CONSULTATION PUBLIQUE DE LA SOCIETE DE L ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUEBEC. Propositions pour améliorer le Code de la sécurité routière

Transcription

1 CONSULTATION PUBLIQUE DE LA SOCIETE DE L ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUEBEC Propositions pour améliorer le Code de la sécurité routière 3 mars 2017

2 2

3 Rédaction Conseil régional de l environnement de la région Capitale- Nationale Collaboration Membres du conseil d administration 3

4 TABLE DES MATIERES LE CONSEIL RÉGIONAL DE L ENVIRONNEMENT DE LA CAPITALE NATIONALE... 5 Mission... 5 Objectifs... 5 Mandats... 5 MISE EN CONTEXTE POUR UNE CIRCULATION APAISÉE, SÉCURISÉE ET DURABLE Modifier le code de la sécurité routière pour intégrer le principe de prudence dans le préambule du code Adopter la démarche «Code de la rue» Repenser notre conception de la sécurité routière en adoptant une stratégie «zéro accident» Aménager davantage d infrastructures pour les piétons et les cyclistes LA PLACE LAISSÉE AUX PIÉTONS ET AUX CYCLSITES Faire respecter la priorité aux passages pour piétons Permettre la traversée d un chemin public par un piéton Interdire le stationnement à moins de 5 mètres d une intersection Autoriser la traversée en diagonale pour piétons et cyclistes Modifier le positionnement des feux tricolores au niveau de la ligne d arrêt Diminuer les vitesses permises en fonction des caractéristiques des rues Réduire la largeur des rues, notamment le quartier résidentiel Réduire les risques liés à la cohabitation entre véhicules lourds, piétons et cyclistes SANCTIONS ÉDUCATION Éduquer les jeunes Campagnes de sensibilisation et promotion des modes de transports durables et actifs RAPPEL DES RECOMMANDATIONS

5 LE CONSEIL REGIONAL DE L ENVIRONNEMENT DE LA CAPITALE NATIONALE Le Conseil régional de l environnement de la Capitale- Nationale (CRE Capitale nationale) est un organisme à but non lucratif créé en 1989 à la suite d une série de rencontres entre groupes environnementaux, groupes socioéconomiques et intervenants publics. Il regroupe des associations, des institutions et des individus ayant à cœur la défense des droits collectifs pour un environnement de qualité, particulièrement dans la région 03. MISSION La mission première du CRE Capitale nationale consiste à promouvoir l insertion des valeurs environnementales dans le développement régional en préconisant l application du développement durable et la gestion intégrée des ressources. La stratégie du CRE Capitale nationale privilégie une approche axée sur la concertation régionale, les actions de sensibilisation, les projets concrets avec les intervenants du milieu et la conception d instruments de diffusion. OBJECTIFS Les objectifs du CRE Capitale nationale sont : de regrouper les organismes, institutions, entreprises et individus œuvrant à la préservation de l environnement et au développement durable de la région de Québec ; d analyser et de rendre prioritaires les éléments de la problématique environnementale régionale ; de promouvoir les stratégies et les moyens d action pour résoudre à la source les problèmes environnementaux ; de représenter les membres aux diverses instances de concertation régionale. MANDATS Tel que défini dans le protocole d entente avec le ministère du Développement durable, de l Environnement et des Parcs (aujourd hui le ministère de l Environnement, du Développement durable et de la Lutte contre les Changements climatiques), le CRE Capitale nationale a pour mandats : de regrouper et représenter des organismes environnementaux ainsi que des organismes publics ou privés, des entreprises, des associations et des individus intéressés par la protection de l environnement et par le développement durable d une région, auprès de toutes les instances concernées et de la population en général, et ce, à des fins purement sociales et communautaires, sans intention pécuniaire pour ses membres ; de favoriser la concertation et les échanges entre les organisations de la région et d assurer l établissement de priorités et de suivis en matière d environnement dans une perspective de développement durable ; de favoriser et de promouvoir des stratégies d action concertées en vue d apporter des solutions aux problèmes environnementaux et participer au développement d une vision globale du développement durable de la région par de la sensibilisation, de la formation, de l éducation et d autres types d actions ; d agir à titre d organisme ressource au service des intervenants régionaux œuvrant dans le domaine de l environnement et du développement durable ; de réaliser des projets découlant de son plan d action ; de favoriser par la concertation et par le partage d expertise la mise sur pied de projets par le milieu (organismes, groupes ou individus) ; de participer à tout mandat confié par le ministre et ayant fait l objet d une entente mutuelle précisant les conditions de réalisation du mandat, dont les consultations. 5

6 MISE EN CONTEXTE Tout d abord, le CRE Capitale nationale tient à féliciter le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'électrification des Transports (MTMDET) et la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) pour la tenue de cette tournée de consultations publiques dans onze villes du Québec sur un sujet aussi important que la sécurité routière. Bien plus qu une simple mise à jour du Code de la sécurité routière, le CRE Capitale nationale voit dans cet exercice consultatif une opportunité pour changer les mentalités et faire de la rue non plus un espace uniquement dédié aux automobiles, mais un lieu de partage pour tous les usagers. Il est nécessaire pour cela d'inventer de nouvelles pratiques urbanistiques et d intégrer l innovation au cœur de cette réflexion. Rappelons que le Code de la sécurité routière du Québec émane d une réflexion amorcée à la fin des années 1970 à une époque où l automobile régnait sans partage sur l ensemble du réseau routier du Québec. À présent, cette vision du partage de l espace routier québécois est dépassée et inéquitable puisqu elle favorise surtout l automobile au détriment des autres modes de transport comme la marche et le vélo. Or, de plus en plus de citoyens notamment en milieu urbain défendent le droit de se déplacer de façon durable, mais aussi à un meilleur partage de la rue et des espaces publics. Bien que plusieurs articles du Code aient été mis à niveau dans les dernières années ce qui est le cas de l emportiérage et du dépassement des cyclistes, nous invitons le ministre des Transports à repenser le Code non comme un instrument de répression bien qu elle soit nécessaire dans certains cas, mais comme un outil qui permette à tous les usagers de circuler de façon sécuritaire sur les rues et les routes du Québec. Pour cela, le Code de la sécurité routière doit faire l objet d une réflexion qui prendra en compte les nouvelles réalités en matière de transport et de mobilité. Ainsi, notre vision se base sur des recommandations simples, mais essentielles pour donner un signal fort et mettre en œuvre concrètement ce changement d'esprit souhaité par tous. Nos recommandations visent à : 1. mieux protéger le plus vulnérable vis- à- vis du plus fort dans la rue 2. adopter un «code de la rue» pour donner la priorité aux piétons 3. augmenter la part modale des transports actifs 4. pour notre santé, notre environnement et pour des milieux de vie de qualité 6

7 Ceci étant dit, la révision du Code de la sécurité routière du Québec doit avant tout s accompagner de la mise en œuvre de moyens efficaces pour s assurer que l ensemble des usagers respect les règles du Code de la sécurité routière et la signalisation. D ailleurs, le sondage sur «les attentes et satisfactions des Québécois en matière de sécurité routière» est très clair à ce sujet. À la question quels sont les problèmes de sécurité routière que vous jugez importants à régler à court terme?, le non- respect du Code occupe la 4 e place du total des mentions (21%) et accuse une hausse par rapport à 2010 (11% en 2010). Ceci est également confirmé par les moyens plébiscités pour améliorer la sécurité routière : augmentation de la présence policière, sensibiliser/éduquer/informer et plus grande sévérité des sanctions (lois) plus sévères. Pour conclure, nous souhaitons que les consultations publiques amènent le MTMDET et la SAAQ à intégrer une vision progressiste de la sécurité routière qui tiendra compte de l ensemble des usagers de la route, qui privilégiera le principe de prudence envers les usagers les plus vulnérables, qui adoptera une approche de type «code de la rue» et qui favorisa le l aménagement de milieux de vie agréables, attrayants, sécuritaires et favorables aux saines habitudes de vie. 7

8 1. POUR UNE CIRCULATION APAISEE, SECURISEE ET DURABLE Les travaux du MTMDET et de la SAAQ doivent porter en priorité sur l amélioration de la sécurité et des conditions de déplacements des usagers de la route les plus vulnérables. Cette catégorie regroupe notamment les piétons les plus vulnérables et les cyclistes. Nous y incluons également les enfants, les aînés et les personnes à mobilité réduite MODIFIER LE CODE DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE POUR INTÉGRER LE PRINCIPE DE PRUDENCE DANS LE PRÉAMBULE DU CODE Nous l avons mentionné auparavant, mais le Code de la sécurité routière du Québec date de la fin des années 1970 à une époque où la fluidité automobile était une priorité au détriment de la mobilité des autres usagers. À notre avis, les consultations publiques menées par la SAAQ doivent être l occasion de renverser ce paradigme et doit être une occasion opportune de modifier le code de la sécurité routière et d intégrer le principe de prudence dans le préambule du code. Rappelons que le principe de prudence doit permettre le respect mutuel entre tous les usagers de la route et une prudence accrue envers le plus vulnérable. En 2014, dans le cadre des réflexions menées par le groupe de discussion sur la sécurité des cyclistes, Accès transports viables (ATV) présentait le graphique suivant pour illustrer la nécessité d inverser l ordre des priorités accordées à chaque mode de transport en fonction de «sa vulnérabilité, de ses bénéfices sur la santé et des émissions de gaz à effet de serre». 1 En d autres termes, l ordre de priorité part du piéton, du cycliste, de l automobiliste vers les camions et poids- lourd. Au Québec, pour que ce principe se généralise et s ancre dans les comportements, le gouvernement du Québec doit d un côté renforcer les sanctions envers les usagers contrevenants à ce principe et de l autre privilégier la sensibilisation et l éducation de tous. 1 content/uploads/2015/11/atv_memoire_csr_ pdf, consulté le 22 février

9 1.2. ADOPTER LA DÉMARCHE «CODE DE LA RUE» Initiée en Belgique (2003) puis en France (2008). La démarche «Code de la rue» met le principe de prudence comme élément central. Cette démarche vise à rééquilibrer le partage de l espace public et offrir une mobilité inclusive et optimale pour tous les piétons, les cyclistes et les personnes à mobilité réduite 2. La démarche «Code de la rue» est la voie à suivre si le Québec souhaite d une part, réformer en profondeur le Code et se doter d une vision progressiste de la sécurité routière du Québec et d autre part, de modifier les pratiques en milieu municipal. L exemple belge est d ailleurs une référence en la matière. En 2002, les résultats de ses États généraux de la sécurité routière ont permis de mettre en évidence que «le Code de la route était soucieux principalement de fluidifier la circulation automobile et de définir les règles de comportement des automobilistes. La place du piéton ou du cycliste n'était alors définie que dans ses liens avec la circulation automobile. Tous les usagers doivent cependant adopter un comportement et suivre des règles pour rendre à l'espace public sa convivialité 3». Les principes fondamentaux de la démarche sont : 1. inscription du principe de prudence dans le préambule du Code de la sécurité routière, soit l obligation de prudence du plus fort vis- à- vis du plus faible ; 2. modification de certaines dispositions réglementaires du Code en faveur du plus vulnérable ; 3. introduction de nouveaux types d aménagements : les trottoirs traversants. Cette démarche amène le développement de nouvelles zones de circulation, beaucoup plus adaptées aux réalités de la circulation en milieu urbain. L ordre de priorité y est inversé. Les piétons et les cyclistes sont prioritaires devant les automobilistes qui doivent faire preuve en tout temps de prudence. L aire piétonne : zone dédiée aux piétons de manière temporaire ou permanente. Ceux- ci sont prioritaires sur tous les véhicules. La zone 30 : zone où la vitesse des véhicules motorisés est limitée à 30 km/h. Des aménagements spécifiques et cohérents y sont réalisés pour une circulation apaisée, sécurisée et durable. La zone de rencontre : zone de rencontre ouverte à tous les modes de transports. Toutefois, les piétons bénéficient de la priorité sur tous. Ils peuvent se déplacer sur toute la largeur de la voirie. La vitesse des véhicules motorisés est limitée à 20 km/h. * Pour en savoir plus : Évaluation du potentiel d application d une démarche Code de la rue pour le Québec et identification des enjeux et stratégies liés à sa mise en œuvre 2 consulté le 23 février consulté le 27 février

10 1.3. REPENSER NOTRE CONCEPTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN ADOPTANT UNE STRATÉGIE «ZÉRO ACCIDENT» En septembre 2016, la Ville de Montréal dévoilait sa stratégie «Vision zéro» en matière de sécurité routière. À notre avis, le Gouvernement du Québec, le MTMDET et la SAAQ doivent intégrer à terme cette stratégie «zéro accident» venue de Suède et élaborée à la fin des années La stratégie «Vision zéro» part du principe qu aucune perte de vie n'est acceptable et que les êtres humains peuvent faire des erreurs. Partant de ce constat, le réseau routier doit continuer à progresser, à innover, mais il doit aussi être conçu pour protéger les utilisateurs les plus vulnérables. Quatre principes fondamentaux encadrent cette démarche : 1. L éthique : La vie humaine est prioritaire - encore plus que la mobilité 2. La responsabilité : Les concepteurs, gestionnaires et usagers partagent la responsabilité 3. La sécurité : Les systèmes de transport doivent tenir compte de la faillibilité des humains - principe du «système qui pardonne» 4. Le changement : Les concepteurs, gestionnaires et usagers doivent accepter le changement de paradigme Ainsi, nous proposons de repenser notre conception de la sécurité routière en adoptant une stratégie «zéro accident». Mettre en place une «vision zéro» ne se limite pas à l application de quelques actions symboliques. Cela nécessite un véritable changement de paradigme, une transformation totale de la circulation automobile en ville et de nos pratiques urbanistiques. 10

11 1.4. AMÉNAGER DAVANTAGE D INFRASTRUCTURES POUR LES PIÉTONS ET LES CYCLISTES La révision du Code de la sécurité routière selon les principes évoqués préalablement doit s accompagner de la mise en œuvre de mesures favorisant l utilisation des modes de transports durables et actifs. Pour cela, nous pensons qu il est essentiel de jouer sur l offre et de proposer à tous les usagers de la route des aménagements sécuritaires, adaptés à leur milieu d implantation et efficaces. L expérience des dernières années nous prouve qu en sécurisant par exemple la pratique du vélo, on augmente sa part modale. Le cas, pour le Ville de Québec de l aménagement d une piste cyclable sur la rue du Pont dans le quartier Saint- Roch en est un bon exemple4. D autres villes à travers le monde innovent en matière d aménagement d infrastructures. Voici une liste non exhaustive d aménagements innovants qui améliorent la sécurité de tous les usagers tout en privilégiant la prudence envers le plus vulnérable. Figure 3 : Trottoirs traversants Figure 2 : Coussins berlinois Figure 1 : Double-sens cyclable Figure 4 : Espace partagé Figure 5 : Zone de rencontre 4 Projet de piste cyclable sur la rue du Pont à Québec soleil/actualites/transports/201611/17/ les- cyclistes- adoptent- la- rue- du- pont.php, consulté le 24 février

12 2. LA PLACE LAISSEE AUX PIETONS ET AUX CYCLSITES Le CRE Capitale nationale milite depuis plusieurs années pour la modification de certaines dispositions réglementaires. La section qui suit et les recommandations qui sont proposées sont tirées en partie de l excellent travail mené en 2014 par Accès transports viables au sein du Groupe de discussion sur la sécurité des cyclistes FAIRE RESPECTER LA PRIORITÉ AUX PASSAGES POUR PIÉTONS Actuellement, l ambigüité des articles 410 et 446 fait en sorte que le piéton n est pas clairement considéré comme tel par le Code de sécurité routière. L article 410 précise que «Lorsqu'un piéton s'engage dans un passage pour piétons, le conducteur d'un véhicule routier doit immobiliser son véhicule et lui permettre de traverser et le conducteur d'une bicyclette doit également lui permettre de traverser». Malheureusement, les passages pour piétons sont trop rarement respectés. Nous proposons que l article 410 doive faire l objet d une campagne de sensibilisation importante (médiatique et policière). En ce qui concerne l article 446, celui- ci précise qu «À un passage pour piétons qui n'est pas situé à une intersection règlementée par des feux de circulation, un piéton doit, avant de s'y engager, s'assurer qu'il peut le faire sans risque. Nous proposons que l article 446 soit modifié afin de rendre le piéton prioritaire à un passage pour piétons, qu il soit engagé ou non PERMETTRE LA TRAVERSÉE D UN CHEMIN PUBLIC PAR UN PIÉTON Dans l optique d intégrer le principe de prudence au Code et d adopter la démarche «Code de la rue», nous proposons d inverser l article 447. Cet article précise que «Lorsqu'il n'y a pas d'intersections ou de passages pour piétons clairement identifiés et situés à proximité, un piéton qui traverse un chemin public doit céder le passage aux véhicules routiers et aux cyclistes qui y circulent». Dans cette idée, les véhicules routiers et les cyclistes devront céder le passage aux piétons prêts à s engager sur la route. De la même manière, l article 450 indique que «Lorsqu'il y a une intersection ou un passage pour piétons à proximité, un piéton ne peut traverser un chemin public qu'à l'un de ces endroits» pénalise beaucoup les piétons, particulièrement en milieu urbain, puisque même s il y a une intersection à proximité (ce qui est d ailleurs une notion très vague et arbitraire), ce détour peut occasionner une augmentation notable du temps de déplacement. Aussi, cet article nuit à la création d environnements perméables pour les piétons, une composante importante d une vie de quartier intéressante et d une économie locale diversifiée et vivante. 12

13 2.3. INTERDIRE LE STATIONNEMENT À MOINS DE 5 MÈTRES D UNE INTERSECTION Dans le Code de la sécurité routière, l article 386 spécifie que nul ne peut immobiliser un véhicule routier aux endroits suivants : [ ] 2 à moins de 5 mètres d une borne- fontaine et d un signal d arrêt; 4 dans une intersection, sur un passage pour piétons clairement identifié et sur un passage à niveau ni à moins de 5 mètres de ceux- ci; Les alinéas 2 et 4 de l article 386 doivent faire l objet d une campagne de sensibilisation importante puisque leur non- application très courante réduit la visibilité des piétons et des cyclistes et augmente le risque de collision. De même, il faudrait y ajouter une restriction de stationner à moins de 5 mètres d une intersection formée d une chaussée et d un aménagement cyclable. Plusieurs arrondissements de Montréal dont Verdun et Villeray Saint- Michel Parc- Extension ont déjà commencé à faire appliquer ce règlement avec des résultats très positifs. Comme souvent, la sensibilisation est le facteur- clé pour modifier de façon positive nos comportements AUTORISER LA TRAVERSÉE EN DIAGONALE POUR PIÉTONS ET CYCLISTES Selon l article 451, un piéton est tenu de traverser la chaussée perpendiculairement à son axe. Il ne peut la traverser en diagonale que s'il y est autorisé par un agent de la paix, un brigadier scolaire ou une signalisation. Nous proposons d amender l article 451 pour permettre la traversée en diagonale d une intersection en présence d un feu de circulation comprenant une phase exclusive piétonne. En effet, la durée des phases piétonnes ne permet généralement pas aux piétons de traverser l intégralité des voies de l intersection en une seule fois. De plus, ce type de feu de circulation a pour effet indésirable d allonger considérablement le temps de déplacement des piétons. Cette modification serait également utile aux cyclistes. Or, selon l article 408, le conducteur d'un véhicule routier ou d'une bicyclette doit céder le passage à un piéton qui traverse en face d'un feu fixe représentant une silhouette blanche d'un piéton ou d'un feu clignotant pour piétons. Nous sommes d avis qu autoriser le passage des cyclistes lors des phases piétonnes de feux de circulation améliorerait leur sécurité, par exemple lorsqu ils ont à effectuer un virage à gauche. Cette autorisation serait le pendant de l autorisation qui est faite au véhicule de tourner à droite au feu rouge : la priorité est toujours aux piétons, les véhicules passent ensuite, en s assurant de le faire en toute sécurité. 13

14 2.5. MODIFIER LE POSITIONNEMENT DES FEUX TRICOLORES AU NIVEAU DE LA LIGNE D ARRÊT Au Québec, les feux de circulation sont positionnés en aval de la ligne d arrêt, de l autre côté de l intersection. Nous sommes d avis que cette disposition est l une des causes de nombreux désagréments pour les piétons empiètement du passage pour piétons, manque de visibilité, et malheureusement d accidents graves et mortels. Pour remédier à ce problème, nous proposons que les feux de circulation soient implantés en amont de la ligne d arrêt, c est- à- dire que le support des feux de circulation est reculé à la hauteur de la ligne d arrêt des automobiles pour un meilleur respect de la position d'arrêt (sans sas vélos). En France, dans le cadre de la mise en œuvre de la démarche Code de la rue, la Ville de Lyon, en collaboration avec le Centre d'études et d'expertise sur les Risques, l'environnement, la Mobilité et l'aménagement (CEREMA) innove en intégrant le concept d avancée de la ligne d effet des feux (LEF) 5. La ligne d'arrêt des feux est une ligne blanche pointillée située 4 mètres avant le passage pour piétons, servant à indiquer la position où les véhicules doivent s'arrêter au feu rouge. Cette ligne permet de maintenir les voitures à distance des piétons et leur offre en même temps une meilleure visibilité. Enfin, cet espace peut également servir de sas pour les vélos afin de leur permettre d'être mieux positionnés au démarrage. Figure 6 : Concept d avancée de la ligne d effet des feux (LEF) 5 ville.cerema.fr/img/pdf/lef_certu_gd- Lyon_cle2dc9bd.pdf, consulté le 1 er mars

15 2.6. DIMINUER LES VITESSES PERMISES EN FONCTION DES CARACTÉRISTIQUES DES RUES Selon les informations fournies, de 2011 à 2015, la vitesse était en cause dans 54 % des accidents mortels impliquant des conducteurs de 16 à 24 ans. Ce constat est dramatique quand on sait que la probabilité de décès augmente en fonction de la vitesse d impact. La probabilité de décès passe de 10 % à 75 % pour une vitesse d impact passant de 30 à 50 km/h soit seulement 20 km/h de plus. Or, la limite de vitesse actuellement permise par le Code sur une rue locale, une collectrice et une artère secondaire est la même : 50km/h. Pour le CRE Capitale nationale, il s agit d une aberration. Nous proposons que les vitesses permises en fonction des caractéristiques des rues soient réévaluées en fonction de l usage. limiter à 30km/h la vitesse permise pour les rues locales et résidentielles limiter à 40km/h la vitesse permise pour rues collectrices limiter à 50km/h la vitesse permise pour les artères secondaires finalement les artères principales devraient être soumises à des vitesses de 50 ou à 60 km/h De la même manière, et afin de diminuer toujours plus le nombre de décès, nous proposons que les articles relatifs à la fixation des limites de vitesse par les municipalités (298, 300 et 329) soient modifiés pour permettre aux municipalités de fixer, à la baisse seulement, les limites sur le réseau municipal sans pour cela demander l autorisation du Ministère. Nous estimons que la procédure actuelle décourage les villes qui aimeraient pourtant répondre favorablement aux demandes formulées par leurs citoyens. 15

16 2.7. RÉDUIRE LA LARGEUR DES RUES, NOTAMMENT LE QUARTIER RÉSIDENTIEL L Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) a mené des travaux sur la vitesse au volant et ses facteurs aggravants. Les résultats montrent que «la vitesse à laquelle les conducteurs choisissent de conduire dépend toutefois de plusieurs facteurs soit le facteur humain, ceux liés aux environnements physique et socioéconomique et ceux liés au véhicule. En effet, l'aménagement ou le tracé de la route et de ses abords peuvent encourager ou dissuader les conducteurs à faire de la vitesse»6. Toujours dans l idée d apaiser la circulation et de réduire les risques d accident, nous proposons donc de réduire les normes de conception des rues et donc leur largeur notamment en milieu résidentiel. Plus une chaussée sera large et avec peu d obstacles visuels, plus la vitesse de circulation y sera élevée RÉDUIRE LES RISQUES LIÉS À LA COHABITATION ENTRE VÉHICULES LOURDS, PIÉTONS ET CYCLISTES Malheureusement, les véhicules lourds sont régulièrement impliqués dans des collisions graves et mortelles. Des mesures simples peuvent être mises en place pour limiter le nombre d accidents graves et mortels avec des piétons et des cyclistes. Par exemple, réduire les angles morts qui sont extrêmement problématiques dans le cas des véhicules lourds. Il est notamment possible de designer les cabines de manière à réduire les angles morts. Les cabines de camions européens en sont un bon exemple. Les protections latérales devraient quant à elles être généralisées afin d éviter aux victimes de collisions avec un poids lourd de glisser sous le véhicule. Ce dispositif est également appelé jupette. 6 AvisSurLaVitesseAuVolant.pdf, consulté le 3 mars

17 3. SANCTIONS De manière générale, et dans le respect du principe de protéger les usagers de la route les plus vulnérables, nous recommandons que les sanctions prévues contre les automobilistes qui seraient fautifs dans le cas d un accident avec un cycliste ou un piéton soient augmentées. 4. EDUCATION 4.1. ÉDUQUER LES JEUNES La sensibilisation et l éducation des jeunes aux principes fondamentaux du Code de la sécurité routière sont primordiales. Il faut dès le plus jeune âge montrer que la route n'est pas à prendre, mais à partager entre tous les usagers. Cela passe notamment par l acquisition de comportements qui permettent de se protéger des dangers de la circulation, mais aussi de tenir compte des autres usagers de l'espace routier. Pour cela, nous proposons la mise en place dès le secondaire d une éducation scolaire à la sécurité routière afin de développer une certaine conscience citoyenne. De la même manière, il est important que le et la SAAQ apporte leur soutien à organismes offrant des programmes d éducation à la sécurité routière, d apprentissage du vélo, etc. Ces programmes devraient être élargis et concerner l ensemble du Québec. Le programme Cycliste averti 7 de Vélo Québec en est un bel exemple CAMPAGNES DE SENSIBILISATION ET PROMOTION DES MODES DE TRANSPORTS DURABLES ET ACTIFS De manière générale, nous sommes favorables au déploiement de campagnes de sensibilisation. Il est important que celles- ci soient en adéquation avec le principe de prudence présenté au début de ce mémoire. De la même manière, nous sommes d avis que le se doit d invertir les sommes nécessaires pour la mise en œuvre de campagnes de promotion de la mobilité durable et pour le soutien des initiatives menées dans les villes du Québec. 7 actif/cyclisteaverti/programme, consulté le 1 er mars

18 5. RAPPEL DES RECOMMANDATIONS 1. POUR UNE CIRCULATION APAISÉE, SÉCURISÉE ET DURABLE 1.1- Modifier le code de la sécurité routière pour intégrer le principe de prudence dans le préambule du code 1.2- Adopter la démarche «Code de la rue» 1.3- Repenser notre conception de la sécurité routière en adoptant une stratégie «zéro accident» 1.4- Aménager davantage d infrastructures pour les piétons et les cyclistes 2. LA PLACE LAISSÉE AUX PIÉTONS ET AUX CYCLSITES 2.1- Faire respecter la priorité aux passages pour piétons 2.2- Permettre la traversée d un chemin public par un piéton 2.3- Interdire le stationnement à moins de 5 mètres d une intersection 2.4- Autoriser la traversée en diagonale pour piétons et cyclistes 2.5- Modifier le positionnement des feux tricolores au niveau de la ligne d arrêt 2.6- Diminuer les vitesses permises en fonction des caractéristiques des rues 2.7- Réduire la largeur des rues, notamment le quartier résidentiel 2.8- Réduire les risques liés à la cohabitation entre véhicules lourds, piétons et cyclistes SANCTIONS ÉDUCATION 4.1- Éduquer les jeunes 4.2- Campagnes de sensibilisation et promotion des modes de transports durables et actifs 18

19 19

20 Conseil régional de l environnement région de la Capitale-Nationale 870, avenue De Salaberry, bureau 312 Québec (Québec) G1R 2T9 Téléphone : (418) Télécopieur : (418) Courriel : info@cre-capitale.org Site Internet : 20