L auto-partage, un nouveau joueur en expansion dans la chaîne des transports collectifs et actifs

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1 L auto-partage, un nouveau joueur en expansion dans la chaîne des transports collectifs et actifs Par Robert Benoit président directeur général, de Communauto Conférence prononcée le 7 octobre 2009 Le contexte Cela fait des décennies que l automobile fait partie de notre existence quotidienne. Son emprise sur notre société est si considérable qu elle conditionne tant nos pratiques d aménagement que la forme de nos villes. Pourtant, de nombreuses cités ayant pensé leur développement selon le cadre automobiliste, se voient aux prises avec l apparition d une myriade de problèmes urbains directement générés par le transport motorisé individuel. Cette situation engendre une hausse considérable des tensions au sein même de ces villes ne favorisant aucunement leur développement. Or, dans une telle perspective devrons-nous planifier les villes pour les voitures ou au contraire adapter la voiture à la ville? Pourrait-on trouver un moyen ou un principe pour utiliser les bénéfices extraordinaires de mobilité offerts par les transports motorisés individuels tout en s harmonisant avec le milieu urbain? C est de ce même questionnement qu a émergé le principe de l auto-partage. Mise en perspective L auto-partage consiste, essentiellement, â permettre aux membres de ce service l accès à une flotte de véhicules, fournis et entretenus soit par une compagnie privée soit par une société à but non lucratif ou publique. Ainsi, les véhicules en libre-service permettent d avoir accès à la mobilité de l automobile sans devoir en posséder une. Ce concept favorise à la fois l utilisateur, puisqu il peut se permettre une mobilité accrue sans avoir les coûts supplémentaires engendrés par l achat d un véhicule, et le milieu qui peut progressivement se désengorger des automobiles privées sur son territoire remplacées par des véhicules en partage. Ce service de transport s inscrit dans un mouvement de complémentarité avec les autres offres de mobilité collective déjà présentes sur le territoire. Il permet à des citoyens d accéder à une toute nouvelle fenêtre de transport les encourageant, par le fait même, à ne pas se doter de véhicules motorisés pour leurs déplacements ; l auto-partage s insère parfaitement dans la chaîne des transports collectifs développés par les villes. Ainsi, la voiture en libre-service permet d élargir l offre de transport en ajoutant la mobilité motorisée insécable au réseau actuel des villes modernes. Or, le service de véhicules en libre-service ne doit pas usurper la place qu occupe le transport collectif dans la structuration des cités. En effet, l auto-partage ne doit pas remplacer les autres moyens de transport en commun comme le métro ou l autobus, mais bien s arrimer à leur réseau pour permettre une maximisation de la mobilité dans une optique d accessibilité accrue pour ses membres. De plus, le service de véhicules en libre-service s inscrit dans une optique de développement durable en intégrant des principes environnementaux. En effet, l auto-partage se base sur la recherche d une réduction du nombre de voitures en circulation dans les villes, la réduction du nombre de kilomètres parcourus par chaque membre et une amélioration de l utilisation du territoire urbain. 1

2 En somme, l utilisation de l auto-partage par ses membres favorise une certaine rétroaction positive qui pourrait s illustrer par un cercle vertueux. En effet, l accroissement de l offre de transport engendré par le service de voitures en libre-service favorise une plus grande utilisation des transports en commun et donc une augmentation de l attrait de ceux-ci pour une proportion de plus en plus large des citoyens. Cette situation engendre une élimination progressive du nombre de voitures sur le réseau renforçant le besoin de transport collectif. Dans sa finalité, ce processus de rétroaction permet une diminution substantielle de la congestion et de la pollution dans les milieux urbains et favorise l augmentation de la mobilité pour un très large spectre de la population. L auto-partage tout en permettant une meilleure accessibilité à la mobilité et à une complémentarité accrue avec les divers transports collectifs favorise, par ses valeurs sousjacentes, un développement s inscrivant dans les pratiques durables. De multiples services d auto-partage se sont développés dans de nombreux pays, chacun avec ses caractéristiques propres. Par contre, on constate que certains éléments sont récurrents. Ainsi, les véhicules en libre-service doivent être accessibles 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 pour l ensemble des abonnés. Ces mêmes usagers réservent leur utilisation via des moyens de télécommunication comme le téléphone ou l internet, que leur utilisation soit possible tant pour de courtes durées de temps (1/2 heure) que pour de plus longues périodes. De plus, la tarification pour les abonnés doit être proportionnelle aux nombres de km parcourus et aux nombres d heures d utilisation selon le taux émis par le service d autopartage. Enfin, le réseau de bornes de véhicules devrait être facilement accessible auprès des usagers, soit à proximité des lieux d habitation, des lieux de travail ou encore des endroits ou une inter-modalité des transports pourrait être jugée intéressante pour le milieu. Histoire du phénomène de l automobile C est en 1897, à Québec, que la toute première voiture fait son entrée au Québec. Or, les débuts de ce nouveau moyen de transport sont assez lents. En effet, de nombreux individus critiquaient l odeur nauséabonde dégagée par les voitures, le bruit excessif faisant fuir les animaux, les dangers pour la population, etc. Ainsi, quinze ans après l apparition de la première voiture à Québec, on ne compte que seulement 4000 véhicules dans la province toute entière. L ère de la voiture n est pas gagnée à l intérieur de la Belle Province et cela s annonce particulièrement difficile pour supplanter les anciens moyens de transport. Or, même si la tendance est à la hausse, c est réellement la seconde Guerre Mondiale qui lance l engouement pour le transport motorisé individuel. On assiste à une explosion des ventes de véhicules en circulation au Québec. Mais déjà à cette époque de nombreuses voix s élevaient se demandant comment les villes allaient faire pour s adapter à cette nouvelle réalité. En effet, un flot de plus en plus important de véhicules exerçait une pression sur les infrastructures des municipalités. Ainsi, cette situation déclencha un mouvement de réflexion sur la place de l automobile dans nos cités. Devrait-on adapter la ville à l auto ou trouver une autre façon d utiliser la voiture dans les milieux urbains? 2

3 Or, en constatant les choix de planification utilisés par les urbanistes au cours des dernières décennies, on peut constater qu ils ont décidé d adapter la ville à l auto. Cependant, dès 1951, on assiste à une remise en question du modèle de développement du tout à l auto. La revue Urbanisme propose une solution similaire à l auto-partage pour résoudre les problèmes engendrés par l usage de l automobile dans les capitales anciennes évoluées. En 1951 la Suisse implante à la première expérience d auto-partage au monde. Or, les raisons de l apparition de ce phénomène ne sont pas d ordre écologique ou de développement durable, mais bien par souci d économie. En effet, la Suisse, à cette époque, peine à se relever des affres de la guerre et ses citoyens, soucieux de permettre l accessibilité à l automobile, ont imaginé le concept de l auto en libre-service. Par la suite surgit une multitude de projets basés sur les concepts de l auto-partage un peu partout dans le monde. Par exemple : 1967 : Minicar Transit System, Philadelphie, Etats-Unis 1970: Procotip, Montpelier, France 1970: Witkar, Amsterdam, Hollande 1982: Projet STAR, San Francisco, États-Unis 1987 : Naissance d ATG et de ShareCom (actuellement Mobility), Suisse 1988 : Naissance de StattAuto (actuellement Greenwheels), Berlin, Allemagne Ces projets, à l image de l expérience Suisse, recherchent avant tout de permettre une accessibilité à l automobile pour une partie de la population incapable de supporter les surcoûts. Ainsi, on constate que le spectre des motivations a légèrement changé depuis les dernières décennies. En effet, de nos jours, l auto-partage se caractérise par son désir de complémentarité avec les autres moyens de transport collectifs et actifs dans une optique de développement durable et pour permettre la démocratisation des transports motorisés pour un plus large éventail d individus. L auto-partage au XXI ème siècle La diaspora de l auto-partage Actuellement, l auto-partage se retrouve dans plus de 1000 villes dans cinq continents différents et ne cesse de prendre de l expansion depuis les années 80. À ce jour, on dénombre plus de 26 centres de service de voitures en libre-service aux Etats-Unis et 16 points de service au Canada. 3

4 Ensemble des services de voiture en libre-service dans le monde Tandis que le parc automobile des Etats-Unis compte 7800 véhicules pour approximativement membres, ce qui correspond à un véhicule par 42 usagers, celui du Canada compte 2000 véhicules pour membres, ce qui pour sa part équivaut à 27 usagers par véhicule. Cette importante différence serait directement causée par les choix et les décisions prisent dans le calcul des modalités de paiement selon les modèles développés par les différentes compagnies d auto-partage. En effet, le type de tarification influe énormément sur l attrait du service et les besoins que ce type de transport peut combler. Ensemble des services d auto-partage en Amérique du Nord 4

5 Les modèles de développement Deux grands modèles s opposent dans le style de gestion des services d auto-partage. D un côté, il y a les entreprises dont la capitalisation repose sur du risque et celles dont la capitalisation repose en grande partie sur les nouveaux abonnés. L avantage de la première formule est de rapidement prendre de l expansion en détenant un important pouvoir concurrentiel. Ces entreprises peuvent, selon les années, afficher des taux de croissance de l ordre de 100 % ou similaires à un tel pourcentage. Cependant, même si ce type de capitalisation permet un développement rapide de l autopartage, il repose rarement sur des valeurs et une éthique de développement durable. En effet, les décisions soumises à des conseils d actionnaires recherchent principalement les bénéfices. Ce type de capitalisation permet de pénétrer de multiples marchés à la fois. La seconde formule, soit la capitalisation proportionnelle, permet de se développer selon les besoins de la demande. Ceci favorise une certaine forme d indépendance de développement et ne soumet pas la compagnie à la recherche de profit comme principal critère. Cette situation est nécessaire lorsqu une entreprise de voitures en libre-service désire se développer dans un cadre dont le but principal est de favoriser la mobilité pour tous en conciliant économie et environnement. Ainsi, de telles entreprises, recherchent avant tout à optimiser l utilisation du transport motorisé individuel dans l intérêt collectif. Territoire d'action Concentration/Consolidation Capitalisation Important capital de risque En provenance des abonnés (partiellement); proportionnelle à la croissance Forte croissance > 100 % % Concurrence Active Passive Rentabilité À démontrer Acquise Esprit d'entrepreneur Utilisation de la publicité Crédibilité Élevée au niveau national, mais à consolider Consolidée dans le territoire d'action Ainsi, selon les modèles utilisés, on assiste à un important écart de performance. En effet, des critères comme le nombre de véhicules remplacés sur les routes ou le ratio d abonnés par véhicule diffèrent d une compagnie à l autre selon un important spectre de variabilité. Ceci démontre l importance du type de développement dans le cadre de la performance du service. 5

6 Variabilité des performances de l'autopartage selon différentes sources Nombre de véhicules remplacés par un véhicule en autopartage Pourcentage d'usagers qui ont vendu leur véhicule personnel après leur abonnement à l'autopartage Pourcentage d'usagers qui ont retardé ou évité l'achat d'un véhicule suite à l'autopartage Pourcentage de la réduction du nombre de km parcourus suite à l'autopartage Ratio typique abonnés/véhicule 6 à à 29 % 12 à 68 % 7,6 à 80 % (Étude totale: moyenne de 44 %) Un secteur en pleine effervescence : de nouveaux joueurs Or, avec l apparition de nouveaux joueurs dans le domaine de l auto-partage, on peut s attendre à une hausse marquée du nombre de modèles et de styles de service mis à la disposition des citoyens des villes. En effet, depuis une dizaine d années, on assiste à une effervescence du secteur de la voiture en libre-service avec l apparition de nouvelles compagnies sur le marché. Ainsi, d importantes entreprises œuvrant dans le domaine des locations automobiles perçoivent la tendance positive qu incarne l auto-partage et celles-ci s empressent de mettre au point leur propre service pour ne pas perdre des parts de marché substantielles. C est dans ce contexte que ces nouvelles compagnies d auto-partage voient le jour, chapeautées par les géants de l industrie de la location. Voici quelques exemples : 6

7 Dans cette même optique, un nouveau service de véhicules en libre-service devrait être mis en place à Paris d après certaines caractéristiques empruntées à une compagnie de Montréal, Communauto. Cette nouvelle entreprise, soit Autolib, baserait ses principes sur ceux de Vélolib. En effet, il ne serait pas nécessaire de s abonner au service puisque les véhicules seraient réellement en libre service. Libre d accès pour tous, ces voitures pourraient être rapportées à n importe quel point sur le réseau. Cependant, les cas antérieurs proposant un pareil système (Montpellier en 1970) se confrontaient à d importants problèmes logistiques et financiers. En effet, sans abonnement le service devenait difficile à rentabiliser. Les autorités parisiennes ne recherchent pas à dégager de profit avec ce nouvel outil de transport, mais bien à permettre à ses citoyens une nouvelle expérience de mobilité. En fait, la mairie de Paris envisage de subventionner fortement le projet pour permettre son essor, amortissant les possibles déficits qu engendrerait le nouveau service. Or, pour de nombreux observateurs, subventionner un moyen de transport par de l argent du public dans une entreprise dont la faisabilité logistique reste à démontrer représente un projet risqué. Serait-il mieux d investir dans une formule déjà bien rodée et dont le financement s auto-suffit comme la formule proposée par Communauto? Car veut-on réellement faire de l auto-partage un nouveau levier pour subventionner l automobile? Ne serait-il pas plus sain, pour les finances publiques, de favoriser l émancipation de l industrie de véhicules en libre-service dont le fond de roulement proviendrait essentiellement de ses propres membres. Ceci permettrait d alléger le système et de ne pas imposer une nouvelle dépense à un gouvernement possédant de plus importants enjeux à régler. En somme, cette conception de l auto-partage ne créerait-elle pas une dépendance de ces compagnies envers l État pour leur développement ou tout simplement pour leur survie. Dans cette optique de pensée, une compagnie ayant orienté sa structure par rapport aux subventions octroyées par l État ne pourrait que très difficilement survivre si des coupures survenaient. Donc, dans un tel contexte, la recherche d un autofinancement serait optimale pour assurer la pérennité du service au cours du temps. Le cas d une réussite : Communauto La mission Le Québec peut être fier puisque, depuis 1994, il loge l un des plus importants joueurs de l auto-partage en Amérique du Nord, soit Communauto. Déjà implanté dans de nombreuses villes (Montréal, Laval, Longueuil, Gatineau, Lévis et Québec) Communauto 7

8 continue à promouvoir sa philosophie qui a soutenu son développement depuis le début, soit les principes urbanistiques, environnementaux et le développement durable. Sa mission première est d offrir une solution pratique et économique de rechange face à l utilisation individuelle de l automobile, mais surtout d entretenir et de favoriser des ententes avec les autres partenaires en transport collectif en offrant des services complémentaires. En fait, une auto de Communauto permet d éviter jusqu à 8,6 voitures sur le réseau. Les tarifs Communauto est conscient des différences de besoins de sa clientèle face à un service d auto-partage. La compagnie d autos en libre-service a opté pour une formule de forfaits permettant de répondre à une vaste gamme de besoins. Ainsi, selon les décisions des clients, ceux-ci peuvent opter pour un forfait dont la cotisation annuelle est moins élevée, mais dont les coûts par kilomètres parcourus sont plus importants ou vice versa. Ceci permet à une vaste gamme de profils d utilisateurs de bénéficier des forfaits offerts par Communauto. Grilles de modalités que Communauto propose à sa clientèle. Portrait des abonnés Les individus qui adhèrent au principe de la voiture en libre-service, partagent en majorité, les mêmes caractéristiques. Ils sont âgés en moyenne autour de 41 ans 8

9 Ils ont un niveau de scolarité élevé (70 % sont des universitaires) Ils possèdent un revenu moyen ou supérieur À 90 % ils ne possèdent pas de voiture On constate certaines tendances au sein de la clientèle de Communauto. En effet, le groupe majoritaire a tendance à posséder un niveau scolaire élevé et à posséder un salaire plus important que la moyenne. Les partenariats de Communauto Il a été convenu que la complémentarité de l auto-partage avec un autre moyen de transport collectif (métro, autobus, tramway, etc.) ne pouvait que favoriser l utilisation de ce type de transport en favorisant une augmentation du spectre de mobilité pour ces utilisateurs. C est pourquoi Communauto, dès le départ, a recherché à créer des partenariats avec les grandes sociétés de transport des villes où cette compagnie était implantée. C est ainsi que 10 ans après sa création, ces associations se sont matérialisées avec : RTC & ST Lévis (2005) STL et AMT (2005) STO (2007) STS, STM (2008) Ces partenariats avec les différentes sociétés de transport ont permis d offrir une nouvelle offre de service combinée aux usagers de ces transporteurs. On a assisté à une hausse de l achalandage pour ces mêmes sociétés imputables à l association avec Communauto. Pour sa part, Communauto a vu sa part de marché augmenter avec la complémentarité de mobilité offerte par les diverses sociétés de transport. Enfin, à Montréal il est intéressant de mentionner qu une nouvelle étape d arrimage des différents moyens de transport a été franchie avec le partenariat avec Bixi. Maintenant, Communauto peut se joindre à un moyen de transport actif pour le mieux-être de ses usagers. Ainsi, même si le niveau de capitalisation de Communauto ne s affiche pas parmi les plus élevés comparativement à d autres concurrents, ceci ne désavantage aucunement la compagnie qui double à tous les trois ans. En fait, celle-ci présentement possède plus de abonnés, une flotte de plus de 1000 véhicules et entretient plus de 310 stations de partage et augmentant sa clientèle de 25 % par an. En somme, les différentes composantes qui caractérisent Communauto, son modèle, ses tarifs, sa flotte, sa localisation et ses partenariats avec les différents acteurs locaux de transport favorisent une heureuse chimie favorable à l usager. Conclusion L auto-partage devient de plus en plus un élément essentiel de la chaîne de transport collectif au sein des villes modernes. Il confère à nos milieux de vie une nouvelle dynamique permettant une meilleure mobilité pour les individus. L auto-partage diminue la dépendance aux transports motorisés individuels en stimulant une complémentarité avec l ensemble des 9

10 moyens de transports collectifs. Par ce fait, l avenir de l auto-partage semble assuré puisqu il permet de répondre en partie à l enjeu de la mobilité pour un nombre croissant d individus! Plan de localisation des points de service selon différentes villes Points de service sur le territoire de la ville de Montréal Points de service sur le territoire de la ville de Québec 10

11 Points de service sur le territoire de la ville de Gatineau Questions et commentaires des participants Expliquez clairement le programme duo auto + bus? Comment faites-vous établir des preuves que cette combinaison amène des résultats? Depuis l instauration de la carte OPUS, il est possible de suivre les déplacements des usagés sur le réseau de transport collectif. Ainsi, la formule duo auto + bus propose de fournir par le biais de Communauto une carte de transport annuel (12 mois) qui prélèvera automatiquement le coût de la carte dans le compte de l usager. Ceci dans l optique de rendre, pour les abonnés fidèles du transport en commun, plus intéressant l utilisation de moyens de transport comme Communauto. Cette méthode permet de fidéliser les usagers à ce genre de moyen de transport et de les inciter à utiliser l ensemble des capacités du réseau de transport collectif. Il y a quelques années Communauto a abandonné la formule coopérative pour se tourner vers une formule capitaliste. Or, dans le futur cette compagnie pourrait très bien passer entre les mains d actionnaires ou être vendue, ce qui modifierait fondamentalement la vision et les buts qui ont été la base de l élaboration de cette compagnie. Qu en pensezvous? L expérience des coopératives à Québec a démontré les limites de ce modèle. En effet, puisque la coopérative n avait pas les moyens d employer des individus pour faire fonctionner le service, toute la charge de travail reposait sur la même personne et devenait insoutenable avec le temps. Or, la formule de la compagnie permet de dégager des revenus et de permettre de mettre en place une structure solide d employés pouvant répondre rapidement et continuellement à la demande des clients. De plus, la vision de Robert Benoit ne correspondait pas à celle des usagers de la coopérative. Celui-ci entrevoyait la croissance de son projet, tandis que ses membres étaient reticents à s agrandir et à s implanter dans d autres marchés, que celui de Montréal. Par ce fait, la compagnie était le meilleur moyen pour, à la fois permettre de donner un service adéquat, et étendre le rayonnement de Communauto à d autres municipalités. Pour ce qui est de pérenniser les buts fondamentaux de Communauto, certaines mesures ont été prises pour s assurer que l esprit de cette compagnie demeure. En effet, deux mesures importantes ont été prises. Création d un conseil d administration consultatif 11

12 Ouverture de la capitalisation de Communauto à de nombreux actionnaires diversifiés dont la sélection repose essentiellement sur leur valeur Comment prévoyez-vous la croissance du service de l autopartage dans les zones à faible densité comme Longueuil et Laval et comment allez-vous réussir à gérer le succès de Communauto sur l île de Montréal? Le développement de l auto-partage dans les couronnes crée un certain dilemme. En effet, une borne à Laval ou Longueuil est rarement utilisée à son plein maximum et représente une dépense pour Communauto. En fait, l installation d une station de véhicules en libre-service dans les banlieues revient à subventionner l auto-partage dans ces secteurs puisque la densité de population ne suffit pas à rentabiliser l investissement. Or, dans cette situation on ne peut développer rapidement le nombre de points de service dans ces milieux sans empêcher un coût de croissance lourd et difficile à résorber pour Communauto. En fait, les coûts de déploiement diminueraient drastiquement les capacités de développement du réseau dans d autres régions. Il faut donc se développer progressivement à la jonction des deux. Pour ce qui est de Montréal, le problème n est pas tant l offre que ses pics de demande au cours de la semaine. En effet, les week-ends sont de loin les plus achalandés en terme de demande et représentent un véritable enjeu logistique pour permettre de répondre aux besoins de mobilité. Pour ce faire, de nouvelles stratégies doivent être mises en place pour permettre de rentabiliser la demande sur l ensemble de la semaine. Voici quelques unes de ces stratégies : Il a été mis en place des partenariats avec des compagnies privées de location automobile comme Budget. Ceci permet de trouver un véhicule auprès des partenaires si le parc automobile de Communauto ne peut répondre à la demande. Le développement du marché corporatif durant la semaine. Enfin, la toute nouvelle formule du PEP, soit du Prêt Entre Personne. Cette formule permet à des individus n utilisant pas leur propre voiture de la louer auprès de Communauto. Ceci s inscrit parfaitement dans les buts de cette compagnie en maximisant l utilisation rationnelle des véhicules motorisés. Lorsqu on analyse les cartes de la localisation des stations on s aperçoit que les bornes se situent principalement dans les cœurs historiques des villes, pourquoi? Pourriez-vous dans le futur vous engager à ouvrir de nouvelles stations dans les milieux monofonctionnels ou votre modèle d affaire ne vous permet pas de le faire? Les secteurs anciens des villes ont naturellement été développés dans l esprit d une utilisation maximale du territoire. Ceci a favorisé la création d un bâti susceptible d abriter une plus forte densité. Dans ces milieux, il est évident qu il est plus facile pour Communauto de s implanter puisque la population est plus habituée à utiliser les transports collectifs. Au contraire, dans les couronnes cette mentalité n est pas aussi présente ce qui complique la rentabilité des installations dans ces milieux. Est-ce que Communauto est appelé comme consultant lors de la révision de Loi sur l aménagement et l urbanisme ou encore avec d autres organismes? Communauto collabore à une multitude d évènements de consultation. En effet, la compagnie est devenue une référence en ce qui a trait à des enjeux tant de mobilité que de développement durable. Ou sinon, ce sont des organismes comme Greenpeace qui viennent auprès de Communauto, ce qui permet à l entreprise de diffuser son message. 12

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