La part des coûts sociaux dans la totalité des coûts du transport au Canada

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1 La part des coûts sociaux dans la totalité des coûts du transport au Canada Bruno Jacques, Analyse et recherche économiques et environnementales, Analyse économique, groupe des politiques 10 ième séminaire francophone est-ouest de socio-économie des transports Montréal, Québec,

2 Plan de la présentation Contexte Composition des coûts totaux Méthodes et estimations des coûts financiers Méthodes et estimations des coûts sociaux Coûts moyens et parts des coûts sociaux Socio-économie des transports - Montréal 2

3 Contexte La non internalisation des externalités dans les prix des services de transport peut empêcher des prises de décisions optimales d un point de vue de la société L estimation de la totalité des coûts du système de transport au Canada est un exercice qui a requis le travail de nombreuses personnes pendant quelques années et peut être perçue comme une première étape vers l internalisation Un premier ensemble d estimations pour l année 2000 a été publié en août 2008 Un second ensemble d estimations pour les années 2000 et 2006 basé sur une méthodologie améliorée sert d assise à la présentation d aujourd hui Socio-économie des transports - Montréal 3

4 Éléments du système inclus dans la couverture de l ETC Infrastructures incluant le coût d opportunité des terrains Services Routier Ferroviaire Maritime Aérien Pipelines Le réseau routier complet est couvert incluant: routes, ponts et tunnels Exploitation et entretien des routes, services de police au transport routier Transporteurs de classe I (CN, CP, VIA) Transporteurs régionaux et locaux Trains de banlieue Métro Système des Grands Lacs et St.- Laurent Administrations portuaires canadiennes Actifs de TC Administrations de pilotage Garde côtière Programme de TC en sécurité et sûreté Système national des aéroports Aéroports certifiés Système de navigation aérienne Programme de TC en sécurité et sûreté Pipelines de pétrole et de gaz incluant les réseaux de collecte et de distribution S/O Usagers de l infrastructure Tous véhicules et transporteurs incluant les véhicules et camions privés et commerciaux et autobus. Toutes activités sur le réseau canadien incluant les véhicules étrangers Mouvements de fret et passager sur des voies au Canada (incluant la portion des activités transfrontalières au Canada) Fret, incluant la moitié des mouvements internationaux en provenance ou destination de ports canadiens Passager (traversier) Transporteurs aériens (de lignes ou d affrètement, passager et fret) (L aviation générale est exclue) Pétrole Gaz naturel Socio-économie des transports - Montréal 4

5 Approche méthodologique générale L évaluation des coûts diffère d une sommation des dépenses Perspective sociale (ni privée, ni publique) Coût d opportunité du capital et dépréciation Trois familles d éléments sont inclus dans l analyse: Coûts financiers: Infrastructure (capital, exploitation, terrain), véhicules et transporteurs) Coûts sociaux (accidents, pollution atmosphérique, GES et congestion) Activités (production par mode) Les données doivent être à des niveaux de détail compatibles Trois catégories de qualité de données: Haute: compte systémique, registres officiels Moyenne: enquêtes, estimations officielles Basse à moyenne: modélisées, estimations internes Socio-économie des transports - Montréal 5

6 Méthodologie des coûts financiers: le capital Le coût du capital (infrastructure et autres actifs) est estimé en utilisant la méthode de l inventaire permanent (MIP) L estimation du stock d actifs est basée sur l historique des dépenses ajustées pour l inflation par catégorie d actifs L actif est déprécié à chaque année (linéairement) Le coût d opportunité du capital = capital COSC Le coût du capital = dépréciation + coût d opportunité Socio-économie des transports - Montréal 6

7 Méthodologie des coûts financiers: COSC Le taux du coût d opportunité social du capital (COSC) est une moyenne pondérée de trois composantes proposée par Brean et al.: 50% du taux de rendement de l investissement privé avant impôt estimé à 9% 40% du taux de l emprunt à l étranger, estimé à 6% 10% du taux de rendement net sur l épargne avec un coefficient de rétention de 0,5, estimé à 4% Taux COSC = (0,5 9%) + (0,4 6%) + (0,1 4%) = 7,3% ± 1,3% pour tenir compte du facteur de risque bas= 6%, haut = 8,6% Socio-économie des transports - Montréal 7

8 Méthodologie des coûts financiers: infrastructure autres Coûts d exploitation de l infrastructure et services Estimations d enquêtes, des comptes publics, de registres financiers Coût d opportunité des terrains occupés par l infrastructure Surface et localisation selon un Système d information géographique Valeurs unitaires estimées par Woudsma et al. selon l usage (résidentiel, commercial, industriel ou agricole) Valeur brute = surface valeur unitaire Valeur nette = valeur brute commercialisation Coût d opportunité = valeur nette COSC Socio-économie des transports - Montréal 8

9 Méthodologie des coûts financiers: véhicules et transporteurs Coûts du capital et d exploitation Ferroviaire, aérien, transport en commun et pipelines Données financières des transporteurs Routier: approche ascendante Modèles de coût unitaire et registres d immatriculation VRL: Barton et al. Camions: Barton et al Autobus non urbain: Proteus Transportation Entreprise Maritime: selon les comptes de la balance des paiements Socio-économie des transports - Montréal 9

10 Méthodologie des coûts financiers: Secteur F D O I U N R F N R I A S S S T E R U U R C S T U R E S a : REDEVANCES, FRAIS, TAXES A : COÛTS LIÉS À L INFRA- STRUCTURE TRANS- PORTEURS a* USAGERS PRIVÉS a** b : TARIFS, FRAIS B : COÛTS ASSUMÉS PAR LES TRANSPORTEURS C : COÛTS ASSUMÉS PAR LES USAGERS PRIVÉS VOYAGEURS NAVETTEURS EXPÉDITEURS Coût du secteur = A +B +C a Ne permet pas d évaluer l application du principe de l utilisateur-payeur Socio-économie des transports - Montréal 10

11 Estimations des coûts financiers: 2006 et Δ depuis 2000 (en milliards de dollars de 2006) A 2006 Infrastructure Véhicules et transporteurs Moins frais aux usagers Total sectoriel Capital Exploitation Terrain Routier 12,35 9,15 4,85 166,62 15,91 177,06 Ferroviaire 2,94 0,90 0,63 5,86 0,19 10,14 Maritime 0,54 0,64 0,23 10,95 0,62 11,74 Aérien 2,15 2,42 0,31 14,81 2,21 17,48 Par pipeline 4,43 5,40 0,00 0,00 0,00 9,83 TOTAL 22,41 18,50 6,02 198,24 18,92 226,25 Différence Infrastructure Véhicules et transporteurs Moins frais aux usagers Total sectoriel Capital Exploitation Terrain Routier 1,37 0,42 0,71 18,99 0,08 21,42 Ferroviaire -0,54-0,10 0,07-0,31 0,04-0,93 Maritime -0,03 0,04 0,02-0,17 0,03-0,18 Aérien 1,06 0,85 0,12-2,52 0,20-0,69 Par pipeline -0,83 0,91 0,00 0,00 0,00 0,08 TOTAL 1,02 2,12 0,92 15,99 0,35 19, Socio-économie des transports - Montréal 11

12 Méthodologie des coûts sociaux: accidents Estimations basées sur Blindenbacher et al. Bonnes statistiques sur les incidences humaines (CCATM, BST) Valeur statistique de la vie basée sur la méthode du consentement à payer (guide avantages-coûts du Secrétariat du Conseil du trésor) Attribution des coûts par type de véhicule selon le nombre de véhicules de chaque type impliqués dans chaque accident Issue fatale Incapacité Blessure non invalidante totale partielle majeure mineure minimale Scénario de référence Scénario bas Scénario haut Socio-économie des transports - Montréal 12

13 Méthodologie des coûts sociaux: pollution atmosphérique Estimations basées sur Sawyer et al. et RWDI Comparaison de deux situations de la qualité de l air: observée versus modélisée si aucune émission du transport La modélisation de la qualité de l air (issue du modèle réduit ReFSoRT) génère les polluants secondaires (ozone troposphérique et microparticules) Le modèle d évaluation des avantages d une meilleure qualité de l air (Santé Canada) estime l impact sur la santé humaine Les modèles VOECCE et VIEW (Environnement Canada) estiment les impacts sur les récoltes et la visibilité L attribution par activité se base sur les coûts unitaires par province des différents polluants, ce qui ne permet pas de tenir compte des risques hétérogènes liés aux types de véhicules et aux lieux des émissions par exemples Socio-économie des transports - Montréal 13

14 Méthodologie des coûts sociaux: gaz à effet de serre Estimations basées sur Amourdon et al. Niveaux d émissions tirés de l inventaire des GES par province produit par Environnement Canada Une attribution par les activités retenues pour l examen a été calibrée par les consommations de carburants estimées Coût unitaire fixé selon la moyenne des cours observés en 2006 sur la bourse européenne du carbone et converti en $ selon la moyenne des taux de change observés pendant la même période 35 $ / t CO 2 éq. (un intervalle de 28 $ à 41 $) Socio-économie des transports - Montréal 14

15 Méthodologie des coûts sociaux: congestion routière Estimations basées sur itrans consultants Un seuil de 60% de la vélocité d une circulation fluide définit le point de comptage du temps perdu La valeur du temps est basée sur la revue d InterVistas: Le taux horaire moyen des travailleurs sert à évaluer la valeur unitaire du temps des travailleurs La moitié de ce taux sert à évaluer la valeur unitaire du temps des navetteurs Les congestions récurrente et incidente sont incluses Les neuf plus grandes agglomérations canadiennes ont pu fournir des données L attribution s est concentrée sur les véhicules routiers légers en déplacement local (pas d attribution aux véhicules commerciaux) Les seuils de 70% (haut) et de 50% (bas) ont aussi été utilisés pour l analyse de sensibilité Socio-économie des transports - Montréal 15

16 Estimations des coûts sociaux: 2006 et Δ depuis 2000 (en milliards de dollars de 2006) A 2006 Accidents Pollution Total GES Retards atmosphérique sectoriel Routier 23,74 8,33 4,60 3,16 39,82 Ferroviaire 0,48 1,08 0,23 NC 1,79 Maritime 0,05 1,48 0,77 NC 2,30 Aérien 0,16 0,09 0,62 NC 0,87 Par pipeline NC 0,29 0,33 NC 0,62 TOTAL 24,43 11,26 6,55 3,16 45,40 Variation Accidents Pollution Total GES Retards atmosphérique sectoriel Routier -0,63 0,89 0,40 0,35 1,01 Ferroviaire 0,01 0,38 0,01 NC 0,41 Maritime -0,05 0,63 0,13 NC 0,71 Aérien 0,01 0,04 0,08 NC 0,13 Par pipeline NC 0,03-0,03 NC 0,00 TOTAL -0,65 1,97 0,58 0,35 2, Socio-économie des transports - Montréal 16

17 Coûts sociaux par item et par mode, Milliards de $ de 2006 Pipelines 20 Aérien Maritime 15 Ferroviaire 10 Route 5 0 Accidents Pollution de l'air GES Délais Scénario médian, milliards de $ de Socio-économie des transports - Montréal 17

18 Coûts unitaires financiers et sociaux par activité, 2006 (cents/x-km)* Financiers Sociaux Totaux CS/CT Total Fret 4,09 0,50 4,60 11% Camionnage 19,90 2,13 22,03 10% Ferroviaire 2,02 0,49 2,52 20% Maritime 0,93 0,19 1,12 17% Aérien 65,16 0,69 65,85 1% Pipelines 2,95 0,19 3,14 6% Total Pass. Local 27,63 4,97 32,61 15% VRL 27,92 5,57 33,49 17% Bus-navettes 26,97 1,48 28,44 5% Bus scolaires 12,06 0,76 12,81 6% Bus urbains 45,61 1,55 47,16 3% Ferroviaire local 34,31 0,24 34,56 1% Total Pass Interurbain 16,27 4,65 20,91 22% VRL 16,30 6,47 22,77 28% Autocars 9,13 0,48 9,61 5% Ferroviaire 45,62 1,87 47,49 4% Traversiers 107,59 13,87 121,46 11% Aérien 15,71 0,84 16,55 5% (*) l unité est la cent par t-km pour le fret et la cent par p-km pour les segments passagers VRL= Véhicules routiers légers < 4,5 t Socio-économie des transports - Montréal 18

19 passagers interurbain cents/ pkm passagers local cents/ pkm Fret cents/tkm Coûts sociaux unitaires par activité, 2006 Coûts sociaux par activité: Estimations de l'examen de la totalité des coûts, (cents 2006) Année 2006 Camions Aérien Trains Maritimes Pipelines Véhicules légers Navette Autobus urbain Autobus scolaire Trains locaux Véhicules légers Train Aérien Autocar Accidents Délais Pollution atmosphérique GES Socio-économie des transports - Montréal 19

20 Conclusions L examen de la totalité des coûts a permis de mieux comprendre la taille des composantes des coûts totaux du transport au Canada Il constitue donc un outil d analyse utile au développement de politiques pour ce secteur Les estimations unitaires par activité sont le résultat de processus complexes d estimations et d attributions qui comportent des limites La prudence est donc de mise lors de leur interprétation Les coûts unitaires sont des moyennes qui ne peuvent pas être utilisées pour simuler l effet d une substitution modale et de ses effets marginaux Les moyennes dissimulent des variances importantes dues à des facteurs tels le comportement des conducteurs, les taux d occupation des véhicules Des travaux en cours à Transports Canada développent des modèles afin de simuler les effets marginaux de changements de mode pour le fret Socio-économie des transports - Montréal 20