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1 Cliquez pour modifier le style du titre du masque Cliquez pour modifier Le télétravail, les styles du texte du masque un outil du management de la mobilité? Deuxième niveau Troisième niveau Quatrième niveau Cinquième niveau

2 Le télétravail, un outil de régulation de la mobilité? Loi n du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement prévoit que «dans les zones urbaines et péri urbaines, la politique durable des transports vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions et les nuisances. A cet effet, l'état encouragera, dans le cadre des plans de déplacements urbains, la mise en place de plans de déplacement d'entreprises, d'administrations, d'écoles ou de zones d'activité ainsi que le développement du covoiturage, de l'autopartage et du télétravail, de la marche et du vélo, notamment par l'adoption d'une charte des usages de la rue.»

3 Une convergence de facteurs Le télétravail est peu développé en France, essentiellement de manière informelle (<10 %) Quelques entreprises ou administrations expérimentent le télétravail de manière plus institutionnelle Mais les pratiques restent marginales et les expérimentations peu valorisées/évaluées Un contexte favorable? Recherche d'économies (foncier de bureaux, frais de transports...) Développement de l'économie numérique Flexibilité du travail, polarisation de certaines activités, Délocalisation/réorganisation des entreprises/administrations

4 Le télétravail, quelques repères... Plusieurs études et quelques rapports nationaux de référence (dont le rapport du CAS en 2009): Un optimum autour d'un ou deux jours de télétravail par semaine Une analyse des «tâches» télétravaillables plutôt que des métiers L'estimation d'un potentiel important (entre 30 et 50% des actifs) Plusieurs situations de télétravail: domicile, en réseau/bureaux satellites, centres de télétravail/services de location de bureaux, nomades.

5 Télétravail et déplacements: des liens peu explicités... Agir sur la demande de déplacement : Outils collaboratifs et échanges de données Outils de communication à distance: visioconférence, de conférence téléphonique... Utiliser l'offre de transport et s'adapter aux perturbations: Outils d'information multimodale, billetique... Outils d'information en temps réel: messages d'urgence, alerte (ex: perturbations des systèmes de transport)

6 Évènements récents ayant impacté le système de transports Évènements de santé publique: ex: risque de pandémie grippale et plan de continuité d'activité Événements climatiques et météorologiques : journées de pics de pollution, évènements neigeux de l hiver 2010, etc. Catastrophes naturelles : inondations, éruptions volcaniques bloquant le trafic aérien, etc. Évènements sociaux : grèves, actes de dégradation et de vandalisme, etc.

7 Se déplacer a un coût direct... Pour les ménages et les entités économiques (achat de véhicules, carburant...) Pour la collectivité publique: investissements/exploitation des infrastructures et des systèmes de transport (réseaux routier, ferré, fluvial, systèmes de transports en commun, etc.)

8 Infrastructures de transport Se déplacer n'est pas gratuit... Les coûts externes des déplacements Dégradation des chaussées, des passages à niveaux, etc. Mobilier urbain pour éviter le stationnement Environnement naturel et urbain Pollution (air, eau) Ressources énergétiques Nuisances sonores Consommation d'espace (stationnement, étalement urbain) Coupures urbaines Sécurité routière: 57% des accidents mortels du travail sont des accidents de trajets domicile-travail et professionnels) Dépendance automobile/alternatives et accessibilité Personne sans voiture (équite d accès aux aménités urbaines) Problématique des personnes à mobilité réduite (loi )

9 Les enjeux pour les politiques de déplacements durables... Maintenir les conditions de mobilité permettant l'accès aux services, emplois etc. et la vie en société En réduisant les effets externes... Augmenter le choix des modes générant le moins d'effets externes Réduire les situations de dépendance à la voiture Rationaliser la demande de déplacement

10 Repères sur l'évolution des pratiques de déplacements Des paramètres relativement stables dans le temps Le nombre moyen de déplacements par personne (ENTD: en moyenne 3,21/jour/personne, hors vacances scolaires) en léger retrait cependant Le «Budget-temps» (en moyenne: 56 mn/jour, 75 mn pour Paris) La durée moyenne d'un déplacement (17 mn)

11 Une diminution de la part modale «voitureconducteur» tous motifs confondus Mobilité en voiture conducteur Belfort Toulouse Bordeaux Clermont Etang De Berre Toulouse Strasbourg Lille Reims Reims Dunkerque Clermont Rennes Elbeuf Etang De Berre Grenoble Lille Reims Elbeuf Belfort Saint Etienne Rennes Le Havre Bordeaux Rouen Toulon Grenoble Dunkerque Lyon Valenciennes Rennes Rouen Toulouse Grenoble Le Havre Strasbourg Saint Etienne Belfort Lille Marseille Lyon Lyon Grenoble Valenciennes Paris Bordeaux Marseille Toulouse Toulon Paris Paris Lyon Paris Lille Marseille Paris Source : EMD CERTU

12 Zoom sur les déplacements domicile-travail... A l'échelle nationale (ENTD 2010, CGDD): Les déplacements D/T représentent 18% du total des déplacements Ils s'élèvent à 29% si l'on intègre l'ensemble des déplacements liés au travail (liés ou non au domicile) Mais représentent 41% des distances parcourue dans la mobilité quotidienne (longueur moyen déplacements D/T est de 11 km), tous modes confondus Temps moyen déplacement D/T: 32 mn pour se rendre au travail (10% des salariés dépasse 59 mn/jour) Ces déplacements structurent les pratiques de mobilité des ménages et le rapport automobile

13 Une modification probable de la structure des déplacements ne signifie pas une baisse de la mobilité (nb/déplacements/jour/personne et budget temps constants) Le travail à distance peut permettre: De gagner du «temps» pour faire autre chose ou se déplacer pour d'autres motifs Diminuer les trajets les plus longs (effets externes: pollution, bruit, énergies ) Augmenter l accessibilité des personnes qui n ont pas les «moyens» de se déplacer loin L économie de temps de déplacement ne signifie pas une baisse de la mobilité: les budgets-temps sont stables

14 Un fonctionnement systémique qui nécessite la mobilisation de l ensemble des acteurs Formes déjà développées sur télétravail sont essentiellement basées sur des démarches individuelles: Travail à domicile et travail nomade Potentiel à développer «sous réserve d une organisation collective»: Au sein des entreprises/administrations: Travail en réseau (bureaux satellites) et utilisation des équipements de visioconférence Services à développer: centres de télétravail/centres équipés en visioconférence Un système maillé de lieux (wi-fi, bureaux, centres de services etc.) en articulation avec les transports et l'urbanisme

15 Management de la mobilité et travail à distance Plusieurs expérimentations sur le télétravail menées par des entreprises ou des administrations locales, l'ont été à l'issue d'une réflexion sur les déplacements dans le cadre d'un PDE Les actions de Management de la mobilité agissent sur les dimensions culturelles, la formation, l'organisation, l'information: Conseil en mobilité à l'échelle des agglomérations PDE, une occasion d'appréhender les questions de travail à distance dans le cadre d'une réflexion sur les déplacements domicile/travail et professionnels

16 Travail à distance, des enjeux pour les politiques d aménagement du territoire et des déplacements? Planification (PDU/PLU): où localiser les télécentres, les services pour assurer ce maillage en cohérence avec les politiques d'aménagement et de transport? Réserver des emplacements? Réseau transport (système): un service à la mobilité à gérer en cohérence avec l ensemble du système de transport: localiser les lieux de travail à distance près des pôles d échange, des parkings, etc. articuler avec les systèmes d'information appliqués aux transports (sites internet, etc.)

17 Le suivi et l'évaluation, un enjeu pour organiser/planifier et maîtriser les effets négatifs Un observatoire des pratiques et expérimentations? Un besoin d'évaluer les expérimentations actuelles et futures, la nécessité d'un protocole d'évaluation? Estimer les gains environnementaux (CO2, consommation d'énergie non renouvelable, espace public/stationnement etc.) Estimer les gains sociaux (accessibilité au marché de l emploi pour des personnes peu motorisées ou habitant des territoires mal desservis autrement que par la voiture), Estimer les gains économiques (continuité de l activité en cas de perturbation des conditions de transports, rationaliser les coûts/temps de déplacements, d'immobilier de bureaux etc.)

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