LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L UNION EUROPENE,

Transcription

1 Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și Directive 2004/49/CE du parlement européen et a Consiliului du conseil din 29 aprilie 2004 du 29 avril 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (Directiva privind siguranța feroviară) concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d infrastructure ferroviaire, la tarification de l infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L UNION EUROPENE, EUROPÉENNE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității vu le traité instituant la Communauté européenne, et Europene, în special articolul 71 alineatul (1), notamment son article 71, paragraphe 1, având în vedere propunerea Comisiei [1], vu la proposition de la Commission [1], având în vedere avizul Comitetului Economic și Social vu l avis du Comité économique et social européen [2], European [2], având în vedere avizul Comitetului Regiunilor [3], vu l avis du Comité des régions [3], în conformitate cu procedura stabilită în articolul 251 din tratat [4], în lumina textului comun aprobat de Comitetul de conciliere la 23 martie 2004, întrucât: (1) Pentru a continua eforturile de instituire a unei piețe unice pentru serviciile de transport feroviar, inițiate prin Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare [5], este necesar să se instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară. Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de siguranță în principal la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și operaționale naționale. În același timp, diferențele de principii, abordare și cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și realizarea operațiunilor de transport internațional. (2) Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare [6] și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței [7] reprezintă primii pași către reglementarea pieței europene de transport feroviar prin deschiderea pieței pentru servicii internaționale de transport feroviar de marfă. Cu toate acestea, dispozițiile privind siguranța s-au dovedit a fi insuficiente, rămânând diferențe între cerințele de siguranță, ceea ce afectează funcționarea optimă a transportului feroviar de marfă în Comunitate. Armonizarea conținutului normelor de siguranță, a certificării siguranței întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor autorităților de siguranță și a anchetării accidentelor are o importanță specială. statuant conformément à la procédure prévue à l article 251 du traité [4], au vu du projet commun approuvé le 23 mars 2004 par le comité de conciliation, considérant ce qui suit: (1) Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, entrepris en premier lieu par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires [5], il est nécessaire d'établir un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer. Jusqu'à présent, les États membres ont mis au point leurs règles et normes de sécurité principalement au niveau national sur la base de concepts techniques et opérationnels nationaux. En outre, en raison de différences entre les principes, les approches et les cultures, il était difficile de surmonter les entraves techniques et d'établir des services de transport internationaux. (2) La directive 91/440/CEE, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires [6] et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d infrastructure ferroviaire, la tarification de l infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité [7] constituent les premières étapes de la réglementation du marché européen des transports ferroviaires en ouvrant le marché des services internationaux de transport ferroviaire de marchandises. Toutefois, les dispositions sur la sécurité se sont révélées insuffisantes et il reste, entre les exigences en matière de sécurité, des différences qui affectent le fonctionnement optimal des transports ferroviaires dans la Communauté. Il est particulièrement important d harmoniser le contenu des règles de sécurité, la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités de sécurité et les enquêtes sur les accidents. (3) Metrourile, tramvaiele și alte sisteme feroviare urbane (3) Dans de nombreux États membres, les métros, se supun în multe state membre normelor de siguranță tramways et autres systèmes ferroviaires urbains sont locale sau regionale și sunt deseori controlate de soumis à des règles de sécurité locales ou régionales; ils autoritățile locale sau regionale, nefiind acoperite de sont souvent contrôlés par les autorités locales ou cerințele privind interoperabilitatea sau licențierea régionales et ne sont pas couverts par les dispositions comunitare. În plus, tramvaiele sunt deseori supuse communautaires en matière d interopérabilité et de 32004L0049 1/37

2 legislației privind siguranța rutieră și de aceea este posibil să nu fie acoperite în întregime de normele de siguranță feroviară. Din aceste motive și în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat, statele membre ar trebui să poată exclude aceste sisteme feroviare locale din domeniul de aplicare al prezentei directive. (4) Nivelurile de siguranță din sistemul feroviar comunitar sunt în general ridicate, în special în comparație cu transportul rutier. Este important ca siguranța să fie cel puțin menținută în cursul etapei actuale de restructurare, care va separa funcțiile întreprinderilor feroviare anterior integrate și care va deplasa sectorul feroviar de la autoreglementare la reglementare publică. În conformitate cu progresul tehnic și științific, siguranța ar trebui îmbunătățită în continuare, în măsura în care este rezonabil din punct de vedere practic și ținând cont de competitivitatea modului de transport feroviar. (5) Toți cei care exploatează sistemul feroviar, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare, ar trebui să fie pe deplin răspunzători pentru siguranța sistemului, fiecare pentru propria sa parte. Oricând este adecvat, aceștia ar trebui să coopereze la punerea în aplicare a măsurilor de control al riscurilor. Statele membre ar trebui să facă o distincție clară între această responsabilitate imediată pentru siguranță și sarcina autorităților de siguranță de a oferi un cadru național de reglementare și de controlare a performanței operatorilor. (6) Responsabilitatea gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare pentru exploatarea sistemului feroviar nu împiedică alți actori, precum producătorii, furnizorii de întreținere, operatorii de vagoane, prestatorii de servicii și entitățile achizitoare să-și asume răspunderea pentru propriile produse sau servicii în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [8] și ale Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional [9] sau altei legislații comunitare relevante. (7) Cerințele privind siguranța subsistemelor rețelelor feroviare transeuropene sunt prevăzute în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE. Cu toate acestea, aceste directive nu definesc cerințe comune la nivel de sistem și nu abordează în detaliu reglementarea, gestionarea și controlul siguranței. Când vor fi definite niveluri minime de siguranță a subsistemelor prin specificații tehnice de interoperabilitate (STI), va fi din ce în ce mai important să se stabilească obiective de siguranță și la nivelul sistemului. (8) Obiectivele de siguranță comune (OSC) și metodele de siguranță comune (MSC) ar trebui introduse treptat pentru a asigura menținerea și, atunci când și unde este necesar și rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățirea unui nivel ridicat de siguranță. Acestea ar licences. En outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en matière de sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts par les règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, et conformément au principe de subsidiarité consacré à l article 5 du traité, les États membres devraient pouvoir exclure ces systèmes ferroviaires locaux du champ d application de la présente directive. (4) Les niveaux de sécurité du système ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison avec celui des transports routiers. Il importe que la sécurité soit au moins maintenue pendant la phase actuelle de restructuration, qui consiste à séparer les fonctions, auparavant intégrées, des entreprises ferroviaires et à remplacer de plus en plus l autoréglementation du secteur ferroviaire par une réglementation publique. Compte tenu des progrès techniques et scientifiques, il convient d améliorer encore la sécurité, pour autant que cela soit raisonnablement réalisable et compte tenu de la compétitivité du mode de transport ferroviaire. (5) Tous ceux qui exploitent le système ferroviaire, les gestionnaires de l infrastructure et les entreprises ferroviaires, devraient, chacun pour sa propre partie, être entièrement responsables de la sécurité du système. Lorsque cela est approprié, ils devraient coopérer pour mettre en œuvre les mesures de maîtrise des risques. Les États membres devraient faire clairement la distinction entre cette responsabilité immédiate en matière de sécurité et la tâche des autorités de sécurité consistant à fournir un cadre réglementaire national et à surveiller les performances des opérateurs. (6) La responsabilité des gestionnaires de l infrastructure et des entreprises ferroviaires dans le fonctionnement du système ferroviaire n exclut pas que d autres acteurs tels que les fabricants, les fournisseurs de services d entretien, les exploitants de wagons, les prestataires de services et les entités adjudicatrices assument la responsabilité de leurs produits ou services conformément aux dispositions de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse [8] et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [9] ou de toute autre législation communautaire pertinente. (7) Les exigences en matière de sécurité des soussystèmes des réseaux ferroviaires transeuropéens sont définies par la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE. Ces directives ne définissent toutefois pas des exigences communes au niveau du système et ne contiennent pas de dispositions détaillées en matière de réglementation, de gestion et de surveillance de la sécurité. Des niveaux de sécurité minimaux étant fixés par des spécifications techniques d interopérabilité (STI) pour les sous-systèmes, il sera de plus en plus important de fixer des objectifs de sécurité également au niveau du système. (8) Des objectifs de sécurité communs (OSC) et des méthodes de sécurité communes (MSC) devraient être introduits progressivement pour veiller au maintien d un niveau de sécurité élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, à l amélioration de ce niveau L0049 2/37

3 trebui să furnizeze instrumente de evaluare a nivelului de siguranță și performanță ale operatorilor la nivel comunitar, precum și în statele membre. (9) Informațiile privind siguranța sistemului feroviar sunt rare și în general nu sunt disponibile publicului. Astfel, este necesar să se stabilească indicatori de siguranță comuni (ISC) pentru a evalua conformitatea sistemului cu OSC și pentru facilitarea monitorizării performanțelor de siguranță feroviară. Cu toate acestea, definițiile naționale referitoare la ISC se pot aplica în cursul unei perioade de tranziție și de aceea ar trebui luată în considerare măsura dezvoltării definițiilor comune ale ISC la elaborarea primului set de OSC. (10) Normele interne de siguranță, care deseori se bazează pe standarde tehnice, ar trebui înlocuite treptat cu normele bazate pe standarde comune, stabilite prin STI. Introducerea unor norme interne specifice noi care nu se bazează pe asemenea standarde comune ar trebui menținută la un nivel minim. Noile norme interne ar trebui să corespundă legislației comunitare și să faciliteze trecerea la o abordare comună a siguranței feroviare. În consecință, toate părțile interesate ar trebui să fie consultate înainte ca un stat membru să adopte o normă internă de siguranță care cere un nivel de siguranță mai ridicat decât OSC. În asemenea cazuri, un nou proiect de normă ar trebui supus examinării Comisiei, care ar trebui să adopte o decizie dacă se pare că proiectul de normă nu este în conformitate cu legislația comunitară sau constituie un mijloc de discriminare arbitrară ori o restricție deghizată asupra operațiunilor de transport feroviar între statele membre. (11) Situația actuală, în care normele interne de siguranță continuă să joace un rol, ar trebui să fie privită ca o etapă de tranziție, ducând în final la o situație în care se vor aplica normele europene. (12) Elaborarea de OSC, MSC și ISC, precum și necesitatea de a facilita progresul în direcția unei abordări comune a siguranței feroviare, fac necesar sprijinul tehnic la nivel comunitar. Agenția Feroviară Europeană instituită de Regulamentul (CE) nr.88/2004 din [10] al Parlamentului European și al Consiliului (CE) este înființată pentru a emite recomandări privind OSC, MSC și ISC și măsuri ulterioare de armonizare, precum și pentru monitorizarea evoluției siguranței feroviare în Comunitate. (13) În cursul îndeplinirii sarcinilor și a responsabilităților lor, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare ar trebui să pună în aplicare un sistem de gestionare a siguranței, îndeplinind cerințele comunitare și cuprinzând elemente comune. Informațiile privind siguranța și punerea în aplicare a sistemului de management al siguranței ar trebui prezentate autorității de siguranță din statul membru în cauză. (14) Sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de faptul că Directiva 89/391/CE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind punerea în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă [11] și directivele sale Ils devraient fournir des outils pour l'évaluation du niveau de sécurité et des performances des opérateurs au niveau communautaire ainsi que dans les États membres. (9) Les informations sur la sécurité du système ferroviaire sont rares et ne sont généralement pas publiées. Il est donc nécessaire d'établir des indicateurs de sécurité communs (ISC) pour évaluer la conformité du système avec les OSC et faciliter le contrôle des performances de sécurité du chemin de fer. Cependant, les définitions nationales concernant les ISC peuvent s appliquer pendant une période transitoire et il convient donc de prendre dûment en compte l ampleur de la mise au point de définitions communes pour les ISC une fois que la première série d OSC sera définie. (10) Les règles de sécurité nationales, qui reposent souvent sur des normes techniques nationales, devraient être remplacées progressivement par des règles reposant sur des normes communes établies sur la base des STI. L introduction de nouvelles règles nationales spécifiques qui ne reposent pas sur de telles normes communes devrait être limitée au maximum. Les nouvelles règles nationales devraient être conformes à la législation communautaire et faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire. L ensemble des parties intéressées devraient donc être consultées avant qu un État membre adopte une règle de sécurité nationale exigeant un niveau de sécurité plus élevé que celui des OSC. Dans ces cas, le nouveau projet de règle devrait faire l objet d un examen par la Commission, qui devrait adopter une décision s il apparaît que le projet de règle n est pas conforme à la législation communautaire ou qu il établit une discrimination arbitraire entre les États membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci. (11) La situation actuelle dans laquelle les règles de sécurité nationales jouent toujours un rôle devrait être considérée comme une phase de transition vers une situation à terme dans laquelle s appliqueront des règles européennes. (12) La mise au point d OSC, de MSC et d ISC ainsi que la nécessité de faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire exigent un soutien technique au niveau communautaire. L Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil [10] est chargée de formuler des recommandations concernant les OSC, les MSC et les ISC et d autres mesures d harmonisation, ainsi que de surveiller l'évolution de la sécurité ferroviaire dans la Communauté. (13) Pour accomplir leurs tâches et remplir leurs obligations, les gestionnaires de l infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité qui satisfasse aux exigences communautaires et comporte des éléments communs. Des informations sur la sécurité et la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité devraient être soumises à l autorité de sécurité dans l'état membre concerné. (14) Le système de gestion de la sécurité devrait tenir compte du fait que les dispositions de la directive 89/391/CE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail 32004L0049 3/37

4 individuale relevante sunt în întregime aplicabile protecției sănătății și securității lucrătorilor ocupați în transportul feroviar. De asemenea, sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de Directiva 96/49/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase [12]. (15) Pentru a asigura un nivel ridicat de siguranță feroviară și condiții egale pentru toate întreprinderile feroviare, acestea ar trebui supuse acelorași cerințe de siguranță. Certificatul de siguranță ar trebui să dovedească că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței și că este capabilă să respecte standardele și normele de siguranță relevante. Pentru serviciile de transport internațional ar trebui să fie suficient să se aprobe sistemul de management al siguranței într-un stat membru și să se asigure valabilitatea comunitară a aprobării. Pe de altă parte, respectarea normelor interne ar trebui certificată suplimentar în fiecare stat membru. Obiectivul final ar trebui să fie instituirea unui certificat de siguranță comun cu valabilitate comunitară. (16) În plus față de cerințele de siguranță stabilite în certificatul de siguranță, întreprinderile feroviare licențiate trebuie să respecte cerințele interne, compatibile cu dreptul comunitar și aplicate într-un mod nediscriminatoriu, referitoare la sănătate, securitate și condiții sociale, inclusiv dispozițiile legale referitoare la timpul de conducere, precum și la drepturile lucrătorilor și consumatorilor prevăzute în articolele 6 și 12 din Directiva 95/18/CE. (17) Fiecare gestionar de infrastructură are o răspundere esențială pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a rețelei sale feroviare. În paralel cu certificarea de siguranță a întreprinderilor feroviare, gestionarul de infrastructură ar trebui să fie supus autorizării de siguranță de către autoritatea de siguranță cu privire la sistemul său de management al siguranței și alte dispoziții pentru îndeplinirea cerințelor de siguranță. (18) Statele membre ar trebui să depună eforturi pentru asistarea solicitanților care doresc să intre pe piață ca întreprinderi feroviare. În special, acestea ar trebui să furnizeze informații și să acționeze prompt atunci când primesc cereri de certificare a siguranței. Pentru întreprinderile feroviare care operează servicii de transport internațional, este important ca procedurile să fie similare în diferite state membre. Deși certificatul de siguranță va conține părți naționale în viitorul apropiat, ar trebui, cu toate acestea, să fie posibilă armonizarea părților comune ale acestuia și facilitarea creării unui model comun. (19) Certificarea personalului feroviar și autorizarea admiterii în circulație a materialului rulant utilizat pentru diferitele rețele naționale sunt deseori bariere insurmontabile pentru noii veniți. Statele membre ar trebui să se asigure că facilitățile pentru formarea și certificarea personalului feroviar necesare pentru a îndeplini cerințele normelor interne sunt disponibile [11], ainsi que celles de ses directives filles, sont entièrement applicables à la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs du secteur ferroviaire. Le système de gestion de la sécurité devrait également prendre en compte les dispositions de la directive 96/49/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer [12]. (15) Pour assurer un niveau élevé de sécurité ferroviaire et des conditions égales pour toutes les entreprises ferroviaires, celles-ci devraient être soumises aux mêmes exigences en matière de sécurité. Le certificat de sécurité devrait démontrer que l entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de se conformer aux normes et règles de sécurité applicables. Pour les services de transport internationaux, il devrait suffire d approuver le système de gestion de la sécurité dans un État membre et de donner à l approbation une validité communautaire. Quant aux règles nationales, leur respect devrait faire l objet d une certification supplémentaire dans chaque État membre. L objectif ultime devrait être d'établir un certificat de sécurité commun à validité communautaire. (16) Outre les exigences en matière de sécurité fixées dans le certificat de sécurité, l entreprise ferroviaire agréée est également tenue de respecter les prescriptions nationales compatibles avec la législation communautaire, appliquées de manière non discriminatoire, en ce qui concerne la santé, la sécurité, les conditions sociales, y compris les dispositions légales relatives au temps de conduite, et les droits des travailleurs et des consommateurs, comme prévu aux articles 6 et 12 de la directive 95/18/CE. (17) Chaque gestionnaire de l infrastructure est responsable au premier chef de la sécurité de son réseau ferroviaire aux niveaux de la conception, de l entretien et de l exploitation. Parallèlement à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l infrastructure devrait obtenir un agrément de sécurité accordé par l autorité de sécurité en ce qui concerne son système de gestion de la sécurité et d autres dispositions visant à satisfaire aux exigences de sécurité. (18) Les États membres devraient s efforcer d aider les entreprises ferroviaires souhaitant accéder au marché, notamment en leur fournissant des informations et en réagissant rapidement aux demandes de certification en matière de sécurité. Dans le cas des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux, il importe que les procédures soient semblables dans les différents États membres. Même si le certificat de sécurité contiendra dans un premier temps des éléments nationaux, il devrait être possible d en harmoniser les parties communes et de faciliter la création d un modèle commun. (19) La certification du personnel de bord et l autorisation de mettre en service le matériel roulant utilisé pour les différents réseaux nationaux sont des obstacles souvent insurmontables pour les nouveaux arrivants. Les États membres devraient veiller à ce que les entreprises ferroviaires qui demandent un certificat de sécurité aient accès aux services de formation et de certification du 32004L0049 4/37

5 întreprinderile feroviare care solicită un certificat de siguranță. Ar trebui instituită o procedură comună pentru autorizarea admiterii în circulație a materialului rulant utilizat. (20) Timpii de conducere și perioadele de odihnă pentru mecanicii de tren și personalul feroviar care efectuează sarcini de siguranță au un impact important asupra nivelului de siguranță al sistemului feroviar. Aceste aspecte intră sub incidența articolelor din tratat și sunt deja supuse negocierilor dintre partenerii sociali în cadrul Comitetului de dialog sectorial instituit în conformitate cu Decizia 98/500/CE [13] a Comisiei. (21) Dezvoltarea unui sistem feroviar comunitar sigur necesită instituirea unor condiții armonizate pentru eliberarea licențelor corespunzătoare mecanicilor de tren și personalului însoțitor de bord care efectuează sarcini de siguranță, pentru care Comisia și-a anunțat intenția de a propune o legislație nouă în viitorul apropiat. În ceea ce privește alte categorii de personal cu sarcini critice pentru siguranță, calificările acestora sunt deja în curs de a fi specificate în temeiul Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE. (22) În noul cadru de reglementare comun pentru siguranța feroviară, ar trebui instituite în toate statele membre autorități naționale pentru reglementarea și controlarea siguranței feroviare. Pentru a facilita cooperarea dintre acestea la nivel comunitar, acestora ar trebui să li se dea aceleași sarcini și responsabilități minime. Autorităților naționale de siguranță ar trebui să li se acorde un grad înalt de independență. Acestea ar trebui să-și îndeplinească sarcinile în mod deschis și nediscriminatoriu pentru a ajuta la crearea unui sistem feroviar comunitar unic și să coopereze pentru coordonarea criteriilor lor de decizie, în special în privința certificării de siguranță a întreprinderilor feroviare care exploatează servicii de transport internațional. (23) Accidentele feroviare grave sunt rare. Cu toate acestea, acestea pot avea consecințe dezastruoase și pot preocupa publicul cu privire la performanțele de siguranță ale sistemului feroviar. În consecință, toate aceste accidente ar trebui anchetate din perspectiva siguranței pentru a evita repetarea lor, iar rezultatele anchetelor ar trebui publicate. Alte accidente și incidente ar putea fi precursori semnificativi ai unor accidente grave și de asemenea ar trebui supuse unor anchete privind siguranța, dacă este necesar. (24) O anchetă privind siguranța ar trebui separată de ancheta judiciară a aceluiași incident și ar trebui să aibă acces la dovezi și martori. Aceasta ar trebui realizată de un organism permanent, independent de organizațiile din sectorul feroviar. Organismul ar trebui să funcționeze întrun mod care să evite orice conflict de interese și orice posibilă implicare în cauzele evenimentului investigat; în special, independența sa funcțională nu ar trebui să fie afectată dacă este strâns legată de autoritatea națională de siguranță sau autoritatea de reglementare din motive organizaționale sau de structură juridică. Anchetele sale personnel de bord nécessaires pour satisfaire aux exigences définies dans les règles nationales. Une procédure commune devrait être établie pour l autorisation de mise en service du matériel roulant utilisé. (20) Les temps de conduite et de repos des conducteurs de trains et des autres membres du personnel de bord qui assument des tâches de sécurité ont une incidence importante sur le niveau de sécurité du système ferroviaire. Ces aspects relèvent des articles 137 à 139 du traité et font déjà l objet de négociations entre les partenaires sociaux au sein du comité de dialogue sectoriel institué conformément à la décision 98/500/CE [13]. (21) Le développement d un système ferroviaire communautaire sûr nécessite l'établissement de conditions harmonisées pour l octroi de permis appropriés de conducteur de trains et de personnel accompagnateur de bord chargé de tâches de sécurité; sur ce point, la Commission a fait part de son intention de proposer prochainement de nouvelles dispositions législatives. En ce qui concerne les autres personnels chargés de tâches de sécurité, leurs qualifications sont d ores et déjà en cours de spécification en application des directives 96/48/CE et 2001/16/CE. (22) Dans le nouveau cadre réglementaire commun pour la sécurité ferroviaire, il convient d'établir dans tous les États membres des autorités nationales chargées de réglementer et contrôler la sécurité ferroviaire. Afin de faciliter la coopération entre ces autorités au niveau communautaire, il convient de leur attribuer les mêmes tâches et responsabilités minimales. Les autorités nationales de sécurité devraient bénéficier d un degré élevé d indépendance. Elles devraient accomplir leurs tâches d une manière ouverte et non discriminatoire pour contribuer à la création d un système ferroviaire communautaire unique et coopérer en vue de coordonner leurs critères de décision, notamment en ce qui concerne la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux. (23) Les accidents ferroviaires graves sont rares. Toutefois, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses et susciter des inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, tous ces accidents devraient faire l objet d une enquête du point de vue de la sécurité afin d'éviter de nouveaux accidents, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les autres accidents et incidents pourraient être d importants précurseurs d accidents graves et devraient également faire l objet d enquêtes de sécurité, le cas échéant. (24) L'enquête de sécurité devrait être séparée de l enquête judiciaire menée sur le même incident et les enquêteurs devraient avoir accès aux preuves et aux témoins. Elle devrait être effectuée par un organisme permanent indépendant des acteurs du secteur ferroviaire. Cet organisme devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d intérêts et tout lien éventuel avec les causes de l'événement faisant l objet de l enquête; en particulier, son indépendance fonctionnelle ne devrait pas être compromise au cas où il serait étroitement lié à l autorité de sécurité nationale ou à l organisme de 32004L0049 5/37

6 ar trebui desfășurate într-un mod cât mai deschis. Pentru fiecare incident, organismul de anchetă ar trebui să stabilească grupul de anchetă relevant, având competența necesară pentru găsirea cauzelor imediate și a celor subiacente. (25) Rapoartele privind anchetele și orice concluzii și recomandări oferă informații cruciale pentru îmbunătățirea siguranței feroviare și ar trebui publicate la nivel comunitar. Recomandările de siguranță ar trebui urmate de destinatarii lor, iar măsurile luate ar trebui raportate organului de anchetă. (26) Deoarece obiectivele acțiunii propuse, respectiv coordonarea activităților din statele membre pentru reglementarea și controlul siguranței și pentru anchetarea accidentelor, precum și stabilirea la nivel comunitar a unor obiective de siguranță comune, a unor indicatori comuni de siguranță și a unor cerințe comune pentru certificatele de siguranță, nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre și, în consecință, datorită dimensiunii acțiunii, pot fi mai bine atinse la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității stabilit în același articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective. (27) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei [14]. (28) Prezenta directivă are ca scop reorganizarea și reunirea legislației comunitare relevante privind siguranța feroviară. În consecință, dispozițiile pentru certificarea de siguranță a întreprinderilor feroviare care au fost stabilite anterior în Directiva 2001/14/CE ar trebui abrogate, împreună cu toate referințele la certificarea de siguranță. Directiva 95/18/CE a inclus cerințe privind calificările de siguranță ale personalului operațional și privind siguranța materialului rulant care sunt acoperite de cerințele privind certificarea de siguranță din prezenta directivă și care, în consecință, nu ar trebui să mai facă parte din cerințele de licențiere. O întreprindere feroviară licențiată ar trebui să dețină un certificat de siguranță pentru a i se acorda acces la infrastructura feroviară. (29) Statele membre ar trebui să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile nerespectărilor dispozițiilor prezentei directive și să se asigure că acestea sunt puse în aplicare. Aceste sancțiuni trebuie să fie efective, proporționale și disuasive, ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ: CAPITOLUL I DISPOZIȚII INTRODUCTIVE Articolul 1 réglementation des chemins de fer pour des raisons de structures organisationnelle et juridique. Ses enquêtes devraient être effectuées dans la plus grande transparence possible. Pour chaque incident, l organisme d enquête devrait établir un groupe d enquête ayant les compétences nécessaires pour trouver les causes immédiates et sous-jacentes. (25) Les rapports d enquête et tous les résultats et recommandations, qui fournissent des informations cruciales en vue de l amélioration de la sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au niveau communautaire. Les recommandations en matière de sécurité devraient donner lieu à des mesures prises par les destinataires et ces mesures devraient être communiquées à l organisme d enquête. (26) Étant donné que les objectifs de l action envisagée, à savoir coordonner des activités dans les États membres pour réglementer et contrôler la sécurité, enquêter sur les accidents et élaborer, au niveau communautaire, des objectifs de sécurité communs, des méthodes de sécurité communes, des indicateurs de sécurité communs et des exigences communes pour les certificats de sécurité, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions de l action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente décision n excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. (27) Il y a lieu d arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive conformément à l article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l exercice des compétences d exécution conférées à la Commission [14]. (28) La présente directive vise à réorganiser et à réunir les textes législatifs communautaires pertinents en matière de sécurité ferroviaire. Par conséquent, les dispositions relatives à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, qui figuraient auparavant dans la directive 2001/14/CE, devraient pouvoir être supprimées, de même que toutes les références à la certification en matière de sécurité. La directive 95/18/CE contenait des exigences relatives à la qualification du personnel opérationnel et à la sécurité du matériel roulant qui sont couvertes par les exigences relatives à la certification en matière de sécurité de la présente directive, et ne devraient donc plus faire partie des exigences en matière de licences. Une entreprise ferroviaire titulaire d une licence devrait être en possession d un certificat de sécurité pour pouvoir accéder à l infrastructure ferroviaire. (29) Les États membres devraient déterminer le régime des sanctions applicable en cas de violation des dispositions de la présente directive et assurer leur mise en œuvre. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives, ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: CHAPITRE I DISPOSITIONS PRÉLIMINAIRES Article premier 32004L0049 6/37

7 Obiect Obiectul prezentei directive este de a asigura dezvoltarea și ameliorarea siguranței pe căile ferate comunitare și un acces îmbunătățit la piață pentru serviciile de transport feroviar prin: (a) armonizarea structurii de reglementare în statele membre; (b) definirea responsabilităților actorilor; (c) elaborarea de obiective de siguranță comune și metode de siguranță comune în vederea unei mai bune armonizări a normelor interne; (d) solicitarea instituirii, în fiecare stat membru, a unei autorități de siguranță și a unui organism de anchetare a accidentelor și incidentelor; (e) definirea unor principii comune pentru gestionarea, reglementarea și controlul siguranței feroviare. Objet Articolul 2 Article 2 Domeniu de aplicare (1) Prezenta directivă se aplică sistemului feroviar din statele membre, care poate fi subdivizat în subsisteme pentru zone structurale și operaționale. Aceasta acoperă cerințele de siguranță pentru sistem ca întreg, inclusiv gestionarea sigură a infrastructurii și a traficului, precum și interacțiunea dintre întreprinderile feroviare și gestionarii de infrastructură. (2) Statele membre pot exclude de la aplicarea măsurilor adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei directive: (a) metrourile, tramvaiele și alte sisteme feroviare urbane; (b) rețelele care funcțional sunt separate de restul sistemului feroviar și destinate numai exploatării unor servicii de călători locale, urbane sau suburbane, precum și întreprinderile feroviare care funcționează exclusiv pe aceste rețele; (c) infrastructura feroviară privată care este utilizată numai de proprietarul infrastructurii pentru propriile sale operațiuni de transport de mărfuri. Articolul 3 Article 3 Definiții În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții: (a) "sistem feroviar" înseamnă totalitatea subsistemelor pentru zone structurale și operaționale, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE, precum și gestionarea și exploatarea sistemului ca întreg; (b) "gestionar de infrastructură" înseamnă orice organism sau întreprindere responsabile în special de instituirea și întreținerea rețelei feroviare sau a unei părți a acesteia, definite în articolul 3 din Directiva 91/440/CEE, care poate, de asemenea, include gestionarea sistemelor de control și siguranță a infrastructurii. Funcțiile gestionarului de infrastructură pe o rețea sau o parte a unei rețele pot fi alocate unor diferite organisme sau întreprinderi; La présente directive a pour objet d assurer le développement et l amélioration de la sécurité des chemins de fer communautaires, ainsi que l amélioration de l accès au marché pour les services de transport ferroviaire, par: a) l'harmonisation de la structure réglementaire dans les États membres; b) la définition des responsabilités des acteurs; c) la mise au point d objectifs de sécurité communs et de méthodes de sécurité communes en vue d harmoniser davantage les réglementations nationales; d) la création obligatoire, dans chaque État membre, d une autorité de sécurité et d un organisme chargé des enquêtes sur les incidents et les accidents; e) la définition de principes communs pour la gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire. Champ d application 1. La présente directive s applique au système ferroviaire des États membres, qui peut être subdivisé en soussystèmes pour les domaines de nature structurelle et fonctionnelle. Elle couvre les exigences en matière de sécurité pour le système dans son ensemble, y compris la gestion sûre de l infrastructure et du trafic, ainsi que l interaction entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l infrastructure. 2. Les États membres peuvent exclure des mesures qu ils arrêtent en vue de la mise en œuvre de la présente directive: a) les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires urbains; b) les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l exploitation de services de transport de passagers locaux, urbains ou suburbains, ainsi que les entreprises ferroviaires opérant uniquement sur ces réseaux; c) les infrastructures ferroviaires privées qui sont utilisées uniquement par leur propriétaire pour ses propres opérations de transport de marchandises. Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par: a) "système ferroviaire", l ensemble des sous-systèmes pour les domaines structurels et fonctionnels, tels qu ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que la gestion et l exploitation du système dans son ensemble; b) "gestionnaire de l infrastructure", toute entité ou entreprise chargée en particulier de l'établissement et de l entretien de l infrastructure ferroviaire, ou d une partie de celle-ci, telle qu elle est définie à l article 3 de la directive 91/440/CEE; ceci peut comprendre également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes; 32004L0049 7/37

8 (c) "întreprindere feroviară" înseamnă întreprinderea feroviară definită în Directiva 2001/14/CE și orice altă întreprindere publică sau privată, a cărei activitate este de a furniza transport feroviar de bunuri și/sau pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere; de asemenea, sunt incluse întreprinderi care furnizează numai tracțiune; (d) "specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI)" înseamnă specificațiile care acoperă fiecare subsistem sau parte a unui subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale definite în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE; (e) "obiective de siguranță comune (OSC)" înseamnă nivelurile de siguranță care trebuie cel puțin atinse de diferite părți ale sistemului feroviar (precum sistemul feroviar convențional, sistemul feroviar de mare viteză, tunelurile feroviare lungi sau liniile utilizate exclusiv pentru transportul de mărfuri) și de sistem ca întreg, exprimate în criterii de acceptare a riscurilor; (f) "metode de siguranță comune (MSC)" înseamnă metodele ce trebuie elaborate pentru descrierea modului de evaluare a nivelurilor de siguranță, realizării obiectivelor de siguranță și a conformității cu alte cerințe de siguranță; (g) "autoritate de siguranță" înseamnă organismul național răspunzător de sarcinile referitoare la siguranța feroviară, în conformitate cu prezenta directivă, sau orice organism binațional căruia statele membre i-au încredințat aceste sarcini pentru a asigura un regim de siguranță unificat pentru infrastructurile specializate transfrontaliere; (h) "norme interne de siguranță" înseamnă toate normele cuprinzând cerințe de siguranță feroviară impuse la nivelul statelor membre și aplicabile mai multor întreprinderi feroviare, indiferent de organismul emitent; (i) "sistem de gestionare a infrastructurii" înseamnă organizarea și aranjamentele stabilite de un gestionar de infrastructură sau o întreprindere feroviară pentru a asigura gestionarea sigură a operațiunilor sale; (j) "anchetator principal" înseamnă o persoană responsabilă de organizarea, desfășurarea și controlul unei anchete; (k) "accident" înseamnă un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenționat sau un lanț specific de asemenea evenimente care are consecințe dăunătoare; accidentele se împart în următoarele categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mișcare, incendii și altele; (l) "accident grav" înseamnă orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la decesul a cel puțin o persoană sau vătămări grave a cinci sau a mai multor persoane sau pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului și orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranței feroviare sau asupra gestionării siguranței; prin "pagube importante" se înțeleg pagube care pot fi evaluate imediat de organismul de anchetă la un total de cel puțin 2 milioane EUR; 32004L0049 8/37 c) "entreprise ferroviaire", une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement la traction; d) "spécifications techniques d interopérabilité (STI)", les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et assurer l interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel, tels qu ils sont définis dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE; e) "objectifs de sécurité communs (OSC)", les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d acceptation des risques; f) "méthodes de sécurité communes (MSC)", les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d autres exigences en matière de sécurité; g) "autorité de sécurité", l'organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité des chemins de fer conformément à la présente directive ou tout organisme binational chargé de ces tâches par les États membres de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité sur des infrastructures transfrontières spécialisées; h) "règles nationales de sécurité", toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau des États membres et sont applicables à plus d une entreprise ferroviaire, quel que soit l organisme qui les prescrit; i) "système de gestion de la sécurité", l'organisation et les dispositions établies par un gestionnaire de l infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités; j) "enquêteur principal", une personne responsable de l organisation, de la conduite et du contrôle d une enquête; k) "accident", un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres; l) "accident grave", toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d importants dommages au matériel roulant, à l infrastructure ou à l environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire; on entend par "importants dommages" des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un

9 (m) "incident" înseamnă orice eveniment, altul decât un accident sau accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor și afectând siguranța în exploatare; (n) "anchetă" înseamnă un proces desfășurat în scopul prevenirii accidentelor și incidentelor, care include strângerea și analizarea informațiilor, precum și concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor și, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranță; (o) "cauze" înseamnă acțiuni, omisiuni, evenimente sau condiții ori o combinație a acestora care au dus la accident sau incident; (p) "agenție" înseamnă Agenția Feroviară Europeană, agenția comunitară pentru siguranță feroviară și interoperabilitate; (q) "organisme notificate" înseamnă organismele responsabile pentru evaluarea conformității sau a calității potrivite pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate sau pentru evaluarea procedurii CE pentru verificarea subsistemelor, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE; (r) "constituenți de interoperabilitate" înseamnă orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate încorporării într-un subsistem de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză sau convențional, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Noțiunea de "constituent" acoperă atât obiectele tangibile, cât și pe cele intangibile, precum programele de calculator. CAPITOLUL II DEZVOLTAREA ȘI MANAGEMENTUL SIGURANȚEI Articolul 4 Article 4 Dezvoltarea și îmbunătățirea siguranței feroviare (1) Statele membre se asigură că siguranța feroviară este în general menținută și, când este rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățită în mod continuu, ținând cont de dezvoltarea legislației comunitare și de progresul tehnic și științific și acordând prioritate prevenirii accidentelor grave. Statele membre se asigură că normele de siguranță sunt stabilite, aplicate și respectate în mod deschis și nediscriminatoriu, susținând dezvoltarea unui sistem unic de transport feroviar european. (2) Statele membre se asigură că măsurile de dezvoltare și îmbunătățire a siguranței feroviare țin cont de necesitatea unei abordări sistemice. (3) Statele membre se asigură că responsabilitatea exploatării sigure a sistemului feroviar și a controlului riscurilor asociate cu acesta aparține gestionarilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare, obligându-le să pună în aplicare măsurile necesare de control al riscurilor, dacă este cazul în cooperare, să aplice normele interne și standardele naționale de siguranță, precum și să instituie sisteme de management al siguranței în conformitate cu prezenta directivă L0049 9/37 organisme d enquête à un total d au moins 2 millions d euros; m) "incident", tout événement, autre qu un accident ou un accident grave, lié à l exploitation de trains et affectant la sécurité d exploitation; n) "enquête", une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité; o) "causes", les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l accident ou l incident; p) "Agence", l Agence ferroviaire européenne, c est-à-dire l agence communautaire pour la sécurité ferroviaire et l interopérabilité; q) "organismes notifiés", les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l aptitude à l emploi des constituants d interopérabilité ou d instruire la procédure de vérification CE des sous-systèmes, tels qu ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE; r) "constituants d interopérabilité", tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse ou conventionnel, tels qu ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. La notion de "constituant" recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels. CHAPITRE II MISE EN PLACE ET GESTION DE LA SÉCURITÉ Mise en place et amélioration de la sécurité ferroviaire 1. Les États membres veillent à ce que la sécurité des chemins de fer soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'évolution de la législation communautaire ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves. Les États membres veillent à ce que des règles de sécurité soient définies, appliquées et mise en œuvre d une manière transparente et non discriminatoire, afin de promouvoir la mise en place d un système de transport ferroviaire européen unique. 2. Les États membres veillent à ce que les mesures visant à augmenter et à améliorer la sécurité ferroviaire tiennent compte de l esprit du système. 3. Les États membres veillent à ce que la responsabilité d une exploitation sûre du système ferroviaire et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par les gestionnaires de l infrastructure et les entreprises ferroviaires, en les obligeant à mettre en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques, le cas échéant en coopération les uns avec les autres, à appliquer les règles et normes de sécurité nationales, et à établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément à la présente directive.