Impacts des choix managériaux sur le développement durable d'une ville/port, le cas de Radès Emna Gana-Oueslati

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1 Introduction Impacts des choix managériaux sur le développement durable d'une ville/port, le cas de Radès Emna Gana-Oueslati in Villes portuaires au Maghreb, Acteurs du développement durable (Sous la Direction de Daniel Labaronne) Mines Editions Septembre 2013 Les flux des échanges internationaux étant assurés à 90 % par voie maritime (UNCTAD, 2012), ils font jouer aux ports un rôle moteur dans le développement économique des pays disposant de plateformes maritimes. Au delà d une vision traditionnelle dans laquelle le port est assimilé à un maillon de la chaîne logistique, une vision durable et responsable de la place portuaire s impose. Dans cette perspective, le port doit être un acteur urbain, entrepreneur et citoyen intégrant les enjeux environnementaux et sociaux liés à la volonté de "faire la ville avec le port". La délocalisation du port dans ou hors de la ville induit une nouvelle reconfiguration de la ville/port. Une telle décision de délocalisation impacte les parties prenantes (employés, armateurs, affréteurs, représentants locaux, habitants de la cité, riverains ou waterfront ) en matière de gestion de la logistique, de la desserte terrestre et maritime. La question du développement régional portuaire tient progressivement une place de plus en plus importante dans le monde des affaires et le monde académique (Ducruet, 2005, 2004), car elle soulève les questions de l interface entre l hinterland (arrière pays) et le foreland (avant pays). Un ensemble de travaux menés dans une approche comparative des villes portuaires européennes (Rodrigues-Malta, 1994, 1996) sur leurs stratégies de développement face à la mondialisation souligne qu il existe aujourd hui deux options principales. Soit une production uniformisante et conformiste de la place portuaire, soit des valorisations particulières qui s appuient sur l identité des territoires (Baudouin et al, 1997). Rares sont cependant les travaux qui se sont intéressés à l étude de la responsabilité sociale des opérateurs portuaires et maritimes des pays en développement (Gana-Oueslati et Labaronne, 2011). Le débat sur l industrie maritime et portuaire et ses répercussions sur la ville notamment, dans les pays en développement qui participent à 60% du commerce mondial (UNCTAD, 2012), présente un attrait particulier, surtout quand il s agit de ports stratégiques (ports qui constituent une porte d entrée à un continent ou ports de transbordement ou encore ports régionaux) en vue du développement commercial et économique des échanges internationaux. Les pays maghrébins, situés au cœur de la Méditerranée, entre un marché européen marqué par un développement économique rapide et un continent africain fort de ses ressources, constituent une visée stratégique d accès au marché africain. Dans cet article, nous menons une analyse prospective sur le port de Radès, premier port de la Tunisie par son trafic qui constitue la tête de pont entre l Afrique et l Europe. Il a été retenu en 2008, dans le cadre du projet d Autoroute de la Mer Méditerranée, comme port pilote pour le développement de deux axes de l Autoroute (Radès-Gênes et Radès- Marseille). Ce choix est justifié également par des critères liés à la connectivité avec des lignes routières et ferroviaires, à l intégration urbaine et aux services logistiques proposés sur la plateforme

2 portuaire de Radès. Compte tenu de la place occupée par ce port dans le dispositif portuaire tunisien et dans la zone euro-méditerranéenne, nous nous interrogeons sur la stratégie et les pratiques de l Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP), autorité de tutelle du port de Radès en matière de développement durable. L Office prend-il en compte les enjeux, risques et opportunités du développement durable dans la gestion portuaire de Radès? Notre problématique sous-tend d autres questions : Existe-t-il au sein de l office une réflexion claire sur la manière dont la responsabilité sociétale interpelle la communauté portuaire de Radès, aujourd hui mais aussi demain? Quels sont les moyens que l Office devrait mettre en œuvre pour assurer le développement durable du port de Radès? Pour répondre à cette interrogation, nous avons mené une série d entretiens avec le top management du Port de Radès et de l OMMP. Nous avons commencé ces entretiens au début de la révolution tunisienne (de janvier 2011) et nous les avons poursuivis, avec difficultés suite aux bouleversements institutionnels, au lendemain de cette révolution. Nous avons aussi mobilisé plusieurs travaux et études qui se sont intéressés à la performance portuaire de Radès et d autres ports tunisiens et méditerranéens. Les conclusions de ces études soulignent les nombreux problèmes qui se posent au port de Radès (desserte terrestre inadaptée, infrastructure inadéquate pour l accueil des conteneurs ). Après une présentation de la ville/port de Radès (1), nous mettons en lumière le cadre institutionnel de la politique maritime intégrée euro-méditerranéenne et les choix des managers du port de Radès (2). Nous montrons que les problèmes rencontrés sont induits par la non intégration stratégique des exigences du développement durable (3). 1. La ville/port de Radès, interface urbaine et maritime La ville de Radès est une ville qui porte en son enceinte le premier port tunisien en termes de roulier. Son développement évolue indépendamment du dynamisme et de l extension des activités portuaires (1.1.). Compte tenu de sa situation géostratégique, le port de Radès, port de transbordement pour les deux rives de la méditerranée (1.2.), a une importance capitale tant au niveau national qu au niveau de la zone méditerranéenne (1.3.) La ville de Radès : Une évolution urbaine indépendante du port La ville de Radès (Gouvernorat de Ben Arous) (Carte 1), située à 10 km de la capitale s'étend sur les deux rives du golf de Tunis, de Carthage à la Goulette (banlieue Sud de Tunis) sur la plaine de l'oued Miliane et de la mer Méditerranée. C est une ville qui compte plus de habitants avec un taux de croissance annuel de l ordre de 5% (INS, 2013). Elle a connu une croissance démographique à partir de 2001, à la suite de la création d une méga Cité Olympique (Cité résidentielle et sportive du nom de la Cité 7 Novembre) qui a permis une revalorisation de son image grâce à un développement urbain important et des projets immobiliers réalisés à l occasion des Jeux Méditerranéens (2001). La création de cette cité a permis une revalorisation du réseau urbain composé de centres secondaires de la Banlieue sud démunies de véritables centres, capables de relayer correctement l'hypercentre de Tunis (Carte 1. bis).

3 Carte 1. Situation géographique Carte 1 bis. Radès et ses environs Source : Municipalité de Radès, La Cité du 7 novembre a constitué une opportunité de développement urbanistique de Radès. Ce développement s est fait en marge du développement de l espace portuaire. La ville de Radès notamment et le port sont reliés à Tunis par le plus grand pont du pays (1,9 kilomètre), le pont à haubans Radès-La Goulette (260 mètres) (Photo 1), qui longe le lac de Tunis et enjambe le chenal ainsi que la voie rapide et la ligne du TGM reliant Tunis à la Goulette. La ville est desservie par la ligne de chemin de fer Tunis-Radès-Hammam Lif- Borj Cédria. La mise en place d une infrastructure ferroviaire a permis la connectivité de la cité sportive aux cités environnantes proches de la zone résidentielle Médina Jadida (siège du gouvernorat, tribunal, écoles, hôpital régional, etc.) et du nouveau centre tertiaire de Chouchet Radès et du technopole de Borj Cédria, réputé pour ses activités de recherche en énergies renouvelables, en environnement et en biotechnologies végétales. Photo 1 : Vue sur le Port de Radès et le pont le reliant à la Goulette Source : OMMP, 2009

4 1.2. Le port de Radès : une intégration nationale Entré en exploitation en 1987, le port de Radès fait parti de la chaîne portuaire de la Tunisie, longue de 1300 Km et composée de 7 ports ouverts au commerce international : Bizerte, Radès, La Goulette, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis. Le Port de Radès est situé au Nord Est de la ville de Tunis à de latitude au Nord et à de longitude à l Est. L accès aux différents postes à quai du port se fait à travers le port de la Goulette 1, qui est contigu au port de Radés, via un canal. Le port de Radès se situe à proximité immédiate d une importante zone industrialo-portuaire, spécialisée dans le textile, et de la centrale électrique à cycle combiné, construite par Alstom pour la STEG. La centrale, mise en service en 2001, alimente avec celles de La Goulette, le Grand Tunis et une grande partie du nord du pays. Conformément à la stratégie ambitieuse de spécialisation 2 des ports tunisiens 3, le port de Radès est le premier port à se positionner sur le trafic roulier (Annexe 1). Il assure 76% du trafic de conteneurs en EVP, 80% du trafic des unités roulantes et 18% du trafic de navires enregistré dans l'ensemble des ports de commerce tunisiens. (Graphique 1 et Graphique 1 bis). Graphique 1 : Evolution des unités roulantes Graphique 1 bis : Evolution des conteneurs Source : OMMP, 2012 Source : OMMP, Durant les années 60, une première extension du port de La Goulette a permis de désengorger le bassin de Tunis. Ainsi l'activité des passagers a été transférée au port de radès, capable d'accueillir des navires plus grands avec un tirant d'eau plus important. En 2007, et dans le cadre d un partenariat public-privé, une partie des terrains et des quais du port de La Goulette a été cédée à la société Goulette Shipping Cruise, une filiale de Princesse Holding. Une extension de l infrastructure portuaire existante et une nouvelle superstructure consacrée à l'accueil des croisiéristes sous forme d un village touristique, ont été réalisées. Ce village a constitué une zone franche de la Tunisie, une manne financière pour le promoteur de ce projet, Sakh El Matri, gendre de Zine El Abidine Ben Ali, président de la Tunisie (7 novembre janvier 2011). 2 Une stratégie dite de «spécialisation» est celle qui consacre le port à atteindre un objectif de plus haut niveau de compétence possible, d'acquérir une maîtrise parfaite de son domaine d'activité pour y devenir une référence. Cette stratégie implique que le port se positionne sur un segment particulier. Cette spécialisation peut être l'activité de transbordement des conteneurs, par exemple. (Guessod Abdourahman, 2009). 3 La stratégie de spécialisation tunisienne consacre les ports nationaux comme suit : - Radès : spécialisé principalement dans le trafic des conteneurs et des unités roulantes. - Bizerte - Menzel Bourguiba : dominé par le trafic pétrolier. - La Goulette : caractérisé notamment par le trafic des passagers et des croisiéristes. - Sousse : traitant le trafic des marchandises diverses. - Sfax - Sidi Youssef : port polyvalent (divers, céréales, produits miniers,..). - Gabès : un port industriel traitant les produits chimiques. - Skhira : port pétro-chimiquier. - Zarzis : a démarré avec le trafic pétrolier et le sel marin.

5 L expansion de l activité portuaire enregistrée sur la décennie avec un taux de croissance annuel moyen de 25% en trafic roulier sur l ensemble des ports tunisiens, n a pas été épargnée par les événements associés à la révolution dite «du Jasmin» du 14 janvier Le port de Radès qui assure plus de 80 % du trafic roulier du pays, a connu une baisse ponctuelle. Le nombre des portes conteneurs est passé de 598 en 2010 à 384 en 2011 (-36%), celui des navires Roll on Roll de 651 à 647 (-1%). La croissance du trafic des unités roulantes a repris avec un accroissement de 2,4%, entre 2011 et 2012, tandis que trafic de conteneurs a été réduit (-12% sur la même année) (Graphique 2 et 2 bis). Graphique 2 Evolution du trafic des unités roulantes Source : OMMP, Graphique 2 bis Evolution conteneurs en 2011 Source : OMMP, 2012.

6 L évolution prometteuse du trafic roulier du port de Radès notamment grâce à des lignes régulières Tunis-Gênes, Tunis-Marseille Fos a été une des conditions qui ont légitimé le choix de retenir ce port comme port pilote dans le cadre de Politique Maritime Intégrée Euroméditerranéenne (PMI-MED) adoptée au niveau européen afin d édifier un réseau transméditerranéen de transport (Trans-MED) (UE, 2007) Une intégration régionale du port de Radès : importance dans le transport Euroméditerranéen Les échanges commerciaux de la Tunisie s effectuent essentiellement avec l Europe. Plus de 79% des exportations destinées à ce continent, en 2011 (INS, 2013) et 93% des marchandises déchargées dans le port de Radès sont en provenance des ports du sud de l Europe (Valence, Barcelone, Gênes, Algésiras, Marseille, Naples, Palerme). Cette concentration traduit l importance des relations commerciales et de transit liant la Tunisie au vieux continent. Le port de Radès a été retenu en 2008, comme port pilote pour la création de deux axes d autoroute de la mer. Le premier axe reliera Tunis via le port de Radès à Marseille puis la Belgique et la Hollande. Le deuxième axe reliera via le port de Radès aussi, Tunis à Gênes puis la Suisse, l Autriche et l Allemagne. Les grandes lignes de la politique maritime de l Union Européenne et les orientations communautaires en matière d aide d Etats membres et partenaires, dont la Tunisie, sont définies dans le cadre du projet Euro-Transmed. Ce projet est l un des plus importants développés par l UE car le transport maritime des pays méditerranéens se trouve le long de l axe de commerce international (Moyen-Orient Mer Rouge Méditerranée Océan Atlantique) et, par conséquent, il est influencé par les mutations dans le commerce international comme la déviation du commerce vers le Moyen- Orient, en matière de la conteneurisation et le développement de la technologie des navires. Selon une organisation fonctionnelle des ports de la Zone Euromed, (2009) (Encadré 1 et Carte 2), le port de Radès va constituer dans le sud de la Méditerranée un port de transbordement comme celui de Casabanca, Oran, Alger et Alexandrie alors que le port de Tanger et de Port Said vont constituer une porte d entrée (Port Gateway) de l Europe en Afrique. Encadré 1 : Fonction organisationnelle des ports de la Zone Euro-méditerranéenne Le système portuaire euro-méditerranéen est organisé en ports hubs, ports Euromed, ports régionaux et ports spécialistes. Les ports hubs, tel que les ports d Algésiras, Gioia Tauro, Malte, Port Saïd, et le nouveau port de Tanger Med, sont directement desservis par la route «round the world», et servent de plateformes de transit pour les trafics longues distances entre la zone Méditerranée / façade Atlantique, les Amériques, le Golfe et l Asie. Les ports euro-méditerranéens sont les principaux acteurs du commerce entre les deux rives de la Méditerranée. Ils constituent les principaux ports d entrée et de sortie des marchandises pour les pays de la zone. Sans être des hubs de premier plan, ces ports captent des volumes suffisants pour attirer des services directs, longues distances, en particulier vers l Asie ou vers les Amériques. Les ports régionaux sont de dimensions inférieures et remplissent Principalement un rôle de feeder, alimentant les hubs et les ports Euromed de dimensions supérieures.

7 Ce schéma général est complété par quelques ports spécialisés, lesquels canalisent en particulier les flux d hydrocarbures entre pays producteurs (Algérie principalement) et consommateurs (Espagne, France, etc. ). Source : Euro-Transmed, Carte 2 Organisation fonctionnelle des ports de la Zone Euro-med Source : Union Européenne, Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée, Etude n 4 Investir en Méditerranée, Septembre 2009, p. 1. S agissant de son foreland, le port de Radès est en connexion avec d une part les villes ports nord-méditerranéens essentiellement Marseille, Gênes et Valence et d autre part dans le sud avec Alexandrie en Egypte (absence d une intégration maghrébine). L affréteur principal est EMES International SRL avec des capacités hebdomadaires de 33% des capacités totales desservies, Mediterranean Shiping Company (20%) et dans des proportions moindres, avoisinant les 10% (Evergreen, Maersk Line et CMA-CGM) (Carte 3).

8 Carte 3 Foreland du port de Radès Source : Union Européenne (2009), Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée, Etude n 4, p Les divergences d approches entre les orientations de la Politique Maritime Intégrée- Méditerranéenne et les priorités des autorités portuaires tunisiennes Le cadre institutionnel que nous retenons dans le cadre de ce travail est celui de la politique maritime intégrée pour la Méditerranée qui intègre le développement durable dans la gestion portuaire (2.1.). Les orientations données par les autorités portuaires du port de Radès dévoilent les priorités managériales et politiques tunisiennes qui semblent peu ambitieuses par rapport à la politique euro-méditerranéenne (2.2.) La politique maritime intégrée pour la Méditerranée Le projet PMI-MED a été signé en octobre 2007 entre l Union Européenne et les pays partenaires sud-méditerranéens, il est défini comme un instrument de la Politique Européenne de Voisinage. La PMI-MED vise à offrir la possibilité à neuf États voisins de s'engager dans le développement d'approches intégrées pour les affaires maritimes et de bénéficier d'une assistance dans ce domaine. Les dix pays partenaires sont les suivants : Algérie, Egypte, Israël, Jordanie, Liban, Libye, Maroc, Autorité Palestinienne, Syrie et Tunisie. Le projet s étend sur deux ans (Novembre 2010 Novembre 2012) avec une extension possible si résultats le justifient et si une demande des pays partenaires est exprimée. Dans le cadre de ce partenariat, les villes portuaires sont considérées comme un laboratoire de développement durable. Le port est appelé à respecter le principe de base sous jacent de la PMI-MED selon lequel une activité maritime accrue est compatible aussi longtemps que la bonne gouvernance et l'intégration de ses mécanismes sont assurées. L enjeu de la gouvernance devient une question centrale et transversale pour la gestion portuaire qui donne un rôle clé aux collectivités locales (UE, 2007).

9 Dans le cadre de cette politique, les enjeux portuaires sont nombreux mais les priorités restent spécifiques à chaque pays 4. Nous avons cependant tenté de les harmoniser dans une vision stratégique et globale de développement du transport maritime durable. Ces enjeux sont au nombre de cinq : gouvernance entrepreneuriale, viabilité économique, préservation écologique, équité sociale et enfin sécurité et sûreté maritime. 1. La gouvernance entrepreneuriale : Afin de pouvoir placer l autorité portuaire sous le contrôle des pouvoirs publics locaux, plutôt que nationaux, la gouvernance entrepreneuriale, avec un conseil de surveillance et un directoire est fortement recommandée. La gouvernance entrepreneuriale est assortie d'une véritable décentralisation du pouvoir portuaire qui nécessite une séparation des pouvoirs législatifs et exécutifs et une délégation de la gestion portuaire : - La séparation des pouvoirs relatifs à la réglementation portuaire et à la gestion portuaire, - La délégation de la gestion des ports à des autorités locales autonomes qui ne soit pas entravée par l intervention du gouvernement. Le but poursuivi de cette décentralisation est de consolider davantage la liberté, le fonctionnement et la performance des autorités portuaires locales et de favoriser le dialogue avec l ensemble des parties prenantes de la place portuaire. 2. La viabilité économique, c est une dimension économique fondamentale dans la gestion de l espace portuaire, à plusieurs niveaux : - La gestion, l aménagement et la mise à disposition des infrastructures de l espace urbain et logistique (transport maritime, télécommunications, transport d énergie et d hydrocarbures,...) ; - La gestion des ressources (pêche, hydrocarbures, ressources biologiques, minérales et énergétiques) ; - La gestion de l environnement : tourisme, loisirs, croisières, plaisance 3. L écologie et l environnement, enjeu, qui est encore plus crucial pour une mer fermée et écologiquement fragile comme la Méditerranée, exposée au changement climatique et aux risques de perte de la biodiversité, notamment du fait de la pression anthropique trop forte exercée sur les ressources naturelles. Le projet Safemed, soutenu par le Programme des nations Unies pour l Environnement (PNUE), le Centre Régional Méditerranéen pour l'intervention d'urgence contre la Pollution Marine Accidentelle (REMPAC), l Organisation Maritime Internationale (OMI), est concerné par la prévention et la lutte conte la pollution causée par les navires (pollution par les hydrocarbures, les produits toxiques, les déchets, les fumées). Un cadre réglementaire assez sévère et détaillé a été établi sous l égide de l Organisation maritime internationale, sous le nom de la Convention Marpol. Cette convention a comme objectif d améliorer la sécurité à bord et la protection de l environnement à travers une mise en vigueur stricte des normes internationales en Méditerranée, en prêtant assistance aux pays MEDA pour une mise en application efficace de tous les accords et conventions internationaux relatifs à la sécurité maritime pour le développement de la biodiversité, la 4 Lors d un premier atelier national (Tunisie), tenu à Tunis le 5 et 6 juin 2012, Christophe Le Visage représentant du Projet de PMI-MED présente un état d avancement du projet.

10 couverture contre les risques naturels et industriels, le changement climatique, et la gestion durable des ressources naturelles et renouvelables. 4. L équité sociale est l enjeu social décisif pour le développement de l activité portuaire et le développement territorial et urbain. Il suppose le respect de l équité sociale et la non discrimination, la sécurité des travailleurs et des passagers La sécurité et la sûreté maritime font partie des enjeux géopolitiques qui contribuent au respect des règles de la souveraineté, et donnent le droit de présence dans les détroits internationaux, favorisent la défense, la sécurité et la sûreté, la lutte contre l immigration clandestine, le contrôle des frontières et des trafics, l indépendance énergétique et alimentaire, la coopération régionale Les choix des autorités portuaires retenus pour le port de Radès Selon le site officiel de l OMMP 5, le top management de l Office définit pour le port de Radès les orientations suivantes : 1/ la qualité des services rendus aux clients ; 2/ la sécurité et la sureté ; 3/ le renforcement de l utilisation des technologies de l information et de la communication ; 4/ le réaménagement des places portuaires et création des zones d activités logistiques. 1. Le volet qualité : L OMMP a entamé depuis l année 2004, une démarche globale de mise en place d un système qualité suivant la norme ISO Dans la première phase, l OMMP a procédé à partir de 2007 après le suivi et la reconduction d une démarche qualité élargie à la certification des activités de pilotage, remorquage et de la capitainerie au complexe portuaire Goulette-Radès. Dans une seconde phase, l'accueil de la gare maritime des ports de La Goulette et Radès a complété cette panoplie de certification. 2. La sécurité et la sûreté dans les ports et la lutte contre la pollution marine représentent des priorités dans le programme de développement du port de Radès comme l ensemble des ports tunisiens. Le volet sûreté a été renforcé après l entrée en vigueur du code ISPS en juillet Le Renforcement de l utilisation des technologies de l information et de la communication : L OMMP a mis en place un programme de développement de systèmes reposant sur les technologies de communication et de l information dans le but d améliorer et d intégrer les prestations rendues, au moyen de liasse transport (zéro papier-zéro déplacement) en vue de : - La simplification, facilitation et normalisation des procédures et formalités de transport maritime dans le cadre du commerce extérieur, - L instauration de l échange électronique et dématérialisation des procédures et des documents - L anticipation des procédures pour la réduction des délais et des coûts (Participation à la réduction du séjour moyen des marchandises aux ports) - La mise en place d une charte qualité interprofessionnelle. 4.- Réaménagement des places portuaires et création des zones d activités logistiques : en tant que gestionnaire du domaine public portuaire l OMMP a développé un programme 5 Site consulté le 6 janvier 2013.

11 qui est en cours d exécution pour le réaménagement des places portuaires disposant de réserves foncières afin de développer les services à valeur ajoutée à proximité des ports. Des exigences réglementaires urbanistiques et des normes de qualité-sécuritéenvironnement sont pris en compte pour assurer ces aménagements et extensions des réserves foncières dans les ports ainsi et pour intégrer les activités logistiques et économiques dans les espaces portuaires. Un espace d environ 50 ha a été réservé pour le projet de création et d aménagement d une zone logistique au port de Radès. Ces orientations politiques et managériales semblent peu ambitieuses par rapport aux directives ou lignes de conduite de développement durable proposées par la PMI-MED. Il n y a pas de stratégie claire qui soit engagée par les autorités portuaires de Radès c est ce qui ressort dans un rapport d étude qui relève la faiblesse des performances portuaires et les problèmes rencontrés dans le port de Radès (Annexe 2). Nous examinons plus en détails ces points à présent. 3. Interprétation : Une stratégie de développement durable à intégrer dans les choix portuaires tunisiens Au regard des enjeux de développement du transport durable de la PMI-MED et des résultats de l étude de la performance portuaire de Radès (Conect, 2012), nous mettons en évidence les écarts entre les choix des managers portuaires et les exigences économiques viables (3.1.), sociologiquement équitables (3.2.), écologiquement vivables (3.3.), de gouvernance entrepreunariale (3.4.), de sécurité et de sûreté maritime (3.5.) Les exigences économiques non respectées La gestion de l activité portuaire a des impératifs économiques auxquels elle doit faire face de manière stratégique afin de garantir l efficacité des moyens mis en œuvre pour les atteindre. Des problèmes de logistiques (enclavement du port et le temps d attente des navires pour accéder aux quais) et d infrastructures portuaires (caractéristiques du port) qui se posent à la desserte terrestre du port de Radès sont couteux pour les armateurs Enclavement du port de Radès L évolution des trafics maritimes sans cesse croissante dans le cadre de la mondialisation a rendu nécessaire l extension du port de Radès. Devant l'urbanisation accrue de la ville, le port a été de plus en plus enclavé et ne possède plus de possibilité d'extension vers l'arrière pays. Malgré l étendue de l aire de stockage estimée à 50 hectares (OMMP, 2012), les problèmes d infrastructures ferroviaires sont liés au fret de marchandises de connexion du port avec son hinterland (UE, 2009). L absence de réseaux de transport terrestres performants qui assure d une part la liaison du port avec son hinterland, d autre part avec l Algérie et la Lybie, mais aussi l absence d une organisation de lignes de feeders 6, constituent des freins au développement du port de Radès. Ces freins l empêchent d être une plaque tournante du commerce dans la région maghrébine. Des alternatives de décongestion de la ville comme le 6 Le feeder est un navire de petit tonnage permettant l éclatement, sur différents ports, d une cargaison apportée dans un port principal par un gros navire faisant peu d escales, et inversement, la collecte de marchandises vers le port principal.

12 cabotage 7 et le transit direct par voie maritime des marchandises sur des navires de petit tonnage aux ports maghrébins nécessiterait l élargissement de l hinterland du port de Radès. Arrivé à saturation et en l absence de ports secs, le port de Radès a fait l objet d un projet d extension pour la création d une zone d activités logistiques (ZAL) (STAM, 2009) (Carte 4). En mai 2013, ce projet n a toujours pas vu le jour. Carte 4 : Extension de la ZAL de Radès. Extension de 500 ml Source : STAM, Fourniture et mise en place d un système de gestion des conteneurs et unités roulantes au port de Radès, TDR du projet STAM, L enclavement du port risque de l étouffer et présente une menace de voir une partie de son activité liée au marché local captée par des ports situés dans des pays limitrophes. Son élargissement est donc vital sur le moyen terme au vue de l expérience des ports français moins compétitifs que leurs concurrents. Ces ports témoignent du détournement des importations françaises par les ports d Anvers, Hambourg, Barcelon par lesquels elles transitent (Ministère du transport français, 2007) Durée d attente des navires et conditions de portage coûteux Sur le volet temporalité, l attente des navires avant d accéder aux quais est longue comparativement aux ports européens voire à d autres ports de certains pays en voie de développement 8. Alors que cette durée n excède pas deux jours dans plusieurs ports européens, elle est estimée au port de Radès à 12 jours, ce qui engendre des frais supplémentaires non négligeables pour les chargeurs (Conect, 2012, p. 18). Dans le cadre d un comparatif des coûts de transit (Tableau 1), le port de Radès semble bien positionné, par rapport aux ports de Casablanca, Le Havre, Anvers, Istanbul, Gênes et 7 Le cabotage est une technique de navigation maritime qui consiste à se déplacer de port en port en restant à proximité des côtes. Ce terme désigne initialement une activité de transport marchand dans laquelle les navires allaient de cap en cap (Caboter) en évitant donc de s'éloigner de la côte. 8 Même en le comparant avec des ports se trouvant dans des pays en voie de développement, ce temps d attente reste excessivement élevé. Ce temps est de 18 heures à Port Saïd (Egypte), 50 heures à Izmir (Turquie) et 19 heures à Karachi (Pakistan) Conect,

13 Barcelone. Mais en réalité, ces coûts ne tiennent pas compte des frais supplémentaires de stockage induits par le temps additionnel d attente des navires. Le surcoût lié à l incapacité du port de Radès d accueillir des navires de grand tonnage, est estimé à 200 euros par conteneur (Conect, 2012). Tableau 1 : Comparaison des coûts moyens de passage portuaire en Euros d un conteneur 2 EVP entre différents ports Source : Conect, Rapport d étude de la performance du port de Radès, février 2012, p. 17 Un autre problème de coût se pose face à l asymétrie des échanges avec l Europe. Le ratio d importations/exportations est approximativement égal à 2.5 en 2010 pour les marchandises générales (Conect, 2012). Cette asymétrie est particulièrement, coûteuse pour l armateur qui est contraint de repartir du port à vide. Cette situation relève d autres défis de gestion des conteneurs vides et induit des exigences renforcées en termes de capacités de stockage et de dessertes terrestres. D autres difficultés de portage se posent en matière de gestion des conteneurs et unités roulantes au port de Radés. Le port souffre de manière endémique d une absence des nouvelles technologies et d équipements adéquats de chargement et de manutention. Les flux de l information et de la communication sont partagés entre la douane Tunisienne, l OMPP, les armateurs de la STAM et les consignataires de Navire. Les enregistrements relatifs au processus de chargement, de déchargement et de stockage se font manuellement et risquent de faire l objet de pratiques opaques de corruption, de concussion et de malversation (UE, 2005). Un projet de modernisation du système de gestion des conteneurs lancé par la STAM en 2009 n a pas encore vu le jour. Huit ans, après et dans une déclaration du 13 avril 2013, le ministre des finances Mr Elyes Fakhfakh sur les ondes de la radio tunisienne «Mosaïque FM», dénonce le même constat fait par l UE quelques années auparavant. Il y a absence d'équipements adéquats de manutention et de stockage de conteneurs Les capacités nautiques du port de Radés inadaptées à la conteneurisation La stratégie portuaire adoptée par l OMMP fait du port de Radès un port spécialisé, dédié au trafic roulier. Avec un tirant d eau de moins de 11m, le port de Radès n est pas adapté au trafic conteneurisé. Des contraintes techniques auxquelles il faut remédier se posent et induisent une fragmentation des flux de marchandises. Ce qui est pénalisant, car générant pour les armateurs des surcoûts, une multiplication des procédures et des problèmes de congestion des flux de marchandises (Conect, 2012, p. 9). L'extension du port est aujourd hui pratiquement impossible et les accès maritimes (chenal d accès, bassin, ouvrages de protection) n ayant pas été suffisamment entretenus par l autorité portuaire ne permettent pas d accueillir le trafic croissant des nouveaux porte-conteneurs en

14 raison d un faible tirant d eau (entre 7 et 11 m). Le port devient inadapté au trafic conteneurisé utilisant les grandes cargaisons de deuxième génération qui permettent de réaliser des économies d échelle (Tableau 2). Dès lors, il ne peut pas prétendre à un vaste trafic de transbordement centralisé en Méditerranée (Union Européenne, 2009). Tableau 2. Longueur et tirants d'eau admissibles des postes à quai Source : OMMP, 2012 Face à ce constat, les autorités portuaires tunisiennes doivent rechercher les moyens d améliorer l'efficacité des opérations et le renforcement de la compétitivité des services du pot de Radès. Elles doivent œuvrer à maîtriser les flux de marchandises par : - La massification des flux de marchandises en vue d optimiser toute la chaîne logistique et de transport de façon à réduire au maximum le séjour et le coût des marchandises dans le port ; - L amélioration du coefficient de remplissage des navires, des trains, camions et autres ; - La coordination des envois et regroupement des marchandises ayant une même destination et/ou une même direction ; - L assurance de l'interconnexion et l'interopérabilité entre les différents modes de transport (maritime, routier, ferroviaire) et développer le transport multimodal pour optimiser la chaîne de transport de bout en bout, pour la maîtrise et la réduction des délais de transit Les impératifs sociologiquement équitables à rehausser Les exigences sociales relèvent une nécessité de développement des ressources humaines du port en mettant l accent sur la santé, la sécurité, les conditions de travail et la protection sociale des employés et des passagers. Une intégration urbaine du port au sein de la ville de Radès apparaît aussi comme une nécessité.

15 Des avancées sociales insuffisantes Les employés portuaires tunisiens bénéficient d une réforme sociale importante grâce au nouveau Code des Ports Maritimes de Commerce (2009). En 2004, une réforme qui concerne l embauche et le travail des dockers dans les ports maritimes a été instituée. Elle a permis d assainir le corps de métier des dockers et de favoriser un cadre social serein en assurant l intégration de la main d œuvre portuaire au sein des entreprises de manutention conformément au code du travail. Cette réforme a légitimé l instauration d un régime de travail continu dans les ports s étendant 24 h / 24h et 7 j/ 7. Ces textes réglementaires sont à l origine d une opposition syndicale parmis les salariés des douanes et de la STAM 9 qui a donné lieu à de nombreuses manifestations (grèves, sit-in, manifestations, etc.). Ces mouvements ont occasionné des blocages de l activité portuaire et préjudiciables à la réputation et au trafic du port de Radès. Les revendications reposent sur des inquiétudes des salariés et des demandeurs d emplois. Nous pouvons citer à titre d exemples les mouvements de contestation le plus récents qui soulignent ce malaise social : 1/ la grande grève du mois de février 2012 avait pour origine l intention du Ministère des Transport de céder l exploitation des quais 8 et 9, qui sont stratégiques au secteur privé, qui risquait d entraîner des licenciements des gens de mer. 2/ Des sit-in ont été organisés en avril 2012, à l entrée et à la sortie du port de Radès par les habitants d El Mellaha qui protestent contre les résultats du concours de recrutement publiés par la STAM, société qui détient le monopole de la manutention sur l ensemble du pays. Ces sit-in ont été suivis par des descentes musclées de la police, en raison du blocage total de l activité portuaire. Les travaux de Berry-Chikhaoui et al. publiés en 2007, dans un ouvrage intitulé Villes internationales. Entre tensions et réactions des habitants, montrent que «Les restructurations urbaines et des marchés de l'emploi dans les villes internationales suscitent une mise en tension spécifique d'une fraction non négligeable des citadins» (p. 7). Le même constat pourrait être fait concernant les habitants de Radès confrontés aux difficultés du marché de l emploi et aux difficultés de la desserte du port de Radès Des connexions urbaines qui tardent à venir Le port est désormais desservi via le pont à haubans Radès-La Goulette, par une liaison autoroutière qui prend naissance à la MC33 (Radès-Tunis via Mégrine) au niveau de la cité El Mellaha à Radès, avec un ouvrage courbe, longeant les berges du lac sud, passant à côté du port de Radès, enjambant le canal de navigation de Tunis et la ligne du métro Tunis-La goulette, passant derrière la centrale électrique de La Goulette pour finir au niveau de la foire du Kram. Le pont assure par conséquent la continuité avec la voie express Marsa-Gammarth, l autoroute du Sud (Tunis-Sfax) et le reste de l agglomération de Tunis. Le pont a ainsi permis, d une part, de fluidifier le trafic entre les zones urbaines et industrielles de Radès et d autre part de désencombrer le réseau routier reliant le centre de la capitale, Tunis. 9 La STAM est une société publique créée le 16 février 1961, avec un capital de Dinars porté actuellement à Dinars, en qualité d entrepreneur de manutention et d acconage, concessionnaire et gestionnaire des ports à conteneurs notamment des ports de Radès et de la Goulette. Elle opère dans tous les ports maritimes de commerce en Tunisie à travers son réseau d'agences : Bizerte, Rades, Goulette, Sousse, Sfax, Gabes et Zarzis à travers des entrepreneurs privés de manutention. La STAM assure la manipulation de 69 % du tonnage global de marchandises transitant par les ports de commerce maritimes en Tunisie.

16 L ensemble des connexions du port dépend alors d une seule artère, la MC33. Cette voie déjà saturée va-t-elle supporter un trafic sans cesse en hausse? Il apparaît nécessaire de décongestionner la MC33 qui reliée à l'intercommunale Nord avec la Z4. L une des solutions envisagées est de créer une rocade interne qui aide à fluidifier la circulation sans toucher à la voie à l'intérieur du lac sud (Oueslati-Hammami 2010). Le port de Radés est raccordé au réseau ferroviaire exploité par la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT- société publique) qui couvre le territoire national sur 2260 Kilomètres, dont 1767 kilomètres en voie métrique et 493 en voie normale, tout en étant relié au réseau Algérien et par la suite Marocain. Mais : «La zone Sud de Tunis, à vocation en partie industrielle, demeure dépourvue d'un centre urbain régional malgré le réseau de centralité ancien dont elle dispose (Hammam-Lif, Radès), ce qui la rend moins attractive et moins agréable à vivre que la Banlieue Nord» (Hammami-Oueslati, 2010, p ) Des écarts isolés avec les exigences écologiques Consciente des impératifs de la protection marine, la Tunisie a ratifié la Convention internationale MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires et ses protocoles 1978 et Cette convention oblige la Tunisie à veiller au bon respect de l environnement. Cependant, quelques événements révèlent le comportement non responsable des autorités maritimes tunisiennes. Par exemple, la Compagnie Tunisienne de Navigation a été poursuivie par le tribunal correctionnel de Marseille pour pollution maritime causée par le ferry Carthage repéré le 15 décembre 2009, par un avion de surveillance espagnol avec, dans son sillage, une nappe d hydrocarbures couvrant une surface de 1.58 km². Le ferry, qui effectuait une liaison entre Tunis et Marseille, se trouvait alors dans une zone de protection écologique, au large d Hyères. La condamnation est tombée le 6 décembre 2012 : - une première amende de euros à l encontre de la compagnie tunisienne ; - et une seconde amende de euros, à l encontre du commandant du Carthage au moment des faits a été condamné pour rejet illicite de substance polluante en mer communément appelés dégazages dont euros à la charge de la CTN (AIVP, 2012) 10. La situation géostratégique de la Tunisie en fait un point de passage maritime entre le détroit de Gibraltar et le Canal de Suez. Or cet axe relie les deux voisins de la Tunisie (Algérie et Lybie) qui sont des exportateurs majeurs d hydrocarbures. La Tunisie elle-même a des activités d exploitation pétrolière offshore au large de ses côtes. La coopération régionale mise en œuvre par le Rempec, dans le cadre de ses missions propres et avec le concours du projet SafeMed, vise à éviter toute pollution liée aux hydrocarbures et exige de la part des autorités tunisiennes une vigilance accrue. Quoique ces pratiques semblent rares, la multiplication de tels incidents finit par peser lourdement sur l écosystème. La pollution peut affecter directement toutes les activités économiques de la zone contaminée. Le non respect des écosystèmes a un coût au même titre que la perte d emplois relative à la pêche et le tourisme. Les formes de pollution les plus rencontrées en Méditerranée, sont la contamination chimique notamment par les substances toxiques persistantes, la pollution venant des micro-organismes organiques et pathogènes et des déchets solides dangereux. 10 Association Internationale des Villes ports, Newsletter du 02 juin

17 3. 4. Les exigences sécuritaires et de sûreté à relever La Tunisie a ratifié la majorité des conventions internationales de l OMI 11 elle souffre cependant de l inadéquation des textes et codes réglementaires nationaux au contexte dynamique que connait le commerce international. Les codes tunisiens 12 datent parfois du lendemain de l indépendance (1956). Seul le code des Ports maritimes (2009) a bénéficié de nouvelles réformes. Ces réformes sont marginales et les faibles montants investis dans les équipements de contrôle et de surveillance entrainent une efficacité relativement basse dans le pointage de l état du port et du pavillon. Ce qui contribue à un transport maritime sousqualifié. Selon le Protocole d Accord de Paris convenu avec l UE, la Tunisie est apparue en 2002 sur la liste noire avec un niveau moyen de risques. Les navires battant pavillon Tunisien se trouvant dans les ports étrangers avaient un taux de détention de 35,71% en 2002 (14 inspections, 10 imperfections, 5 arrêts). Des mécanismes d application pour le contrôle de l état du port et du pavillon sont en place. Dans le cadre de la sécurisation des ports un projet d acquisition d un système intégré de télésurveillance (contrôle d accès, anti-intrusion) côté terre et mer est en cours. Cependant, ceux-ci ont besoin d une assistance solide dans l amélioration de la performance sur le plan de l organisation du personnel et de sa formation (OMMP, 2012). 3.5 La bonne gouvernance entrepreneuriale à adopter La prise de décisions en matière de développement et de gestion de l espace portuaire est une question transversale pour l ensemble des difficultés rencontrées. Notre interrogation sur la nature de la prise de décision nous renvoie à étudier le rôle lourdement centralisé des pouvoirs publics portuaires conformément à la législation en vigueur (loi N98/109 du 28 Décembre 1998). Cette attribution de pouvoirs à l OMMP le charge d exercer les fonctions d autorité et d administration maritime. Cette tutelle sur l établissement public portuaire de Radès explique la nature centralisée de la décision qui répond à l approche d une démarche procédurale top down (Tableau 3). Cette démarche bureaucratique fondée sur le respect des règles qui émane de l autorité portuaire s est révélée non stratégique (Conect, 2012). Aucune stratégie commerciale ni de marketing n est envisagée pour stimuler la demande et renforcer les parts de marché du port de Radès dans un environnement concurrentiel. Ce port est essentiellement assimilé à un simple port de transit des marchandises qui répond aux besoins des chargeurs exclusivement Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer SOLAS 1974 et ses Protocoles. - Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires MARPOL et ses protocoles 1978 et La convention internationale sur les Lignes de charge de Convention internationale sur les Jaugeage des navires de Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer COLREG 72 - Convention internationale sur les normes de formation, de certification et de veille STCW 1978 et son code de 1995 Révision majeure en Convention de Homburg ou SAR Codes du Commerce maritime 1962, Code du Travail maritime 1967, Code de Police administrative de la Navigation maritime 1976; Code de Disciplinaire et pénal maritime

18 Tableau 3 Gouvernance portuaire Source : Conect, Etude sur la performance du port de Radès, février, 2012, p. 14. L absence de conseil d Administration du port de Radès et de conseil de surveillance appuie l idée d une faible latitude managériale que présuppose la nouvelle gestion publique (NGP). Selon Finger (1997), la NGP repose sur cinq processus de transformation : - Distanciation, autonomisation ou dés enchevêtrement de l'administration vis-à-vis de la politique traditionnelle ; - Rapprochement de l'administration vis-à-vis du citoyen, qui de ce fait devient également client ; - Dynamisation et de transformation organisationnelle de l'administration ; - Décentralisation ; - Orientation plus grande vers les résultats. Selon cette approche, le pouvoir politique (organe pilote), prend les décisions stratégiques et fixe les objectifs pour les managers qui bénéficient de la liberté d actions pour prendre les décisions opérationnelles (niveau exécutif). Le pouvoir central constaté au niveau de la direction de l OMMP chargé de la gestion des ports tunisiens est aussi constaté au niveau de la manutention par la Société Tunisienne d Acconage et Manutention (STAM). Dans le cadre de la mise à niveau et de la restructuration des entreprises tunisiennes et suite à l accord de libre échange signé entre la Tunisie et l Union Européenne, en juillet 1995, l Office a connu une nouvelle réforme relative au désengagement des activités à caractère commercial au profit du secteur privé. Le code des ports promulgué par la loi n du 18 mars 1999 a introduit la fonction d entrepreneur de manutention et le régime de la concession qui a consolidé les assises de la STAM. Bénéficiant d une position monopolistique, et impactant directement le rendement des activités de manutention dans le port, cette entreprise assure plusieurs activités portuaires revêtant le caractère de service public industriel et commercial tels que : - Le pilotage, le remorquage, le lamanage, le magasinage et l entreposage portuaire ; - L exploitation d un terminal portuaire ; - L exploitation de quais, de terre-pleins, de hangars ou d autres installations portuaires; - L exploitation de l outillage portuaire ; - La manutention portuaire ;

19 - L exploitation de toute autre activité portuaire connexe, au service des navires, des marchandises, dont la liste est fixée par voie réglementaire. Cette entreprise est actuellement mise en cause pour avoir abusé, en raison des droits exclusifs qui lui ont été conférés, de sa position monopolistique dominante. L absence de contrôle par l autorité portuaire des activités concédées à la STAM impacte négativement les aspects liés aux rendements enregistrés. Conclusion Si les ports d importance mondiale ont gagné des parts de marché dans un trafic de marchandises en pleine expansion et tentent de conserver leur avantage concurrentiel en période de crise, ils n ont pas réussi à marginaliser totalement les ports d importance nationale ou régionale. Nous nous sommes interrogés dans le présent travail sur le port de Radès qui pourrait jouer le rôle d un port stratégique pour les deux rives de la Méditerranée compte tenu de sa situation géographique. L Europe cherchant à accéder au marché africain, pourrait trouver un facilitateur dans le port de Radès, spécialisé dans le trafic roulier et appelé à devenir transbordeur. De nombreuses difficultés sont détectées à travers l étude de la performance du port de Radès. Nous nous sommes employé à montrer que le manque d adhésion des autorités portuaires de Radès, alors engagés dans le projet de la PMI-MED, à une vision stratégique de développement durable conforme aux lignes de conduite européenne pourrait expliquer les difficultés du port à se maintenir au niveau du commerce régional méditerranéen. La réactivité des autorités portuaires est aujourd hui exigée, à double titre : elle est d abord nécessaire pour pouvoir bénéficier des ressources financières et de l appui que peut apporter l UE à la Tunisie dans le cadre de ce projet et ensuite elle est aussi impérative pour pouvoir répondre aux exigences des parties prenantes du port, au lendemain de la révolution tunisienne. Ces exigences sont liées aux enjeux de la gouvernance entrepreneuriale, à ceux de la viabilité économique, de la préservation écologique, de l équité sociale et enfin de la sécurité et de la sûreté maritime.

20 Source : OMMP, 2012 Annexes Annexe 1.: Evolution du trafic roulier dans les ports tunisiens