Étude des blessures. Pleins feux. sur la sécurité routière. Édition en matière de transport. Agence de la santé publique du Canada

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1 Agence de la santé publique du Canada Public Health Agency of Canada Étude des blessures Édition 2012 Pleins feux sur la sécurité routière en matière de transport

2 Promouvoir et protéger la santé des Canadiens grâce au leadership, aux partenariats, à l innovation et aux interventions en matière de santé publique Agence de la santé publique du Canada Pour obtenir des exemplaires de l Étude des blessures, Édition 2012 : Pleins feux sur la sécurité routière en matière de transport, veuillez communiquer auprès de : Agence de la santé publique du Canada Division de la surveillance de la santé et de l épidémiologie Section des blessures 200, promenade Eglantine, LP D1910 Ottawa (Ontario) K1A 0K9 Tél. : (613) Téléc. : (613) Courriel : Surveillance.Blessures@phac-aspc.gc.ca On peut obtenir, sur demande, la présente publication en formats de substitution. Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2012 Cat. : HP15-14/2012F-PDF ISBN :

3 Table des matières Table des matières Remerciements....5 Avant-propos....7 Résumé Introduction...11 À propos du présent rapport...11 Sécurité routière et des transports à l échelle nationale et mondiale Aperçu des traumatismes...17 Mortalité par traumatismes...17 Décès à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés...20 Hospitalisations à la suite de traumatismes...23 Hospitalisations à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés Utilisation des dispositifs de retenue Conduite avec facultés affaiblies Blessures associées aux autobus Usagers de la route vulnérables...46 Usagers de la route vulnérables non propulsés...46 Usagers de la route vulnérables propulsés Véhicules hors route Observations finales Annexe A Groupements de causes externes de blessures...66 Annexe B Sources des données et méthodes...67 Annexe C Complément d information sur la prévention des blessures...72 Étude des blessures, Édition

4 Table des matières Liste des tableaux Tableau 1.1 Mortalité à la suite de blessures subies à cause de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, , tous sexes confondus, de 0 à 24 ans Tableau 2.1 Principales causes de mortalité par traumatisme au Canada, 2007, selon le groupe d âge Tableau 2.2 Principales causes de mortalité par traumatismes au Canada, 2007, tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux par personnes Tableau 2.3 Principales causes d hospitalisations à la suite de traumatismes au Canada, 2008/2009, tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux par personnes Tableau 5.1 Circonstances des blessures associées aux autobus, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Tableau 5.2 Circonstances des blessures subies par les piétons frappés par un autobus scolaire, au Canada, Base nationale de données sur les collisions, , de 0 à 18 ans Tableau 6.1 Circonstances des blessures subies par les cyclistes, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Tableau 6.2 Circonstances des blessures subies par les piétons, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Tableau 6.3 Blessures selon le type de piéton, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Tableau 6.4 Blessures selon le type de véhicule, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Tableau 6.5 Blessures selon la distance sur laquelle le piéton a été projeté ou traîné, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Tableau 6.6 Circonstances des blessures subies par les usagers de la route vulnérables propulsés, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans, pourcentage des incidents Tableau 7.1 Circonstances des blessures associées aux véhicules hors route, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans, pourcentage des incidents Tableau A1 Groupements des causes externes de blessures Liste des figures Figure 1.1 Décès par milliard de véhicules-kilomètres, par pays, Figure 1.2 Changement en pourcentage de la mortalité associée aux transports, par pays, , taux par personnes Figure 1.3 Changement en pourcentage de la mortalité associée aux transports, par pays, (ou année la plus proche), taux par personnes Figure 2.1 Figure 2.2 Figure 2.3 Mortalité par traumatismes au Canada, , tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux ajustés par personnes Principales causes de mortalité par traumatismes au Canada, , tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux ajustés par personnes Principales causes de mortalité par traumatismes au Canada, 2007, tous sexes confondus, selon le groupe d âge, taux par personnes Figure 2.4 Mortalité à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, , selon certains groupes d âge, taux ajustés par personnes Figure 2.5 Mortalité à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, , selon le groupe d âge et le sexe, taux ajustés par personnes Figure 2.6 Figure 2.7 Mortalité à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, par catégorie d usagers de la route, , tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux ajustés par personnes Mortalité à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, 2007, par catégorie d usagers de la route et groupe d âge, tous sexes confondus, taux par personnes Agence de la santé publique du Canada

5 Table des matières Figure 2.8 Figure 2.9 Mortalité à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, 2007, selon le groupe d âge et le sexe, taux par personnes Hospitalisations à la suite de traumatismes au Canada, de 1994/1995 à 2008/2009, tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux ajustés par personnes Figure 2.10 Principales causes d hospitalisations à la suite de traumatismes au Canada, de 1994/1995 à 2008/2009, tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux ajustés par personnes Figure 2.11 Principales causes d hospitalisations à la suite de traumatismes au Canada, 2008/2009, tous sexes confondus, selon le groupe d âge, taux par personnes Figure 2.12 Hospitalisations à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, de 1994/1995 à 2008/2009, selon le groupe d âge et le sexe, taux ajustés par personnes Figure 2.13 Hospitalisations à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, par catégorie d usagers de la route, de à , tous sexes confondus, de 0 à 24 ans, taux ajustés par personnes Figure 2.14 Hospitalisations à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, 2008/2009, par catégorie d usagers de la route et groupe d âge, tous sexes confondus, taux par personnes Figure 2.15 Hospitalisations à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, 2008/2009, selon le groupe d âge et le sexe, taux par personnes Figure 3.1 Figure 4.1 Figure 4.2 Figure 5.1 Figure 5.2 Blessures subies par les occupants attachés, de 0 à 24 ans, dans les collisions de véhicules légers au Canada, Base nationale de données sur les collisions, Proportion annuelle de collisions mortelles attribuables à l alcool au Canada, Base de données sur les collisions mortelles, , tous sexes confondus, selon le groupe d âge Proportion de collisions mortelles attribuables à l alcool au Canada, Base de données sur les collisions mortelles, 2009, selon le type de véhicule, tous âges confondus Proportion annuelle standardisée de blessures associées aux autobus scolaires et aux autobus urbains, SCHIRPT, de 1990/1991 à 2008/2009, de 0 à 24 ans Répartition selon l âge standardisée des victimes de blessures subies lors d incidents associés aux autobus scolaires et urbains, SCHIRPT, 2008/2009, par dossiers Figure 5.3 Nature des blessures associées aux autobus scolaires, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 5.4 Nature des blessures associées aux autobus urbains, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 5.5 Figure 5.6 Figure 5.7 Figure 6.1 Figure 6.2 Figure 6.3 Blessures subies lors de collisions impliquant un autobus scolaire, par catégorie d usagers de la route et par groupe d âge (de 0 à 18 ans), au Canada, Base nationale de données sur les collisions, Décès à la suite de collisions impliquant un autobus scolaire, par catégorie d usagers de la route, au Canada, Base nationale de données sur les collisions, , de 0 à 18 ans Répartition selon l âge des piétons frappés par un autobus scolaire, blessés ou tués, au Canada, Base nationale de données sur les collisions, , de 0 à 18 ans Blessures subies par les usagers de la route vulnérables non propulsés, à la suite de collisions liées aux véhicules motorisés, SCHIRPT, de 1990/1991 à 2008/2009, de 0 à 24 ans, par dossiers Répartition standardisée des blessures subies par les cyclistes et les piétons, à la suite de collisions liées aux véhicules motorisés, selon le groupe d âge, SCHIRPT, 2008/2009, par dossiers Percentage des blessures subies par les cyclistes et les piétons de sexe masculin, à la suite de collisions liées aux véhicules motorisés, SCHIRPT, 2008/2009, selon le groupe d âge Figure 6.4 Répartition des blessures subies par les piétons, selon la partie du corps, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 6.5 Répartition des blessures subies par les cyclistes, selon la partie du corps, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Étude des blessures, Édition

6 Table des matières Figure 6.6 Figure 6.7 Figure 7.1 Blessures subies par les usagers de la route vulnérables propulsés, SCHIRPT, de 1990/1991 à 2008/2009, de 0 à 24 ans Répartition selon l âge standardisée des blessures selon l âge, usagers de la route vulnérables propulsés, SCHIRPT, 2008/ Blessures associées aux véhicules hors route, SCHIRPT, de 1990/1991 à 2008/2009, de 0 à 24 ans, par dossiers Figure 7.2 Répartition selon l âge standardisée des blessures associées aux VTT, motoneiges et motos tout-terrain, 2008/2009, de 0 à 24 ans, par dossiers Figure 7.3 Taux d admission à l hôpital de personnes blessées dans des incidents impliquant des véhicules hors route, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 7.4 Répartition des blessures associées aux motoneiges, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 7.5 Répartition des blessures associées aux VTT, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 7.6 Répartition des blessures associées aux motos tout-terrain, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 7.7 Siège occupé par la personne blessée en motoneige, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 7.8 Siège occupé par la personne blessée en VTT, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Figure 7.9 Siège occupé par la personne blessée en moto tout-terrain, SCHIRPT, 2008/2009, de 0 à 24 ans Agence de la santé publique du Canada

7 Remerciements Remerciements Le rapport Étude des blessures, Édition 2012 : Pleins feux sur la sécurité routière en matière de transport a été produit par l Agence de la santé publique du Canada (ASPC) en collaboration avec SécuriJeunes Canada et la Fondation de recherches sur les blessures de la route (FRBR). L ASPC remercie le grand nombre de personnes et d organismes qui ont contribué à l élaboration du présent rapport.* L ASPC tient à remercier les personnes suivantes i pour leurs observations pertinentes sur l analyse des données et le contenu du rapport : Stephen Brown, Associé de recherche, FRBR Kristen Gane, Gestionnaire des programmes, SécuriJeunes Canada Robyn Robertson, Présidente-directrice générale, FRBR Arne Stinchcombe, Analyste de la recherche, Division du vieillissement et des aînés, Centre pour la promotion de la santé, ASPC Le personnel de la Division des systèmes d évaluation de données, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Transports Canada Le personnel suivant de l ASPC a contribué à l analyse, à la rédaction, à l examen et à la production des données : Section des blessures Mitsi Rose Cardinal, Épidémiologiste principale Jennifer Crain, Épidémiologiste et coordonnatrice de projet Minh T. Do, Épidémiologiste Mylène Fréchette, Épidémiologiste et coordonnatrice nationale du SCHIRPT Grace Huang, Analyste de recherche Steven McFaull, Épidémiologiste principal Robin Skinner, Épidémiologiste principale Wendy Thompson, Épidémiologiste et gestionnaire de la Section des blessures Division de la surveillance de la santé et de l épidémiologie Margaret Herbert, Directrice déléguée par intérim Adèle Lemay, Chef du transfert de la recherche Victoria Otterman, Analyste de recherche Pascal Roberge, Gestionnaire de la Section de la violence envers les enfants Phil Russell, Conseiller en conception graphique Anne-Marie Ugnat, Directrice par intérim À propos de la Division de la surveillance de la santé et de l épidémiologie et de la Section des blessures de l ASPC La Division de la surveillance de la santé et de l épidémiologie (DSSE) mène des travaux de recherche ayant trait à la surveillance et diffuse des connaissances dans plusieurs domaines. L une des initiatives de surveillance de la DSSE est le Système canadien hospitalier d information et de recherche en prévention des traumatismes (SCHIRPT), mis en œuvre et administré par la Section des blessures. La Section des blessures recueille, analyse et diffuse les données sur les blessures qui ont entraîné une visite aux services d urgence de 15 hôpitaux participants au SCHIRPT, et aussi pour les données de traumatismes recueillies par d autres organisations. De plus amples renseignements sur le SCHIRPT sont présentés sous la rubrique Sources des données et méthodes (Annexe B). La collaboration avec d autres organisations renforce et accroît les connaissances liées à la recherche et la surveillance des blessures. Cette collaboration facilite aussi le partage d information des données probantes sur les types de blessures, leurs circonstances et les facteurs de risque. L information est intégrée et transmise aux partenaires de la promotion de la sécurité et de la prévention des blessures afin de contribuer à l objectif global de réduction des traumatismes. Pour obtenir de plus amples renseignements, visitez le composez le ou écrivez à Surveillance.Blessures@phac-aspc.gc.ca. * Énumération selon l ordre alphabétique du nom de famille. Étude des blessures, Édition

8 Remerciements À propos de la Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile de Transports Canada La Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile vise à réduire le nombre de décès, de blessures, de dommages matériels et de dommages à l environnement, ainsi que la détérioration de la santé et la consommation d énergie qui découlent de l utilisation de véhicules motorisés au Canada. La sécurité routière est une responsabilité partagée, qui est régie par la Loi sur la sécurité automobile du Canada. Le personnel de la Direction travaille avec l industrie, des groupes communautaires et les partenaires gouvernementaux pour établir des normes de sécurité nationales servant à la conception et à la construction de véhicules et de routes sécuritaires, ainsi que pour promouvoir la sécurité des conducteurs et des passagers. Pour obtenir de plus amples renseignements, visitez le ou composez le À propos de SécuriJeunes Canada La mission de SécuriJeunes Canada est d instaurer et d inspirer une culture axée sur la sécurité à l échelle du pays, afin de réduire le nombre de blessures non intentionnelles, lesquelles constituent la cause principale de décès chez les enfants et les jeunes Canadiens. À titre de chef de fil national, SécuriJeunes Canada adopte une approche coopérative et novatrice visant à établir des partenariats, à effectuer des travaux de recherche, à sensibiliser le public et à agir en tant que porte-parole dans le but de prévenir les blessures graves subies par les enfants, les jeunes et leur famille. Leur vision se résume ainsi : Moins de blessures. Des enfants en meilleure santé. Un Canada plus sécuritaire. SécuriJeunes Canada est le programme national de prévention des blessures du Hospital for Sick Children. À propos de la Fondation de recherches sur les blessures de la route La Fondation de recherches sur les blessures de la route (FRBR) est l institut de recherche sur la sécurité routière du Canada. Elle réalise sa mission, qui est de réduire le nombre de décès et de blessures dus aux collisions routières, grâce à la conception, à la mise en œuvre, à l évaluation et à la promotion de stratégies fondées sur des données probantes. Elle est un chef de file mondial dans la recherche, l élaboration de programmes et de politiques ainsi que l évaluation et le transfert des connaissances, et elle axe ses efforts sur les usagers de la route et les comportements qui entraînent une erreur de la part du conducteur et qui comptent pour 80 % des collisions routières. Un accent particulier est mis sur les conducteurs aux facultés affaiblies et les jeunes conducteurs, qui représentent une proportion importante des décès et des blessures sur nos routes. La FRBR possède également une expertise dans plusieurs autres domaines, notamment la vitesse et la conduite agressive, la fatigue et les distractions au volant, la formation des conducteurs et la délivrance de permis de conduire, les conducteurs du secteur commercial, la sécurité en motocyclette, ainsi que le vieillissement des conducteurs et d autres facteurs qui augmentent la vulnérabilité des usagers de la route. Pour obtenir de plus amples renseignements, visitez le ou composez le Pour obtenir de plus amples renseignements, visitez le ou composez le Agence de la santé publique du Canada

9 Avant-propos Avant-propos Message de l administrateur en chef de la santé publique du Canada J ai le plaisir de vous présenter le rapport Étude des blessures, Édition 2012 : Pleins feux sur la sécurité routière en matière de transport. Le présent rapport contient des statistiques de surveillance sur les traumatismes à l échelle nationale et met l accent sur les blessures non intentionnelles associées à la circulation routière et aux transports chez les enfants, les adolescents et les jeunes adultes de 24 ans et moins. Il contient aussi de l information importante et des conseils à l intention des jeunes, des parents, des fournisseurs de soins et de toute personne désirant contribuer à la prévention des blessures associées à la circulation routière et aux transports. Il est le fruit de la collaboration entre l Agence de la santé publique du Canada, SécuriJeunes Canada et la Fondation de recherches sur les blessures de la route. Les statistiques de surveillance indiquent une baisse importante des taux de blessures et de décès associés aux véhicules motorisés au cours des trois dernières décennies. Les nombreuses innovations sur le plan de la sécurité routière et de la prévention des blessures qui ont influé sur cette tendance représentent l un des plus remarquables cas de réussite des mesures de prévention des blessures au Canada. Cependant, les incidents associés aux transports demeurent l un des principaux risques pour la santé des enfants, des adolescents et des jeunes adultes canadiens et nécessitent le déploiement de plus grands efforts de prévention. Le thème général du rapport, soit la sécurité routière, a été choisi à point nommé puisque 2011 a été l Année de la sécurité routière au Canada et a marqué le début de la Décennie d action pour la sécurité routière des Nations Unies. Le rapport contribuera à sensibiliser davantage le public et à accroître les connaissances en vue de renforcer les politiques et les programmes de prévention des blessures associées à la circulation routière et aux transports ainsi que les comportements sécuritaires chez les usagers de la route au Canada. Grâce aux efforts concertés de tous les partenaires en matière de sécurité routière, nous pouvons contribuer à préserver la santé et la sécurité des enfants, des adolescents et des jeunes adultes au Canada. D r David Butler-Jones Administrateur en chef de la santé publique Agence de la santé publique du Canada 2011 a été l Année de la sécurité routière au Canada et a marqué le début de la Décennie d action pour la sécurité routière des Nations Unies Étude des blessures, Édition

10 Résumé Résumé Les traumatismes* sont la principale cause de mortalité des Canadiens de 1 à 44 ans et la quatrième cause de mortalité chez les Canadiens, tous âges confondus. Les collisions routières liées aux véhicules motorisés représentent la principale cause de mortalité par traumatisme chez les Canadiens de 1 à 24 ans, et surpassent toute autre cause de mortalité chez les Canadiens de 15 à 24 ans. Le rapport Étude des blessures, Édition 2012 : Pleins feux sur la sécurité routière en matière de transport présente des statistiques sur les principales causes de traumatismes, et particulièrement, sur les blessures et les décès associés à la circulation routière et aux transports au Canada (0 à 24 ans ). Des informations importantes sont aussi fournies pour les parents, les fournisseurs de soins et toute personne désirant contribuer à la prévention des blessures associées à la circulation routière et aux transports. Les recommandations et les conseils sur des comportements plus prudents sur la route et dans les transports présentés tout au long du rapport sont fondés sur les meilleures données probantes issues de la recherche et sur l expertise de spécialistes en prévention des blessures. Bien que le rapport Étude des blessures, Édition 2009 était axé sur les enfants et les jeunes de 19 ans et moins, le présent rapport porte sur les jeunes de 24 ans et moins parce que le taux le plus élevé de mortalité routière au Canada se situe chez les adolescents plus âgés et les jeunes adultes. Pour obtenir des renseignements additionnels sur les sources de données et les méthodes ainsi que sur les catégories de traumatismes utilisées pour la présentation des données, consultez les annexes A et B. Sources des données Le présent rapport contient de l information provenant de plusieurs sources, notamment : n La base de données sur les décès de la Statistique de l état civil de Statistique Canada; n l Institut canadien d information sur la santé (ICIS), pour les renseignements sur les hospitalisations; n le Système canadien hospitalier d information et de recherche en prévention des traumatismes (SCHIRPT) de l Agence de la santé publique du Canada (ASPC), pour les renseignements relatifs aux consultations aux services d urgences hospitaliers; n la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) de Transports Canada, pour les renseignements provenant des rapports de police sur les collisions de la route sur les voies publiques au Canada; n la Base de données sur les collisions mortelles de la Fondation de recherches sur les blessures de la route au Canada (FRBR), pour les renseignements provenant de rapports de police et de rapports des coroners ou des médecins légistes sur les collisions mortelles, sur les voies publiques ou non, associées à la consommation d alcool. Les organisations suivantes ont contribué au financement de la Base de données sur les collisions mortelles : Santé Canada ( ); Transports Canada et le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé [( ); le financement accordé pour la base de données a été accordé au profit de la Stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies (SRCFA) pendant plusieurs années]. Le rapport est divisé en deux grandes parties. La partie Aperçu des traumatismes, contient des renseignements fondés sur l analyse réalisée par l ASPC, des données nationales les plus récentes sur les principales causes de décès et d hospitalisation. La partie Sujets en vedette, décrit de façon plus détaillée les décès et les blessures associés à la circulation routière et aux transports. * Les traumatismes (ou blessures) décrits tout au long du rapport excluent ceux qui sont associés aux effets indésirables de soins médicaux. Tout au long du rapport, l utilisation d italique en référence aux collisions routières liées aux véhicules motorisés (sur les voies publiques excluant les collisions hors route) et autres causes de mortalité ou d hospitalisations à la suite de blessures, réfère spécifiquement aux catégories de la Classification statistique internationale des maladies et des problèmes de santé connexes, 10e révision (CIM-10). À moins d indication contraire, l information présentée dans le résumé et dans le reste du rapport touche les 0 à 24 ans. 8 Agence de la santé publique du Canada

11 Résumé Mortalité par traumatisme n Dans l ensemble, de 1979 à 2007, les taux de décès attribuables aux principales causes de traumatismes ont baissé. n Les collisions routières liées aux véhicules motorisés représentent la principale cause de décès par blessures pendant cette période, mais elles ont diminué en moyenne de 4 % par année. n En 2007, 770 personnes sont décédées à la suite de blessures subies lors de collisions routières liées aux véhicules motorisés. En termes relatifs, cela signifie que pour chaque tranche de Canadiens de moins de 25 ans, 7 ont été mortellement blessés à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés. Hospitalisation à la suite de traumatisme n Dans l ensemble, de à *, les taux d hospitalisation attribuables aux principales causes de traumatismes ont baissé. n Les collisions routières liées aux véhicules motorisés représentaient la deuxième cause d hospitalisation à la suite de blessures pendant cette période, mais elles ont diminué en moyenne de 6 % par année. n En 2008/2009, personnes ont été hospitalisées pour des blessures à la suite de collisions routières liées aux véhicules motorisés. En termes relatifs, cela signifie que pour chaque tranche de Canadiens de moins de 25 ans, 46 hospitalisations sont survenues suite à des blessures subies lors de collisions routières liées aux véhicules motorisés. Utilisation d un dispositif de retenue n Selon la BNDC, les occupants non attachés dans un véhicule léger courent trois fois plus de risques d être blessés et 16 fois plus de risques de subir une blessure fatale lors d une collision que les occupants qui sont attachés ( ). Décès associés à l alcool n Selon la Base de données sur les collisions mortelles, pour tous les groupes d âge (y compris les 25 ans et plus), la proportion annuelle de décès associés à l alcool n a pas baissé de façon marquée de 1998 à n En 2009, 38 % des décès à la suite de collisions routières étaient liés à l alcool. n En 2009, les hommes étaient 2,3 fois plus à risques d être tués lors d une collision routière associée à l alcool que les femmes. Blessures associées aux autobus n Pour la période allant de 1990/1991 à 2008/2009, blessures associées aux autobus scolaires et associées aux autobus urbains ont été relevées dans les données des services d urgence figurant au SCHIRPT. n En ce qui concerne les blessures associées aux autobus scolaires, la collision avec un véhicule motorisé était la principale cause de blessures (21 %), suivie par le déplacement brusque de l autobus (17 %), le chahut ou les activités inadéquates (16 %) ainsi que la montée à bord et la descente de l autobus (16 %). Les traumatismes crâniens fermés représentaient 19 % des blessures associées aux autobus scolaires. n En ce qui concerne les blessures associées aux autobus urbains, le déplacement brusque de l autobus était la principale cause de blessures (25 %), suivie par la collision avec un véhicule motorisé (14 %), puis par le chahut ou les activités inadéquates (9 %). Les traumatismes crâniens fermés représentaient 25 % des blessures associées aux autobus urbains. n Selon la BNDC, chez les piétons de 0 à 18 ans qui ont été frappés et tués par un autobus scolaire (collision à un seul véhicule) de 1998 à 2008, 77 % avaient de 5 à 9 ans. * Tout au long du rapport, les statistiques sur les hospitalisations et celles du SCHIRPT sur les visites à l urgence sont présentées selon une année financière de 12 mois qui commence le 1 er avril et se termine le 31 mars de l année suivante. C est la manière habituelle de présenter les données sur les hospitalisations. Quant aux données du SCHIRPT, elles sont aussi présentées de cette manière pour permettre la communication rapide des données les plus récentes ainsi que la comparaison avec les statistiques sur les hospitalisations. Étude des blessures, Édition

12 Résumé Usagers de la route vulnérables (URV) Non propulsés n Durant la période allant de 1990/1991 à 2008/2009, cas de cyclistes ou piétons blessés lors d une collision avec un véhicule motorisé ont été relevés dans les données des services d urgence figurant au SCHIRPT. Le plus souvent, les piétons tout comme les cyclistes ont été frappés en traversant une rue ou une intersection. n Quant aux URV non propulsés, les piétons ont enregistré le taux le plus élevé de blessures, soit 699 par dossiers du SCHIRPT, suivis par les cyclistes, avec 310 par dossiers du SCHIRPT. n 16,8 % des cyclistes blessés et 19 % des piétons blessés ont été admis à l hôpital. Propulsés n Durant la période allant de 1990/1991 à 2008/2009, cas de blessures associées aux motocyclettes, aux cyclomoteurs et aux scooters ont été relevés dans les données des services d urgence figurant au SCHIRPT. n Les utilisateurs de motocyclette et de cyclomoteur ont été admis à l hôpital dans une proportion de 26 %, et les utilisateurs de scooter motorisé, dans une proportion de 20 %. n Les circonstances les plus fréquentes des blessures subies par les motocyclistes étaient les suivantes : chute, perte de contrôle et glissement (60 %). Les fractures ont compté pour 33 % des blessures des motocyclistes. Véhicules hors route (VHR, y compris les véhicules toutterrain [VTT], les motoneiges, les motos tout-terrain, les voiturettes de golf et les karts) n Durant la période allant de 1990/1991 à 2008/2009, cas de blessures associées aux VHR ont été relevés dans les données des services d urgence figurant au SCHIRPT. n Le nombre de blessures associées aux VHR est demeuré stable au fil du temps, à l exception des blessures associées aux VTT qui ont suivi une courbe linéaire croissante de 1992/1993 à 2003/2004, avec une augmentation annuelle moyenne de 7 % (IC à 95 % : 5,1 à 8,0). La principale cause de blessures associées aux VTT, aux motoneiges et aux motos toutterrain a été l éjection du véhicule (39 %, 36 % et 70 %, respectivement); 40 à 45 % de ces blessures étaient des fractures, et 7 à 8 %, des lésions cérébrales. Dans l ensemble, les statistiques de surveillance indiquent une baisse importante des taux de blessures et de décès associés aux véhicules motorisés au cours des trois dernières décennies. Les nombreuses stratégies sur le plan de la sécurité qui ont influé sur cette tendance représentent l un des plus remarquables cas de réussite des mesures de prévention des traumatismes au Canada. Cependant, les incidents associés aux transports demeurent l un des principaux risques pour la santé des jeunes du Canada et nécessitent le déploiement de plus grands efforts de prévention. Comprendre l ampleur, les tendances et la nature des blessures à l aide de la surveillance est essentiel pour guider les initiatives de prévention des traumatismes. Cependant, chaque personne peut contribuer dans ses activités quotidiennes à changer les choses, notamment en adoptant et en favorisant des comportements prudents en matière de conduite. En outre, l Agence de la santé publique du Canada continue de collaborer avec ses partenaires pour faire progresser les connaissances, la recherche ainsi que les politiques et les programmes de sécurité routière. Nos efforts concertés peuvent contribuer à rendre le Canada plus sécuritaire. 10 Agence de la santé publique du Canada

13 À propos du présent rapport Introduction 1 u Introduction Les blessures* constituent un enjeu important de santé publique. Elles sont la principale cause de mortalité des Canadiens de 1 à 44 ans et la quatrième cause de mortalité pour les Canadiens, tous âges confondus. Elles sont également la principale cause d hospitalisation des Canadiens de 10 à 24 ans et la troisième cause d hospitalisation pour les Canadiens, tous âges confondus. De nombreuses blessures non mortelles entraînent des invalidités comme la cécité, des traumatismes à la colonne vertébrale et des déficits intellectuels causés par des lésions cérébrales. Les blessures ont des répercussions non seulement sur les personnes blessées mais aussi sur leur famille et l ensemble de la société. À propos du présent rapport Deuxième de la série Étude des blessures (le premier s intitulait Étude des blessures chez les enfants et les jeunes, Édition 2009 : Pleins feux sur la sécurité des produits de consommation 1 ), Étude des blessures, Édition 2012 : Pleins feux sur la sécurité routière en matière de transport présente des statistiques sur les blessures et les décès au Canada chez les enfants, les adolescents et les jeunes adultes de 24 ans et moins et porte plus particulièrement sur les incidents associés à la circulation routière et aux transports. Il contient aussi des renseignements importants à l intention des parents, des fournisseurs de soins et de toute personne souhaitant contribuer à la prévention des blessures associées à la circulation routière et aux transports. Les recommandations et les conseils concernant des comportements prudents dans la circulation routière et les transports présentés tout au long du rapport sont fondés sur les meilleures données probantes disponibles et sur l expertise de spécialistes en prévention des blessures. Bien que le rapport Étude des blessures, Édition 2009 était axé sur les enfants et les jeunes de 19 ans et moins, le présent rapport porte sur les jeunes de 24 ans et moins parce que le taux le plus élevé de mortalité routière au Canada se situe chez les adolescents plus âgés et les jeunes adultes. En outre, les collisions routières liées aux véhicules motorisés ** sont la principale cause de mortalité par traumatisme chez les Canadiens de 1 à 24 ans et surpassent toute autre cause de mortalité chez les Canadiens de 15 à 24 ans. Le rapport est divisé comme suit : Aperçu des traumatismes contient des renseignements fondés sur l analyse réalisée par l Agence de la santé publique du Canada (ASPC) des données nationales les plus récentes disponibles sur les principales causes de décès et d hospitalisation attribuables à des blessures, y compris les collisions routières liées aux véhicules motorisés. Pyramide des blessures Blessures mortelles Blessures entraînant une hospitalisation Blessures entraînant une visite à l urgence Blessures entraînant une visite dans un établissement de soins de santé primaires Blessures traitées à l extérieur d un établissement de santé, non traitées ou non déclarées Blessures évitées ou évitées de justesse * Les traumatismes (ou blessures) décrits tout au long du rapport excluent ceux qui sont associés aux effets indésirables de soins médicaux. Selon les données sur la mortalité de 2007, qui étaient les plus récentes au moment de la publication du présent rapport. Selon les données sur l hospitalisation pour l année financière 2008/2009. ** Tout au long du rapport, l utilisation d italique en référence aux collisions routières liées aux véhicules motorisés (sur les voies publiques excluant les collisions hors route) et autres causes de mortalité ou d hospitalisations à la suite de blessures, réfère spécifiquement aux catégories de la Classification statistique internationale des maladies et des problèmes de santé connexes, 10 e révision (CIM-10). Étude des blessures, Édition

14 Introduction Sécurité routière et des transports à l échelle nationale et mondiale Des statistiques et d autres renseignements sont ensuite présentés sur les Sujets en vedette suivants : n l utilisation d un dispositif de retenue; n conduite avec facultés affaiblies; n les blessures associées aux autobus; n les usagers de la route vulnérables comme les piétons, les cyclistes et les motocyclistes; n les véhicules hors route. Ces analyses sont fondées sur les données provenant des sources suivantes : n Base de données sur les décès de la Statistique de l état civil de Statistique Canada; n l Institut canadien d information sur la santé (ICIS), pour les renseignements sur les hospitalisations; n le Système canadien hospitalier d information et de recherche en prévention des traumatismes (SCHIRPT) de l ASPC, pour les renseignements relatifs aux consultations aux services d urgences hospitaliers; n la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) de Transports Canada, pour les renseignements provenant des rapports de police sur les collisions de la route sur les voies publiques au Canada; n la Base de données sur les collisions mortelles de la Fondation de recherches sur les blessures de la route au Canada (FRBR), pour les renseignements provenant de rapports de police et de rapports des coroners ou des médecins légistes sur les collisions mortelles, sur et hors des voies publiques, associées à la consommation d alcool. Les organisations suivantes ont contribué au financement de la Base de données sur les collisions mortelles : Santé Canada ( ); Transports Canada et le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé [( ); le financement accordé pour la base de données a été accordé au profit de la Stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies (SRCFA) pendant plusieurs années]. Des renseignements détaillés sur les sources de données et les méthodes figurent à l annexe B. Enfin, la section des Observations finales présente des recommandations en matière de prévention et de surveillance des blessures. Sécurité routière et des transports à l échelle nationale et mondiale L année 2011 a été l Année de la sécurité routière au Canada et a marqué le début de la Décennie d action pour la sécurité routière des Nations Unies ( ). En dépit du taux de mortalité routière à la baisse, attribuable en partie aux progrès considérables sur le plan des lois sur la sécurité routière et des transports et celui de la sécurité des passagers, au cours des dernières décennies, les collisions routières liées aux véhicules motorisés restent l une des principales causes de traumatismes non intentionnels et de décès chez les enfants, les adolescents et les jeunes adultes au Canada. En 2007, plus de Canadiens de 0 à 24 ans sont décédés à la suite de blessures non intentionnelles, et de ce nombre, 770 sont décédés à la suite de blessures subies lors de collisions routières liées aux véhicules motorisés 2. Dans ce groupe d âge, les adolescents plus âgés, suivis par les jeunes adultes, ont enregistré les taux de décès les plus élevés attribuables à l utilisation de véhicules motorisés 3. Ce fait est particulièrement tragique puisque de nombreuses blessures et les coûts qui y sont associés peuvent être évités par la sensibilisation, l application de la loi, la technologie, la mise en œuvre de politiques ainsi que les changements de comportement et de l environnement 4. Selon l analyse de l organisme Sauve-qui-pense (2009), si l on tient compte des coûts pour le système de santé du Canada et de la perte de productivité au travail, le fardeau économique des blessures non intentionnelles et intentionnelles au Canada (toutes causes et tous âges confondus) est estimé à 19,8 milliards de dollars en 2004 (coûts directs et indirects compris*). À lui seul, le coût des blessures associées aux transports est estimé à 3,7 milliards de dollars, ce qui représente 19 % du fardeau économique total des blessures 5. * Les coûts directs englobent les coûts de soins de santé découlant de blessures, ce qui peut comprendre les soins médicaux d urgence, les soins actifs (en contexte hospitalier, de clinique et de bureau), la réadaptation, la surveillance (dont les soins par un médecin, paramédicaux et de santé mentale), les soins médicaux et en établissement de longue durée, les ordonnances, les dépenses auxiliaires et les services de coroner. Certaines analyses peuvent aussi inclure des coûts directs autres que médicaux comme les services de police et d incendie, les poursuites et sanctions au criminel, les pertes ou les dommages matériels, les retards de voyage et les pertes de temps de travail par des superviseurs et collègues de victimes (les estimations du fardeau économique des blessures au Canada n englobent pas ces éléments). Les coûts indirects comprennent les coûts relatifs à une baisse de productivité découlant de l hospitalisation, de l invalidité et du décès prématuré. 12 Agence de la santé publique du Canada

15 Sécurité routière et des transports à l échelle nationale et mondiale Introduction Vodden et coll. (2007) estiment que le coût social des collisions au Canada est beaucoup plus élevé, principalement parce qu une approche d économie de bien-être a été utilisée pour évaluer les conséquences sur le plan humain (volonté de payer pour éviter les décès et blessures). Outre les conséquences sur le plan humain, qui comptent pour la portion la plus importante du coût total, le modèle de Vodden et coll. tient compte des coûts associés aux dommages matériels ou aux demandes d indemnité, aux soins hospitaliers ou de santé, aux premiers intervenants (policiers, pompiers et services d ambulance), aux services de dépannage, aux recours devant les tribunaux et aux ralentissements de la circulation, ainsi que des coûts décaissés. Si l on tient compte de l ensemble de ces facteurs, le coût social des collisions de la route au Canada, en 2004 seulement, est estimé à 63 milliards de dollars 6. Une analyse de rentabilité du transport routier de 1966 à 1990 aux États-Unis a révélé que les programmes fédéraux de sécurité des piétons et des conducteurs entraînaient des économies de coûts nettes affichant un ratio coûtsavantages de 53:1, c est-à-dire que pour chaque dollar dépensé pour un programme de sécurité, la société économise un montant de 53 dollars en coûts directs et indirects 7,8. Bien que les collisions routières liées aux véhicules motorisés soient encore la principale cause de mortalité par traumatisme chez les Canadiens de moins de 25 ans, les taux de mortalité diminuent. De 1970 à 2009, le nombre de mortalités routières au Canada (tous âges confondus) a baissé de 58 % 3. En 2009, le bilan provisoire des décès associés à la circulation routière (2 130) au Canada était inférieur d environ 12 % à celui de 2008, ce qui représente le nombre de décès le plus bas en 60 ans 3. Le tableau 1.1 présente des statistiques sur les décès associés aux véhicules motorisés au Canada, de 2000 à Durant cette période, 777 personnes (de 0 à 24 ans) sont décédées en moyenne à chaque année en collisions routières liées aux véhicules motorisés. En termes relatifs, les taux de mortalité par personnes ont affiché une légère diminution au fil du temps. En effet, le taux de décès attribuables aux collisions routières liées aux véhicules motorisés était de 7,5 en 2000 comparativement à 7,1 en La tendance est la même pour les taux de mortalité par nombres de véhicules immatriculés. TABLEAU 1.1 Mortalité à la suite de blessures subies à cause de collisions routières liées aux véhicules motorisés au Canada, , tous sexes confondus, de 0 à 24 ans Indicateurs Année Nombre de décès (0 à 24 ans) Décès par personnes 7,5 7,1 7,8 7,3 7,2 7,5 7,2 7,1 Décès par véhicules immatriculés 4,6 4,3 4,7 4,4 4,3 4,4 4,2 4,0 Sources : Analyse réalisée par l Agence de la santé publique du Canada des données de la Base de données sur les décès, du Recensement 2006 et de l Enquête sur les véhicules au Canada de 2000 à 2007 de Statistique Canada. FIGURE 1.1 Décès par milliard de véhicules-kilomètres, par pays, 2009 Décès par millard de véhicules-kilomètres Suède Royaume-Uni Irlande Finlande Norvège Islande Pays-Bas Suisse Allemagne Canada** Israël Source : International Road Traffic and Accident Data Base. IRTAD Road Safety Paris, France. Organisation de coopération et de développement économiques, Forum international des transports; *Données de **Données provisoires de 2009 pour le Canada. Australie États-Unis Japon France Danemark* Autriche* Pologne* Belgique* Nouvelle-Zélande Slovénie Malaisie République tchèque* Corée Étude des blessures, Édition

16 Introduction Sécurité routière et des transports à l échelle nationale et mondiale Comment se compare le Canada à l échelle internationale Une méthode très répandue de comparaison du risque associé au transport routier dans différents contextes consiste à prendre en compte le nombre de décès selon la distance parcourue. La figure 1.1 illustre le risque de mortalité routière pour certains pays, exprimé en décès par milliard de véhicules-kilomètres. En 2009, la Suède, le Royaume-Uni et l Irlande sont les trois pays qui ont obtenu le meilleur bilan à cet égard, c est à dire un risque inférieur à cinq décès par milliard de véhicules-kilomètres. Le risque de mortalité routière au Canada se situait à 6,3 décès par milliard de véhiculeskilomètres. Selon les données provisoires pour 2009, qui indiquent que le taux de mortalité routière au Canada a atteint son plus bas niveau en plusieurs décennies, la prévention des blessures donne des résultats. Les nombreuses stratégies en matière de sécurité routière et de prévention des blessures qui ont contribué à cette baisse représentent l un des exemples les plus encourageants de réussite des mesures de prévention des blessures au Canada. De 1970 à 1990, le taux de mortalité sur les routes a chuté de 37 % au Canada. La diminution a toutefois été moins marquée au cours des dernières années (de 1995 à 2009), n atteignant que 17 % (figures 1.2 et 1.3, respectivement). Ces dernières années, le Canada a perdu du terrain par rapport à d autres pays qui ont affiché des baisses plus marquées du taux de mortalité. Les collisions de la route continuent d être une des principales causes de mortalité au Canada et des mesures plus rigoureuses de sécurité routière s imposent. FIGURE 1.2 Changement en pourcentage de la mortalité associée aux transports, par pays, , taux par personnes Changement en pourcentage Source : Analyse réalisée par l Agence de la santé publique du Canada des données de l International Road Traffic and Accident Data Base. IRTAD Road Safety Paris, France. Organisation de coopération et de développement économiques, Forum international des transports, FIGURE 1.3 Changement en pourcentage de la mortalité associée aux transports, par pays, (ou année la plus proche), taux par personnes Changement en pourcentage Pays-Bas Australie Danemark Allemagne Suisse Norvège Suède Japon Finlande Autriche France Italie République tchèque Belgique Canada Royaume-Uni États-Unis Slovénie Irlande Nouvelle-Zélande Islande Hongrie Portugal Grèce Pologne Estonie Islande Corée Portugal Japon Irlande Slovénie Luxembourg Autriche Espagne France Pays-Bas Suisse Slovénie Allemagne Danemark Israël Hongrie OCDE Finlande Grèce Royaume-Uni Australie Belgique Norvège Nouvelle-Zélande Pologne Italie Suède Canada États-Unis Mexique République tchèque Chili Russie Source : Analyse réalisée par l Agence de la santé publique du Canada des données de l Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Panorama de la santé Paris. OCDE, Agence de la santé publique du Canada

17 Sécurité routière et des transports à l échelle nationale et mondiale Introduction Agissons La Décennie d action pour la sécurité routière des Nations Unies Chaque année, près de 1,3 million de personnes meurent dans le monde à la suite de collisions de la route et jusqu à 50 millions y sont blessées 9, et la majorité de ces décès surviennent dans des pays en développement. En mars 2010, l Assemblée générale des Nations Unies a proclamé la décennie Décennie d action pour la sécurité routière des Nations Unies, qui a été officiellement lancée le 11 mai Cette initiative a pour objectif «de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde» d ici Cet objectif sera réalisé à l aide du Plan mondial pour la Décennie d action pour la sécurité routière , qui vise : n à renforcer les capacités de gestion en matière de sécurité routière; n à améliorer la sécurité de l infrastructure routière et des plus grands réseaux de transport; n à accroître davantage la sécurité des véhicules; n à améliorer le comportement des usagers de la route; n à améliorer les soins après un accident 10. En novembre 2011, le Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière a choisi de tenir la deuxième Semaine mondiale des Nations Unies pour la sécurité routière, qui aura lieu en 2013, sous le thème de la sécurité des piétons 11. Pour obtenir de plus amples renseignements sur la Décennie d action pour la sécurité routière des Nations Unies, visitez le Année de la sécurité routière au Canada Le Comité canadien pour la sécurité routière mondiale, une coalition multilatérale sur la sécurité routière présidée par Transports Canada, a déclaré l année 2011 Année de la sécurité routière au Canada. Afin de réduire davantage les décès et les blessures, Transports Canada continuera de collaborer avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, ses partenaires en matière de sécurité routière et d autres intervenants à des initiatives associées à la sécurité routière, à la recherche et à l échange des connaissances 12. Au cours de l Année de la sécurité routière, de nombreuses activités ont été lancées par des organismes et des intervenants, dont Transports Canada, l Agence de la santé publique du Canada, le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM), les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux et d autres intervenants. Parmi les principales activités se trouvent les suivantes : n la Semaine nationale de la sécurité sur la route 13 commençant le lundi précédant la longue fin de semaine de la fête de Victoria; n la quatrième Journée nationale du souvenir des victimes de la route au Canada le mercredi 23 novembre ; n le lancement de la Stratégie de sécurité routière 2015 du Canada 15. La Stratégie de sécurité routière (SSR) 2015 est le troisième programme national de sécurité routière du Canada, après Vision sécurité routière 2001 et Depuis 1996, la vision adoptée par le Canada consiste à faire des La «plaque» de la sécurité routière, le symbole de la Décennie d action pour la sécurité routière des Nations Unies Près de 1,3 million de personnes meurent chaque année sur les routes du monde, et plus de 50 millions y subissent des blessures. SÉCURITÉ ROUTIÈRE, PENSEZ-Y! MC SÉCURITÉ ROUTIÈRE, PENSEZ-Y Symbole de la Stratégie de sécurité routière 2015 du Canada, CCATM Une personne meurt toutes les quatre heures sur les routes canadiennes 14. Une jeune vie est perdue toutes les douze heures sur les routes canadiennes. Étude des blessures, Édition