet aménagement de voirie puisque la circulation des taxis y est autorisée et la présence de deux roues motorisées n y est pas négligeable (notamment au niveau des feux tricolores ou le démarrage se fait au plus près du tricycle). Il est alors difficile d identifier la contribution d un véhicule en particulier au pas de temps 10 secondes. Néanmoins, à l aide de la vidéo embarquée sur le tricycle, quelques éléments ponctuels peuvent être mis en avant. atmosphérique. 28/51

32 4.4 Zoom sur chaque parcours Les mesures toutes les 10 secondes permettent une analyse fine des données enregistrées en tricycle sur chaque tronçon de tous les parcours. Cela permet de mettre en relief les différences de pollution atmosphérique suivant les typologies d aménagements de voirie en complément de l analyse des niveaux moyens relevés. Parcours «ARSENAL» : La Figure 29 illustre les éléments statistiques, sous forme de «boîtes à moustaches» (explication en annexe 1), sur les différents tronçons du parcours «Arsenal» pour le dioxyde d azote et les particules. Le parcours «Arsenal» (Cf. 2.2 Choix des axes : Figure 16 ), caractérisé par trois tronçons de pistes cyclables plus ou moins proches du trafic routier, présente une forte variabilité selon les tronçons empruntés et les jours où les mesures ont été réalisées. En moyenne, on observe les niveaux de dioxyde d azote et de particules les plus faibles sur le tronçon «Arsenal 1» correspondant à la piste cyclable la plus éloignée du trafic routier. Les niveaux de polluant sur cette portion sont également les plus homogènes. L éloignement plus important de la piste cyclable par rapport au trafic routier entraîne ainsi moins d influences ponctuelles dues aux émissions routières. A l inverse, la portion «Arsenal 3», plus proche du trafic routier présente les niveaux les plus forts en moyenne. La variabilité des niveaux de dioxyde d azote et du nombre de particules, suivant le jour où les mesures en tricycle ont été réalisées, est particulièrement importante sur le tronçon «Arsenal 2» correspondant à la portion de la piste cyclable la plus proche du trafic routier du «Quai de la Rapée». Sur cette portion relativement courte (environ 110 mètres), les niveaux de polluants mesurés dépendent essentiellement du trafic routier rencontré. On peut ainsi retrouver des niveaux très faibles lorsqu il n y a pas de circulation dans le laps de temps où les mesures sont réalisées ou des niveaux parmi les plus importants lorsqu il y a de la circulation. Figure 29 : Distribution des données moyennes relevées sur les différents tronçons du parcours «Arsenal» pour le NO2 et les particules. Ce constat observé à l aide des niveaux moyens est d autant plus visible sur les données fines au pas de temps 10 secondes. La Figure 30 présente les parcours réalisés en tricycle le 13 juin 2008 et le 11 septembre 2008 en empruntant les trois portions de pistes cyclables autour du port de l Arsenal. La portion «Arsenal 2» est illustrée en encadré rouge. atmosphérique. 29/51

33 (a) Parcours réalisé le 11 septembre 2008 (b) Parcours réalisé le 13 juin 2008 Figure 30 : Mesures de dioxyde d azote en tricycle sur deux parcours «Arsenal». Durant le parcours du 11 septembre 2008 (a) les concentrations de dioxyde d azote sur la portion «Arsenal 2» sont les plus élevées et correspondent au passage du flux de circulation à proximité du tricycle circulant sur la piste cyclable. A l inverse le 13 juin 2008 (b), le trafic routier était nul au passage du tricycle et les concentrations de dioxyde d azote restent faibles et stables. De la même manière pour le nombre de particules, durant le parcours réalisé le 28 août 2008 sur les différentes portions «Arsenal», on retrouve soit un impact important dû au passage du flux de circulation, soit au contraire un faible nombre de particules lorsqu il n y a pas de trafic durant le passage sur le «Quai de la Rapée» correspondant à la portion «ARSENAL 2». A l aide des images vidéo recueillies lors des mesures en tricycle, ces résultats peuvent être illustrés (Cf. Figure 31). On observe ainsi un trafic routier dense au plus près de la piste cyclable lorsque le nombre de particules est élevé. A contrario, lors du deuxième passage sur ce même axe, le nombre de particules est faible et stable puisqu il n y a pas de circulation à proximité de l aménagement cyclable (feux tricolores en amont). atmosphérique. 30/51

34 Quai de la Rapée : Arsenal 2 Avec flux de circulation Quai de la Rapée : Arsenal 2 Sans flux de circulation Figure 31 : Comptages de particules en tricycle le 28/08/2008 sur le parcours «Arsenal». Les portions cyclables «Arsenal 1» et «Arsenal 3» sont différentes du fait de la distance au trafic routier, avec la portion «Arsenal 1» plus éloignée puisque celle-ci est située sur un large trottoir à environ 5 m de la première voie de circulation. L éloignement du trafic routier engendre en moyenne des teneurs de dioxyde d azote et un nombre de particules moins important. En revanche, le long de la piste cyclable «Arsenal 3», plus proche du trafic routier, les niveaux d exposition rencontrés sont plus importants compte tenu de l influence plus marquée du trafic. Figure 32 : Distributions des différences de teneurs de dioxyde d azote et du nombre de particules entre les portions «Arsenal 1» et «Arsenal 3» relevées durant les différents trajets. atmosphérique. 31/51

35 La Figure 32 présente les éléments statistiques illustrant les différences des teneurs de dioxyde d azote et du nombre de particules entre ces deux portions. Il apparaît ainsi qu en moyenne la portion la plus proche du trafic routier («Arsenal 3») présente des teneurs en dioxyde d azote et en nombre de particules plus élevées. Sur l ensemble des trajets réalisés sur ce parcours, les niveaux relevés sur la portion «Arsenal 3» sont quasi systématiquement supérieurs à ceux de la portion «Arsenal 1». Comme attendu, l importance de la distance au trafic routier sur l exposition des cyclistes à la pollution atmosphérique est ainsi démontrée. DAUMESNIL : Le parcours «Daumesnil», présenté dans la Figure 14 au Chapitre 2, est composé de cinq portions distinctes pour trois aménagements de voiries différents : une voie de bus ouverte aux cyclistes (simple marquage au sol) «Daumesnil 1» ; deux pistes cyclables protégées «Daumesnil 2» (à contre sens du trafic routier) et «Daumesnil 3» (sens du trafic) ; et deux couloirs de bus ouverts aux cyclistes «Daumesnil 4» (avenue Daumesnil) et «Daumesnil 5» (rue de Lyon en opposition au tronçon «Daumesnil 1»). Les deux derniers tronçons ont été distingués dans le but de comparer les données des deux aménagements sur une même portion (rue de Lyon) : couloirs de bus en marquage au sol et protégé (tronçon 1 et tronçon 5). La Figure 33 illustre les éléments statistiques sur les différents tronçons du parcours «Daumesnil» pour le dioxyde d azote et les particules. Figure 33 : Distributions d après les données moyennes relevées sur les différents tronçons du parcours «Daumesnil». Les niveaux de dioxyde d azote sont en moyenne plus forts sur les tronçons correspondant aux couloirs et voie de bus, à savoir «Daumesnil 1», «Daumesnil 4» et «Daumesnil 5» avec une variabilité également plus importante que pour les pistes cyclables «Daumesnil 2» et «Daumesnil 3». La distance au trafic routier peut expliquer ces différences d influences sur l exposition d un cycliste sachant que l on est «protégé» des véhicules au sein d une piste cyclable. Le comportement du nombre de particules n est en revanche pratiquement pas marqué en moyenne entre les différents aménagements. Si le tronçon «Daumesnil 1» se distingue par atmosphérique. 32/51

36 une plus forte variabilité des niveaux d une journée à l autre, les moyennes des différentes portions ne sont pas bien distinctes entre pistes cyclables et couloirs de bus ouverts aux cyclistes. Ainsi le nombre de particules relevées sur le tronçon «Daumesnil 2» (piste cyclable) est quasiment aussi fort que celui de «Daumesnil 1» (voies de bus : marquage au sol) tandis que la piste cyclable de «Daumesnil 3», présente les plus faibles niveaux moyens mesurés. Les données plus détaillées au pas de temps 10 secondes permettent de mieux appréhender cette différence de comportement. La Figure 34 présente le parcours réalisé le 8 septembre Marquage au sol Piste cyclable interrompue par un carrefour Couloirs de bus a b c d Marquage au sol : Daumesnil 1 Piste cyclable : Daumesnil 2 Piste cyclable : Daumesnil 3 Couloirs de bus : Daumesnil 4 Couloirs de bus : Daumesnil 5 Piste cyclable interrompue par le stationnement de véhicules Passage dans le flux de circulation Retour dans la piste cyclable : passage derrière un camion e f Figure 34 : Mesures en tricycle des teneurs en dioxyde d azote et du nombre de particules le 8 septembre 2008 sur le parcours «Daumesnil». atmosphérique. 33/51

37 Durant ce parcours, les concentrations en dioxyde d azote sont stables avec quelques forts niveaux ponctuels sur la portion de voie de bus du premier tronçon où l influence des bus et du trafic routier entraîne ces teneurs plus élevées (a). On observe également des pics aussi bien de dioxyde d azote que de particules sur les pistes cyclables correspondant pour une grande majorité à la traversée des carrefours jalonnant le parcours (b). En effet, la piste cyclable étant entrecoupée de plusieurs carrefours, les niveaux peuvent augmenter puisque le cycliste se retrouve plus près du trafic routier dans des conditions parfois similaires au flux de circulation pendant un laps de temps assez court. Lors de cette journée, un véhicule était en partie stationné sur la piste cyclable ce qui a obligé le cycliste à rouler dans le flux de circulation sur quelques mètres (e). Lors du retour sur la piste cyclable, le tricycle est passé à proximité immédiate de l arrière d un véhicule de dépannage et un pic de NO2 a ainsi été observé (f). La différence de dynamique entre les deux polluants pour les niveaux moyens sur les pistes cyclables se traduit dans cet exemple par un nombre de particules plus variable au pas de temps 10 secondes avec des pics ponctuels beaucoup plus nombreux (d). Ceci indiquerait d autres sources importantes de particules que les seules émissions du trafic routier à l échappement sur ces différentes portions. Ces autres sources de particules pourraient être une remise en suspension, l usure de la chaussée, des plaquettes de freins,... Enfin, le passage successif de trois bus au plus près du tricycle dans le couloir de bus ouverts aux vélos (c) entraîne également un nombre élevé de particules probablement dû aux émissions et à la remise en suspension. De manière plus générale, une comparaison des différents aménagements à partir des niveaux moyens de chaque parcours peut être effectuée pour chacun des polluants. La Figure 35 présente les différences obtenues entre les deux portions destinées aux bus de la rue de Lyon (marquage au sol «Daumesnil 1» - couloir protégé «Daumesnil 5»), les deux pistes cyclables de la rue Daumesnil («Daumesnil 3» - «Daumesnil 2») et enfin entre le couloir de bus et la piste cyclable de la rue Daumesnil en allant vers Bastille («Daumesnil 4» - «Daumesnil 3») afin de comparer deux aménagement différents sur un même axe. Figure 35 : Distributions des différences de teneurs de dioxyde d azote et du nombre de particules entre les portions «Daumesnil 1» - «Daumesnil 5» (couloirs de bus), «Daumesnil 3» - «Daumesnil 2» (pistes cyclables) et «Daumesnil 4» - «Daumesnil 3» (piste cyclable et couloir de bus sur un même axe) relevées durant les différents trajets. atmosphérique. 34/51

38 «Daumesnil 1» est plus sujet à de forts niveaux aussi bien de dioxyde d azote que de particules par rapport à «Daumesnil 5». Ceci peut s expliquer par la distance au trafic routier plus grande dans le couloir de bus protégé que dans la voie de bus en marquage au sol. Cependant, il est important de noter que le nombre de données 10 secondes sur le tronçon «Daumesnil 1» est beaucoup plus faible que sur «Daumesnil 5» ce qui entraîne des valeurs moyennes sur cette portion plus variables et plus sujettes à des impacts ponctuels. Pour les deux pistes cyclables, il apparaît qu en allant vers Bastille les niveaux rencontrés sont plus faibles pour les deux polluants. La distance à la route de la piste cyclable peut expliquer à elle seule cette différence avec une rangée de voitures stationnées qui éloigne un peu plus le trafic routier sur la portion «Daumesnil 3». Pour les particules plus particulièrement, les données 10 secondes ont mis en évidence d autres types de sources qui pourrait influencer ces résultats, notamment sur la portion «Daumesnil 2». Pour finir, la différence entre les niveaux relevés de la piste cyclable par rapport au couloir de bus qui la prolonge sur la rue Daumesnil, peut s expliquer par le passage régulier de véhicules (bus et taxis principalement) au plus près du cycliste qui influencent ainsi le niveau moyen d exposition. Ce parcours a mis en évidence des niveaux plus faibles sur les pistes cyclables et une variabilité plus importante des teneurs de dioxyde d azote dans les voies de bus. L influence des traversées de carrefours sur les niveaux de pollution est également identifiée. RIVOLI : Le parcours «Rivoli» est composé de trois portions distinctes correspondant à trois aménagements différents de voirie destinés aux cyclistes : à savoir un simple marquage au sol «Rivoli 1», un couloir de bus ouvert aux vélos «Rivoli 2» et enfin une piste cyclable «Rivoli 3». Le détail du parcours est présenté précédemment dans la Chapitre 2 à la Figure 12. L exposition d un cycliste à la pollution atmosphérique sur ce parcours est différente selon la portion empruntée. Un exemple est illustré à la Figure 36, où les mesures de dioxyde d azote (en rouge) et particules (en gris) ont été effectuées le 26 juin Sur ce parcours réalisé en tricycle le 26 juin 2008, les teneurs de NO2 les plus faibles et les plus importantes sont mesurées sur un même tronçon, à savoir le couloir de bus ouvert aux cyclistes («Rivoli 2»). En effet, lorsqu il n y a pas de circulation (taxi et bus) dans le couloir de bus (a) les niveaux de NO2 sont parmi les plus faibles car on se trouve relativement éloigné du flux de circulation principal du fait de la largeur importante du couloir (près de 5 mètres). De la même manière, on retrouve un nombre de particules plus faible au même moment. Mais, lorsque le cycliste est devancé par des bus ou taxis, les teneurs peuvent atteindre à plusieurs reprises près de 600 µg/m 3 (b) et très ponctuellement (c) plus de µg/m 3 de NO2 sur 10 secondes. Ces niveaux de NO2 peuvent être observés ponctuellement dans d autres couloirs de bus et dans le flux de circulation des autres axes étudiés. atmosphérique. 35/51

39 a b c Marquage au sol : Rivoli 1 Couloir de bus : Rivoli 2 Piste cyclable : Rivoli 3 Figure 36 : Mesures en tricycle des teneurs en dioxyde d azote et du nombre de particules le 26 juin 2008 durant le parcours «Rivoli». Sur une même portion de voirie destinée aux cyclistes, on retrouve ainsi une dynamique importante des niveaux de pollution, notamment en fonction du flux de circulation. L exposition moyenne d un cycliste durant le parcours sur «Rivoli» pour cette journée était de 100 µg/m 3 sur les tronçons «Rivoli 1» et «Rivoli 3» et de 140 µg/m 3 en circulant dans le couloir de bus. L influence des émissions du trafic des bus et des taxis entraîne par conséquent des teneurs de NO2 aussi bien ponctuellement qu en moyenne, supérieures à celles mesurées sur les autres portions du parcours. Concernant le nombre de particules, on observe également l influence du trafic routier avec une dynamique relativement comparable à celle du NO2 mais avec cependant une hiérarchie différente puisque c est sur la première portion de ce parcours que l on observe le plus de particules. La Figure 37 illustre pour ce même parcours «Rivoli» une série de mesures réalisée le 4 juin 2008 pour le dioxyde d azote Les données de particules ne sont pas disponibles suite à un problème technique sur le P-Track. atmosphérique. 36/51

40 Marquage au sol : Rivoli 1 Couloir de bus : Rivoli 2 Piste cyclable : Rivoli 3 Figure 37 : Mesures en tricycle des teneurs en dioxyde d azote le 04 juin 2008 durant le parcours «Rivoli». En empruntant le couloir de bus ouvert aux cyclistes la majorité des niveaux 10 secondes de NO2 sont comparables à ceux mesurés sur la voie cyclable («Rivoli 1» : Marquage au sol) et sur la piste cyclable («Rivoli 3») avec cependant des teneurs ponctuellement importantes pouvant atteindre près de µg/m 3 sur 10 secondes. Ainsi, l exposition moyenne d un cycliste lors de ce parcours est supérieure avec une concentration moyenne de 180 µg/m 3, contre 85 et 95 µg/m 3 respectivement sur les portions «Rivoli 1» et «Rivoli 3». Sur ces dernières, les teneurs sont plus homogènes, principalement sur la piste cyclable correspondant à la dernière portion du parcours. L exposition d un cycliste empruntant un couloir de bus ouvert aux vélos est très fluctuante. En effet, selon le trafic de bus et de taxis, on observe soit des niveaux faibles en l absence de bus et de taxi puisque la largeur du couloir place le tricycle relativement éloigné du flux de circulation principal ou au contraire des teneurs élevées lorsque le trafic de bus et de taxis précède au plus près le tricycle. En circulant sur une piste cyclable, les teneurs de pollution sont plus stables, le cycliste étant davantage «protégé» et éloigné du flux de circulation. LES QUAIS : Le parcours sur «les Quais» est composé de quatre portions distinctes, dont trois aménagées pour les cyclistes sous la forme de pistes cyclables «Quai 1» et «Quai 4» et de couloirs de bus ouverts aux vélos «Quai 2». Le quatrième tronçon de ce parcours ne présente pas d aménagement de voirie destiné aux cyclistes «Quai 3». La Figure 38 présente la répartition des teneurs moyennes de dioxyde d azote et du nombre de particules selon les différents tronçons composant le parcours «Quais». La hiérarchie entre les niveaux de NO2 et le nombre de particules mesurés selon les tronçons est différente bien que l on retrouve pour la portion dépourvue d aménagement destiné aux cyclistes («Quai 3») les teneurs les plus élevées. C est dans le flux de circulation, au plus près des émissions routières, qu un cycliste est en moyenne le plus exposé à la pollution atmosphérique. En empruntant une piste cyclable sur ce trajet («Quai 1» et «Quai 4»), l exposition des cyclistes est en moyenne réduite de 30 à 45 % par rapport à un cycliste resté dans le flux de circulation. atmosphérique. 37/51

41 Figure 38 : Distribution d après les données moyennes relevées sur les différents tronçons du parcours «Quai». Concernant le dioxyde d azote, la portion de la piste cyclable «Quai 4» a enregistré les concentrations les plus faibles du parcours avec une moyenne sur l ensemble des parcours réalisés de 75 µg/m 3. Cette portion présente les niveaux les plus faibles, le cycliste pouvant être relativement éloigné (environ 10 mètres) de la circulation en empruntant la piste cyclable (Cf. Figure 39). Pour les particules, leur nombre est relativement faible pour 50 % des données moyennes (comprises entre et particules en moyenne sur 10 secondes), mais pour certains jours, des niveaux importants, parmi les plus élevés, ont aussi pu être relevés. Cette variabilité des niveaux rencontrés sur cet axe met à nouveau en relief pour les particules la présence probable de sources d émissions autres que celles à l échappement comme observé sur le parcours Daumesnil. Dans le couloir de bus ouvert aux cyclistes («Quai 2») les niveaux moyens de NO2 sont compris entre ceux relevés sur les pistes cyclables (borne basse) et le flux de circulation du tronçon «Quai 3» (borne haute). Piste cyclable : Quai 4 Figure 39 : Illustration du tracé de la piste cyclable (en orange) sur une portion du Quai des Célestins. atmosphérique. 38/51

42 Exemple de mesures en tricycle le 25 septembre 2008 : A l aide des mesures toutes les 10 secondes et de la visualisation des parcours grâce à la vidéo embarquée sur le tricycle, il est possible d identifier certains facteurs influençant les teneurs de dioxyde d azote et le nombre de particules. La Figure 40 illustre les mesures en tricycle effectuées le 25 septembre 2008 sur le parcours «les Quais» pour le dioxyde d azote (en rouge) et le nombre de particules (en gris). Piste cyclable : Quai 1 Couloir de bus : Quai 2 Couloir de bus : Quai 2 a b c Dans le flux de circulation : Quai 3 Dans le flux de circulation : Quai 3 Piste cyclable : Quai 4 d e f Figure 40 : Mesures en tricycle des teneurs en dioxyde d azote et du nombre de particules le 25 septembre 2008 durant le parcours sur les «Quais». Le niveau moyen de NO2 relevé sur la portion «Quai 1» est le plus élevé (160 µg/m 3 ) sur ce parcours bien que l on soit sur une piste cyclable. En effet, l influence de la densité importante du trafic routier sur cette portion (a) entraîne ce jour là un niveau moyen comparable à ce que l on retrouve plus loin sur la portion «Quai 3» où l on circule dans le flux de circulation (157 µg/m 3 ). Il est à noter que cette portion présente la densité de trafic la plus importante avec près de véhicules par jour. En empruntant ensuite le couloir de atmosphérique. 39/51

43 bus ouvert aux cyclistes, les concentrations de dioxyde d azote et le nombre de particules sont beaucoup plus stables et faibles. Ces résultats sont visibles lors de la première partie du parcours effectuée dans le couloir de bus, où l absence de trafic de bus et de taxis (b) conjugué à l éloignement par rapport au flux de circulation principal dû à la largeur du couloir de bus, entraînent des niveaux plus faibles (75 µg/m 3 en NO2 et particules par cm 3 ) et moins sujets aux fortes variations. A l inverse, à la fin de cette portion «Quai 2», la circulation dans le couloir de bus est beaucoup plus dense avec de nombreux bus et taxis au plus près du tricycle (c) ce qui engendre une teneur moyenne de dioxyde d azote plus élevée, avec 225 µg/m 3, et des phénomènes ponctuels pouvant atteindre plus de 500 µg/m 3 sur 10 secondes. Ce constat est également vrai pour le nombre de particules où l on retrouve une teneur plus importante avec plus de particules par cm 3 en moyenne sur cette fin de portion de couloir de bus. Cela montre bien l hétérogénéité des niveaux de pollution au sein même d un couloir de bus en fonction de la densité du trafic dans celui-ci et du type de véhicule qui précède. La troisième portion de ce parcours, réalisée dans le flux de circulation, présente une évolution des niveaux de NO2 et de particules qui est déterminée par l influence du trafic routier et principalement le flux de circulation rythmé par les feux tricolores. On retrouve ainsi les niveaux qui augmentent lorsque le cycliste est au plus près du trafic routier (d), à un feu tricolore par exemple, pour ensuite diminuer avec l éloignement de la circulation (e). L amplitude des niveaux rencontrés sur cette portion dépend du flux de circulation. C est au sein de cette portion que le nombre moyen de particules est le plus élevé avec également les niveaux ponctuels les plus importants. Sur la dernière portion du parcours, «Quai 4», les niveaux de pollution en empruntant la piste cyclable sont les plus faibles avec des niveaux moyens de NO2 inférieurs d au moins 45 % par rapport aux autres portions. Pour les particules, leurs nombres sont cependant parmi les plus élevés du parcours comme pour l étude des niveaux moyens. Sur ce parcours, où l on circule dans le flux de circulation faute d aménagement destiné aux cyclistes, l exposition à la pollution est en moyenne plus importante avec ponctuellement des niveaux parmi les plus élevés. La proximité du trafic routier en empruntant cette portion explique l influence plus importante des émissions. 4.5 Comparaison à un site de proximité au trafic routier Le réseau de mesure permanent d Airparif dispose d une station automatique de proximité au trafic routier implantée sur le Quai des Célestins (Cf. Figure 41). Elle se situe au niveau de la piste cyclable correspondant au dernier tronçon («Quai 4») du parcours «les Quais» que l on emprunte en tricycle. Les mesures en continue de dioxyde d azote enregistrées à la station peuvent ainsi être comparées à celles mesurées au même instant à l aide du tricycle lors des différents parcours effectués sur «les Quais». Conformément aux critères 17 d implantation des stations à proximité du trafic routier (représentative de l exposition d un piéton, voire d un cycliste si la piste cyclable est sur le trottoir comme c est ici le cas), la station est implantée à une distance maximale de 5 mètres et caractérise un axe de plus de véhicules par jour. Rappelons que la station automatique enregistre tous les quarts d heure la qualité de l air sur un point fixe du tronçon «Quai 4» alors que les mesures en tricycle correspondent ici à la moyenne sur l ensemble de ce même tronçon. Ce tronçon, correspondant à une piste cyclable, présente la particularité d être plus ou moins proche du trafic suivant le tracé de 17 «Classification et critères d implantation des stations de surveillance de la qualité de l air», document ADEME, juin atmosphérique. 40/51

44 celle-ci le long du Quai des Célestins. Les mesures en tricycle décrivent donc le niveau moyen de NO2 obtenu sur l ensemble du tronçon aménagé d une piste cyclable alors que la station automatique montre les teneurs obtenues à l endroit où elle se trouve. La station automatique du Quai des Célestins ne disposant pas de moyen de comptage de particules inférieures à 1 µm/cm 3, la comparaison entre les mesures à la station et en tricycle n est pas possible pour les particules. St at ion automatique Piste cyclable : Quai 4 Figure 41 : Station de mesure permanente du réseau Airparif située le long du Quai des Célestins (Paris IV ème ) et d une piste cyclable. La Figure 42 présente les différences entre les niveaux moyens de dioxyde d azote observés sur les différents tronçons du parcours «les Quais» réalisés en tricycle et les données de proximité au trafic routier relevées sur la même période à la station permanente du Quai des Célestins. Le premier constat concerne le tronçon «Quai 4», dont les mesures de NO2 effectuées en tricycle sont en moyenne similaires aux valeurs recueillies à la station automatique du Quai des Célestins à la même période (différence de 4 µg/m 3 en moyenne). Les mesures effectuées en tricycle tout au long de la piste cyclable sont donc cohérentes avec celles enregistrées à la station du Quai des Célestins. Cette station traduit donc assez bien l exposition d un cycliste empruntant la piste cyclable du Quai des Célestins 18 ou d un piéton marchant sur le trottoir. On observe ensuite des niveaux de NO2 plus élevés sur les autres tronçons du parcours par rapport à ce qui est observé à la station automatique. Ceci peut s expliquer essentiellement par la proximité du trafic routier. En effet, la différence la plus importante entre les mesures à la station automatique et celles recueillies avec le tricycle est observée sur la portion où il n y a pas d aménagement de voirie destiné aux cyclistes, sachant que le fait de circuler en vélo au sein du flux de circulation engendre les niveaux de NO2 les plus forts. La portion «Quai 2», caractérisée par un couloir de bus, peut présenter par rapport à la station automatique des niveaux de NO2 similaires (50 % des données dont la différence est proche de zéro) lors d absence de trafic dans le couloir étant donné que le cycliste est éloigné du flux de circulation principal compte tenu de la largeur du couloir de bus. Mais à l inverse «Quai 2» présente des niveaux beaucoup plus importants qu à la station 18 Attention : le nombre de mesures effectuées en tricycle est assez faible et ne permet pas d être représentatif d une année. atmosphérique. 41/51

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