Études & documents ÉCONOMIE ET ÉVALUATION. Consommation de carburant : effets des prix à court et à long termes par type de population.

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1 COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE n 40 Avrl 20 TRANSPORT Études & documents Consommaton de carburant : effets des prx à court et à long termes par type de populaton ÉCONOMIE ET ÉVALUATION Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

2 Collecton «Études et documents» du Servce de l Économe, de l Évaluaton et de l Intégraton du Développement Durable (SEEIDD) du Commssarat Général au Développement Durable (CGDD) Ttre du document : Drecteur de la publcaton : «Consommaton de carburant : effets des prx à court et à long termes par type de populaton» Françose Maurel Auteurs : Luce Calvet ; Franços Marcal Date de publcaton : Avrl 20 remercements Les auteurs remercent Franços Gardes (Unversté PARIS I) pour les améloratons qu l a proposées tout au long de cette étude, notamment pour son ade dans la créaton des deux pseudo-panels. Les auteurs remercent également Vncent Marcus (CGDD) pour ses consels avsés et pour sa relecture attentve. Ce document n engage que ses auteurs et non les nsttutons auxquelles ls appartennent. L objet de cette dffuson est de stmuler le débat et d appeler des commentares et des crtques.

3 Études & documents n 40 Avrl 20 Sommare Résumé 3 Introducton 4 I. Revue de lttérature 5 A. Estmaton d un système de demande et des élastctés-prx 5 B. L utlsaton de pseudo-panels 6 II. Les dépenses de carburant entre 985 et A. Evoluton du nombre de votures par ménage 9 B. Evoluton de la part budgétare du carburant 2 C. Une analyse toutes choses égales par alleurs 5 III. Elastcté prx du carburant à court terme en A. Méthodologe de collecte des enquêtes budget de famlle 8 B. Estmaton des élastctés prx de court terme 8 C. Effet du nveau de ve sur l élastcté prx à court terme 2 IV. Elastcté prx du carburant à long terme entre 985 et A. Une pérode de forte varaton des prx 22 B. Analyse descrptve des données et créaton du pseudo-panel par génératon 23 C. Créaton du «pseudo-panel» par âge 26 D. Nveau de ve et élastcté-prx du carburant à long terme 27 E. Elastcté-prx du carburant et localsaton des ménages 28 Concluson 29 Bblographe 30 Annexes 3 Annexe : Travaller en panel pour élmner les effets ndvduels 32 Annexe 2 : Correcton de la sasonnalté pour l estmaton des élastctés de court terme. 33 Annexe 3 : Le modèle QAIDS 34 Annexe 4 : Répartton des ménages selon le type de carburant 36 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

4 Études & documents n 40 Avrl 20 2 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

5 Études & documents n 40 Avrl 20 Résumé Cette étude présente des estmatons de la sensblté de la consommaton de carburant des ménages aux prx à partr des enquêtes Budget de Famlle de l INSEE de 985 à Une melleure connassance de ces effets est une ade à l orentaton des poltques publques dans un contexte de hausse des prx qu semble névtable à long terme. Elle permet, d un pont de vue envronnemental, de prédre l évoluton de la consommaton de carburant (et donc des émssons de CO2) consécutve à une hausse du prx ; et, d un pont de vue socal, d dentfer les ménages qu ne sont pas en mesure d adapter leur consommaton de carburant et qu sont les plus pénalsés par une hausse de prx. A court terme l élastcté prx du carburant se stue entre 0,25 et 0,35 en 2006, c est-à-dre que, lorsque les prx augmentent de %, la consommaton de carburant dmnue à court terme de l ordre de 0,25 % à 0,35 %. A long terme l élastcté prx du carburant, estmée sur la base de «pseudo-panels» d enquêtes de 985 à 2006, est plus mportante et vaut entre 0,6 et 0,7. Elle est légèrement plus élevée pour les ménages les plus modestes que pour les plus asés dont la demande est mons sensble au prx du carburant. Elle est également un peu plus élevée pour les ménages urbans que pour les ménages ruraux. Ans, toutes les catégores de ménages, quel que sot leur nveau de revenu, adaptent à long terme leur consommaton de carburants à une hausse de prx. Cela révèle une effcacté mportante du sgnal prx et conforte les poltques utlsant cet nstrument. Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 3

6 Études & documents n 40 Avrl 20 Introducton Entre 990 et 2006, les prx des carburants automoble a augmenté de plus de 30 % par rapport au prx des autres bens de consommaton. La hausse de la demande mondale en pétrole, l épusement de la ressource ans que l émergence d un débat autour d une fscalté sur le carbone lasse penser que cette hausse du prx du carburant sera durable. Dans ces perspectves de hausse du prx du carburant et de lutte contre le changement clmatque une connassance approfonde de l évoluton de la consommaton de carburant ndute par l évoluton de son prx est essentelle, auss ben pour comprendre comment le nveau de ve des ménages sera affecté, en partculer pour les ménages les plus contrants fnancèrement, que pour appréhender les évolutons de la consommaton de carburant des ménages. La hausse du prx du carburant est un sujet sensble pour les ménages comme en attestent les débats qu ont entouré le projet de lo sur la taxe carbone. L dée sous-jacente est que certans ménages sont dépendants, à un degré plus ou mons mportant, de la voture et qu une fscalté sur le carburant, s elle pourrat effectvement dmnuer la consommaton de carburant, engendrerat un surcoût ncompressble pour une parte des ménages. Des études emprques montrent que les ménages dmnuent effectvement leur consommaton de carburant consécutvement à une hausse de son prx et que l élastcté-prx du carburant, c est-à-dre la modfcaton de la quantté consommée de carburant sute à une hausse de % de son prx, n est pas nulle. En 2009, une étude du Credoc 2 a montré que 47,6 % des ménages estment qu en cas de hausse des prx de l énerge (carburants, gaz naturel et foul domestque) ls réduraent leur consommaton d énerge. Cette étude se propose d analyser la relaton entre la dépense des ménages en carburants et leurs prx à partr de l enquête Budget de Famlle de l INSEE. L estmaton de l élastcté-prx d un ben nécesste de pouvor observer la consommaton des ménages de manère répétée, pendant une pérode où les prx évoluent. Idéalement, ces estmatons dovent être réalsées à partr de données de «panel», qu permettent de suvre un même ndvdu dans le temps, ce qu n est pas le cas de l enquête Budget de Famlle. La constructon d un pseudo-panel a perms d y reméder. Ce traval se stue dans le prolongement d une sére d études menées par le Commssarat Général au Développement Durable 3 sur la consommaton de carburant des ménages. Deux études 4 ont perms d étuder le len entre la localsaton des ménages et la consommaton de carburant ans que d étuder les effets dstrbutfs potentels d une fscalté nctatve va l analyse des parts budgétares du carburant. Les premères études montrent ans que, selon ce crtère, les ménages, a pror 5, les plus pénalsés par une hausse des prx du carburant seraent les ménages de nveau de ve ntermédare. Cependant, l analyse de la part budgétare n est qu une dmenson de l étude des mpacts redstrbutfs. Le rapport de la commsson des comptes et de l économe de l envronnement 6, fat de l estmaton des élastctés-prx du carburant un objectf essentel. En effet, l estme que «La sensblté aux prx s avère [ ] le melleur ndcateur de la perte lée à l accrossement d une taxe, c est-à-dre de l accrossement du prx du ben. En terme unquement de revenu, la perte est maxmale s la consommaton ne s ajuste pas». Ans, la melleure mesure de la régressvté d une taxe semble devor être réalsée va l estmaton de l élastctéprx de la demande de carburant selon le nveau de ve. Par alleurs, d un pont de vue envronnemental, une melleure connassance de la basse de consommaton de carburant consécutve à une augmentaton de son prx, et donc des émssons de CO2, est essentelle. Après une revue de la lttérature (I) concernant les estmatons d élastctés-prx et le recours spécfque aux pseudo panels, l étude commence par analyser les détermnants de la dépense de carburant des ménages et son évoluton de 985 à 2006 (II). Une estmaton des élastctés-prx de court terme (III) est ensute proposée sur la base de la dernère enquête réalsée pus une estmaton des élastctés-prx de long terme grâce au regroupement en pseudo-panel (IV). Des estmatons d élastcté prx sont également proposées pour des sous populatons. Source INSEE, Indce des prx à la consommaton. 2 Credoc, «enquête condton de ve et aspraton des Franças» 3 Au sen du Mnstère de l Ecologe, de l Energe, du Développement Durable et de la Mer 4 Klenpeter M.-A., Lemaître E., (2009), «Dépenses de carburant automoble des ménages : relatons avec la zone de résdence et mpacts redstrbutfs potentels d une fscalté nctatve», Etudes et documents n 8, 2009 et Bleuze C., Calvet L., Klenpeter M.-A., Lemaître E., (2009) «Localsaton des ménages et usage de l automoble : résultats comparés de pluseurs enquêtes et apport de l enquête natonale transports et déplacements», Etudes et documents n 4, C est à dre en l absence d ajustement de leur consommaton. 6 Rapport «Aspects socaux des poltques envronnementales», Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

7 Études & documents n 40 Avrl 20 I. Revue de lttérature A. Estmaton d un système de demande et des élastctés-prx Pour estmer des élastctés-prx l est nécessare de modélser la foncton de demande des ménages. Deaton et Muelbauer (980) ont proposé un système complet de demande. Leur système AIDS (Almost Ideal Demand System) permet de dédure la foncton de demande de chaque ben. Le modèle qu ls proposent donne la part budgétare de chaque ben comme foncton de son prx et du budget du ménage. Ce modèle a été complété par Banks, Blundell et Lewbel (997) qu, en modélsant non-paramétrquement les courbes d Engel, ont démontré la non lnéarté de ces courbes sur certans bens. Ans ls proposent d ntrodure le terme carré du revenu logarthmque dans la foncton de demande. Grâce à ce modèle on peut calculer l élastctédépense et l élastcté-prx non compensée. On peut ans calculer l élastcté-prx compensée qu tent compte de l effet de substtuton (le consommateur consomme davantage d un ben lorsque son prx relatf basse) et de l effet revenu (à revenu nomnal nchangé, la hausse des prx entraîne une basse du revenu réel). Le modèle AIDS devent donc le modèle QAIDS (Quadratc Almost Ideal Demand System). Le modèle QAIDS a été utlsé par Cardoso et Gardes (996) à partr d un pseudo-panel construt sur les enquêtes Budget de Famlle de l INSEE 979, 984 et 989. Leurs estmatons portent sur qunze bens 7. Les auteurs estment les élastctés-revenu de ces bens et comparent les dfférentes méthodes d estmaton. Ils observent de forts écarts d estmaton entre l estmaton des élastctés-revenu transversales (estmées en coupe) et les élastctés temporelles (estmées en séres temporelles des ménages regroupés en cellules homogènes). Les auteurs testent la présence d effets spécfques et en montrent l exstence pour hut postes de consommaton. Les estmatons between et wthn sont sgnfcatvement dfférentes dans l ensemble (pour treze des qunze postes). Une des explcatons de cette dfférence est l endogénété des effets spécfques qu base l estmaton between, alors que le modèle wthn permet de les élmner. Le modèle QAIDS a également été reprs par Clerc et Marcus (2009) qu ont estmé les élastctés-prx du carburant et de l énerge domestque sur l année 2006 à partr de l enquête Budget de Famlle ans que sur séres temporelles. Sur données temporelles, ls estment à 0,2 l élastcté-prx moyenne du carburant 8 et à 0,4 l élastcté-prx à long terme. A court terme, l ajustement de la consommaton de carburant des ménages est délcat, l passe prncpalement par une réducton des klomètres parcourus. Au contrare, à long terme, l ajustement est plus asé ben que plus coûteux, l se tradut du côté de la demande (changement de véhcule, rapprochement des réseaux de transport, ), et du côté de l offre (améloraton des réseaux de transport en commun, ). Le résultat de leur estmaton à court terme est conforme aux estmatons obtenues sur séres temporelles, présentes dans la lttérature 9, généralement comprses entre 0,3 et 0,2. En revanche, l estmaton de l élastcté à long terme est plutôt nféreure aux résultats que l on trouve dans la lttérature estmée généralement entre 0,6 et 0,8. Pour estmer l élastcté à partr de l enquête Budget de Famlle, Clerc et Marcus construsent un ndce des prx dfférencé afn d ntrodure de la varablté dans les prx. Ils utlsent l ndce des prx personnalsé proposé par Ruz et Trannoy (2008). Cet ndce est la moyenne géométrque d ndces de prx à la consommaton élémentares pondérés par la structure de consommaton des ménages : log M j p h, j w h, m log m p m où pm désgne l ndce de prx élémentare du poste de consommaton m nclus dans le poste j de la nomenclature agrégée de produts utlsée (j=,,k) et w h, m le coeffcent budgétare du poste m pour le ménage h. La foncton de demande qu ls estment est ensute obtenue à partr de système QAIDS. Ils obtennent, avec ce modèle, des élastctés-prx comprses entre 0,7 et. Ces élastctés sont plus hautes que celles obtenues 0 généralement à partr de données en coupe, généralement proches de 0,5 ou 0,6. Cependant Puller et Greenng (999), ont également obtenu des élastctés de court terme élevées, de l ordre de 0,8 à,3 selon la spécfcaton du modèle. 7 Les auteurs étudent les los de consommaton de : l almentaton à l extéreur, l almentaton à domcle, alcool et tabac, l habllement, le logement, l électrcté, les artcles ménages, la santé, l achat de véhcules, l utlsaton de véhcules, les transports publcs, les télécommuncatons, les losrs-éducatons, les servces et autres bens. 8 Ils trouvent des élastctés plus fables pour l énerge domestque : élastcté nulle à court terme et proche de -0,2 à long terme 9 Vor Graham et Glester (2002) ou Goodwn, Dargay et Hanly (2004). 0 Vor également Graham et Glester (2002) ou Goodwn, Dargay et Hanly (2004). Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 5

8 Études & documents n 40 Avrl 20 Ils étudent ensute la valeur de l élastcté sur dfférentes sous catégores de ménages. Ils obtennent les résultats suvants : Fgure : Elastctés-prx estmées sur données transversales pour le poste carburant/ Clerc et Marcus (2009) Source : Insee, enquête «Budget de Famlle 2006» extrat du document «Elastctés-prx des consommatons énergétques des ménages» Clerc et Marcus (2009). Le crtère qu se révèle être le plus dscrmnant concernant l élastcté-prx est le fat d utlser son véhcule pour les déplacements domcle-traval (fgure ). Les ménages utlsant leur véhcule pour se rendre à leur traval ont une élastcté moté plus fable que les ménages ne l utlsant pas. Ce résultat est logque : les ménages qu peuvent le mons ajuster leur consommaton de carburant sont ceux qu en ont beson pour se rendre à leur traval, par alleurs certans peuvent bénéfcer d une prse en compte partelle des fras de transport domcle-traval par l employeur. Les résultats montrent également que les ménages ruraux sont mons capables d ajuster leur consommaton que les ménages urbans, ce qu semble également conforme à l ntuton, en l absence d une offre de transports en communs suffsante. Enfn, les résultats montrent peu d écart d élastcté-prx du carburant entre les ménages les plus modestes et les plus asés. B. L utlsaton de pseudo-panels Idéalement, les données de panel sont le melleur outl pour calculer des élastctés-prx. En suvant les ménages dans le temps, on peut alors observer l évoluton de leur consommaton face aux varatons de prx. Cependant les données de panel sont rares. En France, l n exste pas de données de panel sur longue pérode pouvant fournr des nformatons sur les dépenses de carburant ans que sur le budget total des ménages. Au contrare, les données en coupe sont beaucoup plus facles à obtenr. Ans, les chercheurs se sont ntéressés à la possblté de créer des pseudo-panels à partr d enquêtes réalsées en coupe et en consdérant des comportements moyens sur des catégores (ou regroupements) de ménages ben choss (Deaton (985), Verbeek et Njman (992), Gardes, Duncan, Gaubert et Starzec (2005), Gardes (999) et Cardoso et Gardes (996)). Deaton (985) examne la possblté de regrouper des ménages ou des ndvdus à partr d enquêtes en coupe ndépendantes en cellules défnes par le fat que les membres qu la composent ont des caractérstques communes et fxes dans le temps (par exemple les hommes nés entre 950 et 955). En théore, les élastctésrevenu devraent être les mêmes quel que sot le type de données. Mas Deaton constate que ce n est pas le cas : les élastctés obtenues à partr de séres temporelles sont beaucoup plus basses que celles obtenues à partr de données en coupe. Cette dfférence s explque par un manque de contrôle des effets ndvduels. Ans l propose d ntrodure un effet fxe ndvduel dans la foncton de demande des ménages, le modèle s écrt : w ht J log x ht j a jht h ht j () Il faut néanmons sgnaler l exstence du «panel auto», géré par l INRETS, qu rensegne très précsément sur l utlsaton des véhcules dans le temps mas qu ne donne par contre pas d autres nformatons sur les autres postes de consommaton des ménages. 6 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

9 Études & documents n 40 Avrl 20 Avec : wht la part budgétare du ben consommée par le ménage h à la pérode t, x représente la dépense totale du ménage, a le vecteur des J caractérstques socoéconomques, h représente l effet fxe ndvduel et ht le terme d erreur. Les effets fxes ndvduels peuvent ntrodure des bas dans les estmatons mas ce problème peut être traté s on dspose de données de panel (vor Annexe ). Le modèle précédent peut se réécrre au nveau d une cellule : * w ct * * * log x a ct j jct c * ct (2) * Avec : w ct la part budgétare du ben consommée par la cohorte c à la pérode t. Les astérsques représentent la moyenne sur les cellules. Les cellules peuvent être plus ou mons fnes. A l extrême, une cellule peut nclure tous les ménages et représenter l ensemble de la populaton, elle devent un agrégat macroéconomque. Ans, en fasant varer la talle des cellules on peut observer comment évoluent les estmatons. Il est même possble de trouver une talle de cellule à partr de laquelle les résultats mcroéconomques et macroéconomques se contredsent. Grâce au regroupement par cellule, le paramètre peut alors être élmné par dfférentaton sur les dates successves des enquêtes en coupe. Verbeek et Njman (992) ont également étudé l apport des pseudo-panels. Ils rappellent deux proprétés des données en pseudo-panel qu ont été mses en avant dans d autres études : Njman et Verbeek (990) ont montré que dans le cas d un modèle à effet aléatore, les estmateurs obtenus à partr de séres de données en coupe sont plus effcaces que celles obtenues à partr de données de panel ; Heckman et Robb (985), Deaton (985) et Mofftt (990) ont montré que les données de panel n étaent pas ndspensables pour estmer les modèles usuels. Usuellement, les données de panel permettent d élmner par transformaton l hétérogénété ndvduelle. A pror, cette stratége n est plus possble s l on ne dspose que de données en coupe. Comme vu précédemment, Deaton (985) propose d y reméder en moyennant les varables explcatves x sur des cellules qu peuvent ensute être drectement comparées à dfférentes dates. Les auteurs étudent également l effet de la talle des cellules sur le bas et la varance de l estmateur. En effet, fxer la talle des cellules revent à arbtrer entre le bas et la varance de l estmateur. Pour lmter le bas, la talle des cohortes dot être la plus mportante possble afn de rédure les erreurs de mesure, ans, à mesure que la talle de la cellule augmente, le bas décroît. Ils montrent que les erreurs de mesure sont néglgeables lorsque le nombre d ndvdus par cohorte attent 00. En revanche, à talle d échantllon constante, augmenter la talle des cellules revent à rédure le nombre d observatons du pseudo-panel et donc à augmenter la varance des estmateurs. Gardes, Duncan, Gaubert et Starzec (2005) ont comparé les estmatons d élastctés obtenues à partr de données en coupe et de séres temporelles. Leurs estmatons portent sur les élastctés pour la nourrture réalsées à partr de données polonases et amércanes. Les auteurs montrent que les deux types de données ont chacun leurs nconvénents. Pour les séres temporelles, le problème est le bas d agrégaton à cause des modfcatons dans la structure de la populaton ou de l hétérogénété des effets sur les prx ou les revenus selon les groupes socaux. En revanche, pour les données ndvduelles, les problèmes sont la courte durée d observaton et le bas d attrton, c est-à-dre la perte de certans répondants au cours de la pérode d enquête. Auss, ls présentent le regroupement en données de pseudo-panel comme une alternatve, et ce, même en présence de données de panel. L étude emprque des élastctés de la nourrture sur données polonases et amércanes montre l mportance de la correcton de l erreur de mesure sur le revenu ans que de la correcton de l hétéroscédastcté. En effet, dans les enquêtes auprès des ménages, les revenus ne sont souvent connus qu avec des erreurs de mesure. Dans le cas de données de panel, une des méthodes pour évter ce bas est l utlsaton des varables nstrumentales. Pour les données de pseudo-panel, les observatons étant des moyennes, ce bas est atténué. Par alleurs, le regroupement en cellules des données ndvduelles augmente l hétéroscédastcté mas celle-c peut être contrôlée par une pondératon spécfque. Fnalement les résultats obtenus à partr d un panel ou d un pseudo-panel se révèlent proches mas sensblement élognés des résultats obtenus avec des données emplées, pour des rasons d hétérogénété nobservée, ou des séres temporelles, du fat d effets agrégaton. Dans un autre artcle, Gardes (999) a synthétsé l apport des pseudo-panels dans l analyse de la consommaton. Les données de panel (et de pseudo-panel) permettent de fournr des estmatons mcroéconomques évtant ans le bas d agrégaton. De plus, alors qu usuellement la part de la varance explquée à partr de données mcroéconomques est fable, les données de panel permettent de dégager l effet spécfque (c est-à-dre l nfluence de varables non observables) et d explquer meux l objet de la modélsaton. Cette prse en compte de l effet spécfque est l un des prncpaux atouts des données de panel. En effet, les effets spécfques sont souvent Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 7

10 Études & documents n 40 Avrl 20 corrélés aux varables explcatves ce qu produt un bas d endogénété : sans prse en compte de l effet spécfque, toutes les estmatons réalsées sont basées. La prse en compte sur données en coupe de l effet spécfque étant mpossble, toute estmaton sur données en coupe sera basée. L auteur évoque deux problèmes lés à l estmaton sur pseudo-panel. Le premer problème résde dans les erreurs de mesure dues au fat que l on ne retrouve pas les mêmes ndvdus d une pérode à l autre. La méthode la plus smple est d augmenter la talle des cellules mas cec se fat au détrment de l homogénété de la cellule. Il appartent alors au modélsateur de fare un comproms entre la talle de la cellule et son homogénété. Le deuxème problème est que l estmaton sur des agrégats (moyennes par cellules) amène de l hétéroscédastcté qu ne peut pas être corrgée par des méthodes classques car cela modferat les effets ndvduels en foncton du temps. On ne pourrat alors plus élmner les effets ndvduels par dfférentaton et le bas d endogénété demeurerat. En revanche, un pseudo-panel présente des avantages que les données de panel n ont pas : l rédut les problèmes, fréquents dans les enquêtes de consommaton, de consommatons ndvduelles nulles ans que les problèmes d erreurs de mesure sur les varables et l évte le bas d attrton et peut être construt sur des pérodes longues. Son prncpal nconvénent est qu l rédut l effcence des estmatons. Cardoso et Gardes (996) ont consttué un pseudo-panel à partr de l enquête Budget de Famlle pour estmer l élastcté-revenu de qunze bens de consommaton. Pour le pseudo-panel, ls consttuent des cellules homogènes selon des crtères, a pror, nvarants dans le temps : la date de nassance, le dplôme et le leu de résdence. Pour évter d avor des cellules trop pettes, ls regroupent les cellules les plus pettes avec les cellules adjacentes. 8 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

11 Études & documents n 40 Avrl 20 II. Les dépenses de carburant entre 985 et 2006 L étude a été réalsée à partr de l enquête «Budget de Famlle» de l INSEE, réalsée à un rythme approxmatvement qunquennal (encadré ). Les enquêtes retenues dans cette étude sont celles menées en 985, 989, 995, 200 et Entre 985 et 2006, l échantllon total est de 5 99 ménages métropoltans, sot envron ménages par enquête. Encadré : Enquête Budget de Famlle de l INSEE 2 L'enquête Budget de Famlle (BDF) vse à reconsttuer toute la comptablté des ménages : dépenses et ressources des ménages résdant en France (métropole et Dom). L'étude des dépenses consttue l'objectf tradtonnel et central de l'enquête : on enregstre la totalté des dépenses des ménages, leur montant et leur nature, ventlées dans une nomenclature d'envron 900 postes budgétares (la COICOP) compatble avec la nomenclature de la comptablté natonale. Toutes les dépenses sont couvertes, y comprs celles qu ne relèvent pas de la consommaton de bens et servces (au sens des comptes natonaux) : mpôts et taxes, prmes d'assurances, gros travaux dans le logement, transferts nterménages, achats de bens d'occason, remboursements de crédts. Outre les dépenses proprement dtes, l'enquête recuelle également des éléments d'nformaton sur les consommatons qu ne donnent pas leu à débours monétare : autoconsommaton almentare, loyer fctf... L'enquête relève auss les ressources des ménages, qu'l s'agsse des revenus ndvdualsables (salares, revenus d'actvtés ndépendantes ) comme ceux perçus au nveau du ménage (allocatons, transferts entre ménages ). L'enquête Budget de Famlle recuelle essentellement des données monétares, lassant aux enquêtes spécalsées sur chaque poste de consommaton (transport, logement, losrs, vacances...) une approche plus qualtatve des comportements des ménages. Toutefos, afn d'llustrer ces données monétares, quelques questons complémentares sont posées, sur la stuaton fnancère perçue par le ménage. A. Evoluton du nombre de votures par ménage De 985 à 2006, la tendance est à un équpement accru en votures (fgure ). Alors qu en 985, le nombre moyen de véhcules état autour de par ménage, l est aux envrons de,6 en Cette tendance est constante dans le temps, l augmentaton du taux d équpement des ménages ayant été progressve tout au long de la pérode d observaton. S en 985 le nombre moyen de votures par ménage état très dfférent entre les ménages des tros premers quntles de nveau de ve et ceux des 4 ème et 5 ème quntles, l écart tend à se rédure en 2006 (fgure 2). Les ménages les plus modestes de 2006 ont d alleurs en moyenne plus de votures que les ménages les plus asés de 985. Fgure 2 : Nombre moyen de votures par ménage selon le nveau de ve 2,5 Nombre de voture par ménage 2,5 0,5 0 Q Q2 Q3 Q4 Q Quntle de nveau de ve Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. Note de lecture : En 995 les ménages du er quntle de nveau de vs (ménages les plus modestes) avaent en moyenne une voture par ménage. 2 Source INSEE : Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 9

12 Études & documents n 40 Avrl 20 S l augmentaton du nombre de véhcules par ménage a touché toutes les zones d habtat (encadré 2), les écarts entre zones ont peu évolué en 20 ans : les ménages les plus équpés sont les ménages pérurbans, suvs des ménages ruraux et des ménages de banleue de pôle urban pus les ménages de vlle centre et enfn les ménages du pôle urban de Pars (fgure 3). Fgure 3: Nombre de votures par ménage selon la localsaton 2,5 Nombre de voture par ménage 2,5 0,5 0 Rural Pérurban Banleue Vlle- Centre Pars Localsaton du ménage Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. Encadré 2 : Le zonage utlsé L étude reprend le zonage proposé par Klenpeter et Lematre (2009).Ce zonage propose un découpage en 5 zones de talle équvalente : - Pôle urban de Pars - Vlle centre de pôle urban de provnce - Banleue de pôle urban de provnce - Pérurban - Espace à domnante rurale Tableau : Part des ménages par zone de résdence en 985 et 2006 (en %) Ce zonage est basé sur une premère dstncton entre l espace à domnante rurale et l espace à domnante urbane. Le premer comprend les pettes untés urbanes ans que les communes rurales. Le second comprend les communes pérurbanes, la banleue et les vlles centres. A l ntéreur de l espace à domnante urbane, se dstngue l unté urbane qu est une commune ou un ensemble de communes qu comporte sur son terrtore une zone bâte d au mons habtants où aucune habtaton n est séparée de la plus proche de plus de 200 m. La vlle centre de l unté urbane et la commune qu abrte plus de 50 % de la populaton de l unté urbane. A défaut on consdère comme vlles centres de l are urbane la commune la plus peuplée ans que toutes les communes qu ont une populaton supéreure à 50 % de la populaton de la commune la plus peuplée. Les communes qu ne sont pas vlles centres consttuent la banleue de l unté urbane. Les communes pérurbanes sont stuées hors des vlles centres et de la banleue et sont caractérsées par le fat que 40 % de leur populaton travalle au sen du pôle urban ou d autres communes pérurbanes. L ensemble du pôle urban et des communes pérurbanes consttue ce qu on appelle une are urbane. Enfn, le pôle urban de Pars, consttué de 396 communes de l are urbane, forme une zone à part en rason des caractérstques partculères de son réseau de transport urban. 0 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

13 Études & documents n 40 Avrl 20 Par alleurs, le nombre d actfs dans le ménage fat augmenter fortement le nombre moyen de véhcules par ménage (fgure 4). En moyenne, en 985, alors qu un ménage sans actf occupé possédat en moyenne 0,5 voture, un ménage avec deux actfs occupés en possédat,4. Cet écart entre les ménages sans actf et les ménages avec actf est mons marqué en 200 et 2006 que dans les années précédentes. Au vu de l mportance que le nombre d actfs dans un ménage a sur le nombre de votures, la hausse moyenne du nombre de votures entre 985 et 2006 par ménage est à reler sans doute à la hausse du taux d actvté des femmes. Fgure 4 : Nombre de votures par ménage selon le nombre d'actfs occupés dans le ménage Nombre de voture par ménage 2,5 2,5 0, Nombre d'actf occupé dans le ménage Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. Le nombre de votures par ménage vare selon l âge de la personne de référence (fgure 5). En 2006, les ménages de mons de 30 ans ont en moyenne,4 votures, ce nombre augmente jusqu à 50 ans avec,7 votures par ménage pus décroît fortement selon l âge pour attendre,2 votures par ménage pour les ménages de plus de 70 ans. Entre 985 et 2006, le nombre moyen de votures a augmenté quel que sot l âge et plus partculèrement pour les ménages les plus âgés. Alors qu en 985 le nombre moyen de votures par ménage est de 0,4, l est de,2 en Fgure 5 : Nombre de votures par ménage selon l'âge de la personne de référence Nombre de voture par ménage 2,5 2,5 0,5 0 <30 ans ans ans ans ans >70 ans Age de la personne de référence Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. L examen du nombre moyen de véhcules par génératon (fgure 6) permet d observer conjontement les effets d âge et les effets de cohorte 3. Chaque trat de couleur représente une cohorte que l on sut entre 985 et A décenne de nassance donnée, l évoluton du nombre de votures tradut un effet d âge. De 20 à 50 ans, le nombre de votures par ménage augmente, alors que passé cet âge, le nombre de votures décroît. A âge donné, les écarts entre cohortes apparassent. Les ménages dont la personne de référence est née dans les années 40, 50, 60 et 970 se superposent, ce qu sgnfe que ces cohortes ont eu le même comportement. En revanche, ce n est pas le cas des cohortes des ménages nés dans les années 0, 20 et 30 qu ont connu la dffuson de l automoble. En 3 L annexe 2 présente d autres résultats complémentares Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

14 Études & documents n 40 Avrl 20 effet, au même âge, les ménages nés dans les années 20 ont eu en moyenne plus de voture que ceux nés dans les années 0, et ceux nés dans les années 30 en ont eu en moyenne plus que ceux nés dans les années 20. Par exemple, à 70 ans, alors qu un ménage né dans les années 0 avat en moyenne 0,6 voture, un ménage né dans les années 20 en avat 0,9 et un ménage né dans les années 30 en avat,. Fgure 6 : Nombre de votures par ménage selon l âge En foncton de la décenne de nassance,8,6 Nombre de voture par ménage,4,2 0,8 0,6 0,4 0,2 Années 0 Années 20 Années 30 Années 40 Années 50 Années 60 Années Age Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. Note de lecture : En moyenne, un ménage né dans les années 930 avaent à l âge de 50 ans,3 votures par ménage. B. Evoluton de la part budgétare du carburant Entre 985 et 2006, la part budgétare du carburant a bassé 4. Alors qu en 985 la dépense de carburant représentat 5,3 % du budget des ménages, en 2006 elle ne représente que 3,7 % du budget des ménages. Cette basse de la part budgétare, malgré la hausse du nombre de votures par ménage s explque en grande parte par le nveau des prx du carburant en 985, qu état élevé par rapport aux années précédentes et par la basse de la consommaton untare des votures entre 985 et 2006 (vor tableau 4). Ans, horms l année 985 marquée par des prx partculèrement élevés, la part budgétare du carburant est restée relatvement stable sur la pérode d observaton (fgure 7). En 2006, entre le er et le 3 ème quntle de revenu, la dépense de carburant augmente plus vte que la hausse de revenu, alors que le phénomène s nverse entre le 3 ème et le 5 ème quntle. Ce sont donc les ménages de nveau de ve ntermédare (3 ème quntle de nveau de ve) qu ont la part budgétare la plus élevée 4,2 %. Les ménages les plus modestes et les ménages les plus asés ont une part budgétare smlare (3,5 % pour les premers contre 3,2 % pour les seconds). 4 D autres statstques sur la consommaton de carburant sont en annexe. 2 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

15 Études & documents n 40 Avrl 20 Fgure 7 : Part budgétare du carburant selon le nveau de ve 7% Part budgétare du carburant 6% 5% 4% 3% 2% % 0% Q Q2 Q3 Q4 Q Quntle de nveau de ve Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. Ce sont les ménages ayant le plus de votures qu ont la part budgétare du carburant la plus élevée, c est-à-dre les ménages ruraux et pérurbans (fgure 8). En revanche, les ménages de banleue qu ont en moyenne autant de votures que les ménages ruraux ont une part budgétare du carburant ben nféreure, sans doute à cause d un revenu moyen plus élevé mas auss en rason de dstances parcourues plus fables. Les ménages du pôle urban de Pars se dstnguent avec un part budgétare du carburant partculèrement basse en 2006, de seulement 2,5 %. Fgure 8 : Part budgétare du carburant selon la localsaton 5 7% 6% Part budgétare 5% 4% 3% 2% % % Rural Pérurban Banleue Vlle- Centre Localsaton Pars Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. 5 La localsaton des ménages n est pas connue pour l enquête 989. Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 3

16 Études & documents n 40 Avrl 20 Quelle que sot l année consdérée, la part budgétare du carburant est crossante avec le nombre d actfs (fgure 9). Ce résultat est à mettre en parallèle avec le nombre de votures qu lu auss croît avec le nombre d actfs. Le nombre de votures croît plus vte que la part budgétare, car s les dépenses de carburant augmentent avec le nombre d actfs, le revenu augmente également. Fgure 9 : Part budgétare du carburant selon le nombre d'actfs occupés dans le ménage 8% Part budgétare du carburant 7% 6% 5% 4% 3% 2% % 0% Nombre d'actf Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. Par alleurs, on constate une stablté de la part budgétare moyenne entre 30 et 60 ans. A partr de 60 ans la part budgétare du carburant décroît rapdement. De 985 et 2006 la part budgétare du carburant a bassé quel que sot l âge consdéré (fgure 0). La basse de part budgétare est néanmons plus mportante pour les ménages de mons de 60 ans. Pour ces ménages la part budgétare moyenne a bassé d envron deux ponts de pourcentage. Ce résultat est à mettre en parallèle des résultats précédemment présentés sur l augmentaton du nombre de véhcules chez les ménages les plus âgés. Fgure 0 : Part budgétare du carburant selon l'âge Part budgétare du carburant 7% 6% 5% 4% 3% 2% % 0% <30 ans ans ans ans ans >70 ans Age de la personne de référence Source : Enquêtes Budget de Famlle 985, 989, 995, 200 et Calculs des auteurs. 4 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

17 Études & documents n 40 Avrl 20 C. Une analyse toutes choses égales par alleurs Une modélsaton économétrque permet d estmer conjontement les effets de la localsaton, du nveau de ve et de la composton famlale 6 sur la dépense de carburant. L estmaton a été réalsée avec la méthode d Heckman, présentée en encadré 3. Encadré 3 : Modélsaton par la méthode d Heckman Déclarer des dépenses de carburant est condtonné au fat de posséder au mons un véhcule. Explquer drectement les dépenses de carburant revendrat de fat à ne consdérer que des ménages équpés de véhcules. Cependant cette méthode ntrodurat un bas de sélecton. En effet, le fat d avor une voture est lé à la localsaton du ménage mas également à son revenu et à sa composton famlale. On procède alors à une estmaton en 2 étapes, proposée par Heckman (978). La premère étape consste à estmer la probablté qu un ménage possède une voture et de calculer le rato de Mlls. Dans la seconde étape on modélse la dépense de carburant en ncluant ce rato dans comme varable explcatve. Ans, dans la premère étape, on modélse le fat pour un ménage d avor ou non une voture : * V X * Avec V la varable latente correspondant au bénéfce net retré par un ménage résultant du fat d être équpé en voture, X le vecteur des varables explcatves et le terme d erreur. * Or V n est pas observable, seul l équpement effectf V des ménages l est, sot : V * s V 0 snon 0 A partr de cette modélsaton, on peut calculer l nverse du rato de Mlls : ( X ) ( X ) ( X ) Où est la densté de la lo normale et sa foncton de répartton. La dépense de carburant s écrt alors : D Z s V 0 snon Avec D la dépense de carburant et Z le vecteur des varables explcatves. Dans la seconde étape on peut alors modélser la dépense de carburant pour les ménages équpés en votures. D Z L ntroducton de l nverse du rato de Mlls dans la deuxème étape ntrodut de l hétéroscédastcté qu a été corrgée par la méthode des mondres carrés généralsés car la forme exacte de l hétéroscédastcté peut être calculée. On retrouve les effets attendus : le budget joue postvement sur la dépense de carburant, mas la dépense croît mons vte que le budget. Le nombre d actfs augmente la dépense de carburant, ans que, dans une mondre mesure, le nombre d nactfs et de mneurs. En 2006, le fat d avor un adulte occupé supplémentare augmente de 630 euros la dépense annuelle de carburant, toutes choses égales par alleurs. La zone de résdence explque également les dfférences de dépense de carburant. Toutes choses égales par alleurs, les ménages ayant la 6 On exclut de l analyse l âge de la personne de référence Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 5

18 Études & documents n 40 Avrl 20 dépense de carburant la plus élevée sont les ménages pérurbans, suv de près par les ménages ruraux, pus les ménages de banleue de provnce, vennent ensute les ménages de vlles centre et enfn les ménages du pôle urban de Pars. Par alleurs la comparason des estmatons de la dépense de carburant entre 985 et 2006 montre une grande smlarté dans les sgnes des varables entre 985 et 2006 (tableau ). Néanmons, des dfférences apparassent entre 985 et 2006, partculèrement concernant l effet de la zone de résdence. Entre 985 et 2006 l écart de dépense de carburant entre zones vs-à-vs de la vlle centre s est accru. Ans alors qu en 985, les ménages ruraux dépensaent, toutes choses égales par alleurs 40 de carburant de plus qu un ménage de vlle centre, en 2006, ls dépensent 390 de plus. De même, alors qu en 985 l n y a pas de dfférence sgnfcatve de dépense, toutes choses égales par alleurs, entre les ménages vvant en banleue de provnce et ceux vvant en vlle centre, en 2006 l écart est de 20. Tableau : Modélsaton de la dépense de carburant en 985 et 2006 avec la méthode d'heckman En euros courants Paramètres estmés Constante Nveau de ve Consommaton par unté de consommaton 0,3 0,07 Consommaton par unté de consommaton au carré -,67E-06-4,8095E-07 Composton famlale Nombre de majeurs actfs occupés Nombre de majeurs nactfs ou chômeurs Nombre de mneurs 2 70 Localsaton Espace à domnante rurale Pérurban Banleue de pôle urban (Hors Pars) Vlle centre (Hors Pars) Ref Ref Pôle urban de Pars () Rato de Mlls Source : Enquêtes Budget de Famlle 985 et Calculs des auteurs. Note de lecture : Chffres en gras sgnfcatfs au seul de 5 %. Chffre grsé non sgnfcatf au seul de 5 %. Ans, toutes choses égales par alleurs les ménages pérurbans dépensent 28 % de plus de carburant que les ménages de vlle centre, alors qu en 985 ls n en dépensaent que 2 % de plus (fgure). En revanche, l écart s est resserré avec le pôle urban de Pars, car, alors qu en 985, les ménages vvant en zone pérurbane consommaent 57 % de plus de carburant que les ménages de vlles centre, cet écart n est plus que de 50 % en Ces écarts de consommaton s explquent à la fos par un mondre équpement en votures et par une mondre utlsaton de la voture, pour les ménages équpés. La dépense mondre des ménages vvant en zone dense (pôle urban de Pars, vlle centre et banleue) pourrat s explquer par la présence de réseaux de transports en commun fournssant une alternatve à la voture, ans que par les problèmes de congeston qu peuvent décourager certans ménages d utlser la voture. A contraro, le surplus de dépense de carburant des ménages vvant en zone peu dense (pérurban et rural) est à reler à l mportance de la dstance aux zones d emplo et d actvté. 6 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

19 Études & documents n 40 Avrl 20 Fgure : Dépense de carburant selon la zone de résdence, toutes choses égales par alleurs (Base 00 en vlle-centre de provnce) Espace à domnante rurale Pérurban Banleue de pôle urban (Hors Pars) Vlle centre (Hors Pars) Pôle urban de Pars Localsaton Source : Enquêtes Budget de Famlle 985 et Calculs des auteurs. Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 7

20 Études & documents n 40 Avrl 20 III. Elastcté prx du carburant à court terme en 2006 A. Méthodologe de collecte des enquêtes budget de famlle Les effets des varatons de prx à court terme sur la consommaton de carburant sont estmées c à partr de l enquête Budget de Famlle Cette parte s nspre des travaux de Clerc et Marcus (2009). Le système de demande utlsé est présenté dans l encadré 4. En France métropoltane, l enquête Budget de Famlle 2006 a été réalsée auprès de ménages rassemblant ndvdus. La collecte a été réparte sur 2 mos, en 6 vagues de 8 semanes répartes de mars 2005 à févrer 2006 (Annexe 2). Les enquêtés rapportent durant deux semanes leurs dépenses dans un carnet. Les dépenses mportantes et occasonnelles à l échelle de deux semanes sont rensegnées drectement dans le questonnare d enquête (loyer, assurances, énerge du logement ). Ce mode de recuel des consommatons, qu état sensblement le même pour les enquêtes Budget de Famlle précédentes, lmte quelque peu l usage strctement mcroéconomque des données. En effet, les dépenses qu sont relevées sur deux semanes, et c est le cas des dépenses de carburant que l on examne plus précsément c, sont annualsées en les multplant par vngt sx. Ce fasant, la consommaton des ménages qu, durant les deux semanes d enquête, avaent consommé relatvement peu par rapport à leur consommaton moyenne sur l année est mnorée et au contrare la consommaton des ménages qu avaent consommé relatvement plus que d habtude est majorée. En partculer, s un ménage déclare une consommaton nulle pour un produt durant les deux semanes d enquête, l est abusf d en dédure que le ménage consdéré ne consomme jamas de ce produt 7. Ce mode de collecte de l enquête n est pas réellement un problème tant que l on analyse des résultats agrégés sur des sous-populatons relatvement mportantes mas mérte d être gardée en mémore. Dans tous les cas la varablté des observatons s en trouve augmentée, dmnuant la précson des mesures. B. Estmaton des élastctés prx de court terme Entre le er mars 2005 et le 27 févrer 2006, les prx du carburant ont connu une forte varablté (fgure 2). Dans la pérode, on constate un écart de 20 % du prx de l essence entre le prx le plus haut et le plus bas et de 2 % pour le desel. Cette varablté est nécessare pour pouvor constater des modfcatons de comportement consécutves aux changements de prx. Afn d augmenter la varablté des prx, on trate séparément les ménages équpés en voture desel ou essence 8. Fgure 2 : Evoluton des prx du carburant pendant l'enquête,4 Essence Desel,2 0,8 jullet-04 octobre-04 janver-05 avrl-05 jullet-05 octobre-05 janver-06 avrl-06 jullet-06 octobre-06 Euros/L Source : MEDDTL - SOeS 7 Pour certans produts, l est possble de supputer le résultat : un ménage qu n est pas équpé de voture consomme vrasemblablement très peu de carburant, même s l lu est possble d emprunter ou de louer un véhcule. 8 Des statstques sur la motorsaton des ménages sont fournes en annexe 2. 8 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

21 Études & documents n 40 Avrl 20 Cependant l estmaton de l élastcté prx de la consommaton de carburant sur une seule année se heurte au problème de la sasonnalté de la consommaton. En effet, la consommaton de carburant mensuelle (fgure 3) présente une sasonnalté marquée, le pont bas de la consommaton de carburant se stuant en févrer et le pont le plus haut se stuant en août. S aucune correcton n est apportée aux données l estmaton de l élastcté serat faussée, le pc des prx sur la pérode observée ayant leu aux alentours des pérodes ou la consommaton est tradtonnellement la plus élevée. Pour corrger de la sasonnalté, dans l enquête 2006, une estmaton de la sasonnalté a été réalsée à partr des données de consommaton mensuelle 9 afn d estmer pour chaque mos un nveau de consommaton par rapport au mos de janver. Ces coeffcents ont ensute été utlsés pour corrger la consommaton du ménage en foncton de la vague d enquête et se ramener en quelque sorte à la consommaton du mos de janver du ménage. La méthode de correcton de la sasonnalté est présentée en annexe 2. Fgure 3 : Consommaton de carburant des ménages franças en volume Indce 00 en janver Source : MEDDTL- SoeS 9 Pour ce fare nous avons régressé le logarthme la consommaton mensuelle de carburant en volume sur le logarthme du temps et ndcatrces mensuelles de févrer à décembre, le mos de janver étant retenu comme référence Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable 9

22 Études & documents n 40 Avrl 20 Encadré 4 : Méthode d'estmaton On estme la foncton de demande d après la spécfcaton de système de demande QAIDS (vor Annexe 3 pour plus de détal). Pour tenr compte de la sasonnalté de la consommaton de carburant, on applque ensute un coeffcent de correcton à la part budgétare du carburant en foncton de la vague d observaton. Un problème addtonnel survent : certans postes de consommaton peuvent se caractérser par des coeffcents budgétares nuls. Cette nullté du coeffcent budgétare peut être un chox de consommaton du ménage et dans ce cas être une vrae non-consommaton, l s agt c des ménages n ayant pas de voture (4,3 % des ménages de l enquête). Cependant, cela peut également être lé à l ntervalle d observaton de l enquête Budget de Famlle (qunze jours) qu est nféreur à la pérodcté d achat du ben. Pour ces derners ménages l s agt d une fausse non-consommaton. Il s agt c des ménages ayant au mons une voture mas n ayant aucune dépense de carburant (23,2 % des ménages de l enquête). Pour trater ce problème on utlse la méthode d Heckman (vor encadré 3 page 2). On modélse la probablté d avor une consommaton postve et l on estme le coeffcent budgétare du carburant en foncton des varables d ntérêt et du rato de Mlls (calculé à l étape précédente), sur les ménages ayant déclaré une consommaton postve. Par alleurs, on cherche également à estmer l élastcté-prx du carburant selon le carburant utlsé. Parm l échantllon, ménages possèdent au mons un véhcule. On dstngue alors les ménages selon leur type de motorsaton (desel ou essence). Pour les ménages ayant le même type de moteur sur toutes leurs votures cela ne pose pas de problème. Pour les autres, on les classe dans le type de moteur du premer véhcule qu ls déclarent. On a ans 2 85 ménages 20 ayant une motorsaton essence et 3 40 ménages ayant un moteur desel. On utlse également la méthode d Heckman pour modélser la consommaton de carburant en mettant dans l équaton de sélecton deux crtères : le type de carburant et le fat d avor une consommaton postve. Dans l équaton de sélecton, les varables explcatves sont : le logarthme de la consommaton réelle et son carré, l âge de la personne de référence du ménage (en classe), la localsaton du ménage (Pérurban, Banleue, Vllecentre et Rural) et le type de ménage (personne seule, couple sans enfant, couple avec enfant, famlle monoparentale et autre). La foncton de demande s écrt : 2 X X w log pcarb log log Y * * P P Avec w la part budgétare du carburant, P* l ndce des prx à la consommaton, pcarb le prx réel du carburant (c est-à-dre le prx courant du carburant dvsé par l ndce des prx à la consommaton), X la consommaton totale du ménage, Y les autres caractérstques ndvduelles du ménage (la localsaton du ménage et le nombre d actfs occupés), l nverse du rato de Mlls et le terme d erreur. L élastcté prx compensée du ben s écrt alors (vor annexe 3) : pc e w L élastcté prx non compensée correspond à la réponse de la demande à une varaton des prx. Cette réponse tent à la fos compte de l effet de substtuton entre le ben étudé et les autres bens (s le prx d un ben augmente le consommateur peut consommer plus des autres bens qu devennent relatvement mons chers) et de l effet du revenu réel qu est modfé par la varaton du prx (s le prx d un ben monte le pouvor d achat du consommateur dmnue et l achète mons de tous les bens y comprs du ben consdéré). L élastcté-prx compensée reflète unquement l effet de substtuton en corrgeant de l effet du revenu réel. Dans cette étude, seules des élastctés prx compensées sont présentées. 20 On a supprmé 43 ménages ayant déclaré la modalté autre sur le type de carburant utlsé. 20 Commssarat général au développement durable Servce de l économe, de l évaluaton et de l ntégraton du développement durable

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