ETUDE D IMPACT : ANALYSE DE L ETAT INITIAL DE L ENVIRONNEMENT

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1 19 ETUDE D IMPACT : ANALYSE DE L ETAT INITIAL DE L ENVIRONNEMENT

2 20 Figure 5. Le périmètre du Grand Clermont L objectif de ce premier volet consiste à établir un diagnostic de l état initial du site d accueil du projet de la ligne de tramway de Clermont-Ferrand. Cet état initial est établi de façon thématique sur l ensemble des items relevant du milieu physique et naturel, mais également du milieu humain, socio-économique et patrimonial. Le diagnostic environnemental initial permet dans un second temps de dégager les principales sensibilités du site d accueil vis-à-vis du projet de la ligne de tramway. I. AIRES D ETUDES L extension de la ligne A du tramway s inscrit entièrement sur la ville de Clermont-Ferrand. Le projet entraine des interactions fortes avec l ensemble du tissu urbain environnant qui doivent être prises en considération. En ce sens, la délimitation du périmètre d étude pourra être élargie en fonction des thèmes abordés et de l importance de ceux-ci par rapport au projet envisagé. Ainsi, les aires d étude utilisées dans ce rapport sont les suivantes : Le périmètre du Grand Clermont sur lequel est défini le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) (108 communes), est un périmètre de réflexion globale sur le développement de l agglomération. Le Périmètre des Transports en commun Urbains (PTU) de Clermont-Ferrand (22 communes) est le périmètre d intervention du SMTC, maître d ouvrage du tramway. Ce périmètre correspond à celui de la Communauté d agglomération de Clermont Communauté, auquel s ajoute la commune de Sayat. Source : Figure 6. Le périmètre du PTU Le périmètre de 500 m de rayon de part et d autre du projet d extension du tramway. Cette distance couvre la zone de desserte directe du projet : elle correspond à la distance qu un usager est près à parcourir à pied pour rejoindre une station de tramway. Ce périmètre sera appelé communément «périmètre d étude» dans le présent dossier. Le périmètre à l échelle de la rue permet d analyser l impact de manière beaucoup plus fine et précise. La carte ci-après présente la localisation du projet et le périmètre d étude utilisé, représentée par un rayon de 500 m autour du tracé de l extension. Source PDU, 2010

3 PIECE F - ÉTUDE D IMPACT : ÉTAT INITIAL DE L ENVIRONNEMENT 21 Planche 1. Périmètre d étude

4 22 II. DEPLACEMENTS II.1. APPROCHE GLOBALE DES DEPLACEMENTS Figure 7. Le Schéma Multimodal du Grand Clermont II.1.1. L approche des déplacements à l échelle du Grand Clermont Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) du Grand Clermont Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) du Grand Clermont est en cours d élaboration, en révision de l ancien Schéma Directeur. Le périmètre du SCoT reprend celui du Pays du Grand Clermont, périmètre sur lequel le Syndicat d étude et de programmation de l agglomération clermontoise (SEPAC) est maître d ouvrage, pour les actions concernant le contrat de Pays comme pour l élaboration du SCoT. Le SCoT s étend donc sur 108 communes, un territoire vécu par habitants. Le Schéma Multimodal des Déplacements du Grand Clermont L objectif du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont est de proposer à tout habitant du Grand Clermont une solution alternative à la voiture pour se rendre dans le centre de l agglomération clermontoise. Cette alternative peut prendre les formes suivantes : Utilisation du «RER clermontois» depuis un pôle de vie, éventuellement à partir d un parc de rabattement : il s agit d un réseau structurant maillant le territoire du Grand Clermont : services de transport cadencés, bénéficiant de priorité aux carrefours ou de sites propres (lignes express d autocar et les lignes ferroviaires TER cadencées) ; Utilisation du réseau urbain à partir des différents parcs-relais ferroviaires ou urbains sur l agglomération clermontoise. Ce Schéma Multimodal est figuré ci-contre. Il prévoit l extension au Nord de la ligne A de tramway au quartier des Vergnes. Le Schéma Multimodal des déplacements du Grand Clermont est annexé au Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l agglomération clermontoise, en cours de révision par le SMTC (cf. paragraphe suivant). Il s inscrit en cohérence avec la charte de pays du Grand Clermont, approuvée en septembre Il a été mené dans un esprit de concertation avec le SCOT en cours d élaboration sur le pays du Grand Clermont, dont il préfigure le volet «déplacements». L extension du tramway aux Vergnes est prévue dans le Schéma Multimodal des Déplacements du Grand Clermont. Source : PDU (annexe 1), 2010

5 23 II.1.2. Le Plan des Déplacements Urbains (PDU) de l agglomération clermontoise Le PDU de 2001 L agglomération clermontoise a approuvé son premier Plan de Déplacements Urbains en janvier Le PDU en vigueur depuis 2001 avait notamment comme objectif, à l échelle de l aire urbaine centrale, de mettre en œuvre un projet de Transport en Commun en Site Propre associé à une requalification urbaine forte des zones traversées. Cet objectif a été atteint par l action la plus emblématique issue de ce PDU de 2001, à savoir la mise en service de la ligne A de tramway entre La Pardieu et Champratel. L extension du tramway ligne A aux Vergnes est également compatible avec cet objectf du PDU. Le nouveau PDU Le bilan de ce PDU a montré que ses objectifs avaient largement été mis en œuvre ; le Plan de Déplacements Urbains est aujourd hui en cours de révision. Le nouveau PDU a été soumis à Enquête Publique du 1er mars au 2 avril Il est aujourd hui arrêté, et le rapport de la Commission d Enquête est favorable. Son approbation est prévue au printemps C est ce nouveau PDU (PDU 2010) qui est présenté dans ce chapitre. Il préconise un ensemble d actions à court ou long terme pour tous les modes : transports collectifs urbains, marche à pied, vélo et organisation du réseau de voirie. On rappellera ici les actions à court terme les plus significatives : Étendre la ligne A jusqu au quartier des Vergnes et la prolonger ultérieurement jusqu aux voies ferrées, avec création d un pôle d échanges ; Connecter, dans un second temps, la ligne A avec les communes de Cébazat, Cournon, Beaumont et Gerzat, par exemple par des axes de TCSP ; Mettre en place neuf lignes fortes de TC, avec des caractéristiques particulières de fréquences, d accessibilité et de lisibilité, la priorité aux carrefours et éventuellement un site propre ou une voie réservée ; Desservir les zones peu denses par la mise en place d un transport à la demande ; Faciliter et sécuriser l usage des modes doux et les voies piétonnes, mettre en place des zones à circulation apaisée dans les centres urbains ; Développer les équipements de stationnement vélos dans les pôles générateurs du PTU (établissements scolaires et administratifs, équipements sportifs et de loisirs, parcs-relais, gares TER, principaux arrêts des lignes A et B, PEI, centres commerciaux ). Le Périmètre des Transports Urbains de l agglomération clermontoise couvre aujourd hui 22 communes totalisant habitants (INSEE, RGP 1999). Le SMTC, Syndicat Mixte de Transport en Commun de l agglomération clermontoise, est l autorité organisatrice des transport collectifs sur ce périmètre. A moyen terme, le PDU prévoit la réalisation d une deuxième ligne de tramway, orientée Est- Ouest, afin de compléter le maillage par un transport structurant des zones les plus denses de l agglomération. Le Plan de Déplacements Urbains de l agglomération clermontoise ne propose pas seulement un modèle d organisation des transports dans l agglomération, mais un véritable schéma de développement urbain orienté transport. Celui-ci consiste à promouvoir la densification des pôles urbains existants et l augmentation de leur autonomie, afin d éviter la dispersion des déplacements et faciliter la prise en charge des usagers par les transports collectifs. Il présente trois grands objectifs d actions à court terme : maîtriser l étalement urbain ; améliorer l attractivité des transports collectifs et augmenter la part modale des TC dans et au dehors de Clermont-Ferrand ; Parallèlement, la maîtrise de l étalement urbain demande des actions comme la réalisation du lien entre la zone dense et les principaux centres urbains périphériques par des lignes fortes TC ou la densification des zones urbaines le long de la ligne A et des centres urbains existants. De manière générale, la mise en place de zones à circulation apaisée contribue à l amélioration du cadre de vie des centres urbains existants sur le PTU. Tous les projets de transports en commun à venir sont conçus dans l objectif de faciliter l intermodalité et d inciter au report vers les TC : création des lignes fortes de bus, extension de la ligne A avec la création d un nouveau parc-relais, ouverture d une halte ferroviaire à Aulnat. Les nouveaux projets doivent en particulier traiter l intermodalité avec les modes doux, en proposant des aménagements qualitatifs qui facilitent le cheminement et incitent au rabattement à pied sur le pôle de transport (gares TER, lignes de TCSP). promouvoir les modes doux afin d améliorer leur part modale pour les échanges entre Clermont- Ferrand et le reste du PTU et pour les déplacements en dehors de Clermont-Ferrand.

6 24 Schéma organisationnel des Transports Collectifs dans la zone dense (PDU 2010) Au sein même du PTU, la définition de la zone dense a posé question. La zone retenue constitue le futur centre dense de l agglomération et s étend de la Pardieu et du Campus au sud jusqu au quartier des Vergnes et de la Plaine au nord, et à Chamalières à l ouest. Le Schéma organisationnel des TC de la zone dense prévoit, à l horizon 5 ans, l extension du tramway ligne A jusqu aux Vergnes. Figure 9. Schéma organisationnel des TC Horizon 5 ans Zone dense Figure 8. Les lignes structurantes de l agglomération Extension Ligne A Zone dense Ligne B future Source : PDU, 2010 Cette zone particulièrement dense regroupe, dans le PTU : Plus de 35% de la population totale ; Source : PDU, 2010 Plus de 50% de l emploi total ; Plus de 60% des scolaires/étudiants. Le périmètre d étude pour l extension du tramway se situe à l extrémité Nord de cette zone dense. L extension du tramway aux Vergnes est compatible avec le PDU de l agglomération clermontoise en vigueur depuis L extension du tramway aux Vergnes est programmée à un horizon de 5 ans dans le nouveau PDU en cours de révision, dont l entrée en vigueur est prévue pour l automne 2011.

7 25 II.2. RESEAU VIAIRE ET TRANSPORTS INDIVIDUELS MOTORISES Figure 10. Le réseau viaire à l échelle du Grand Clermont II.2.1. A l échelle élargie Le réseau actuel à l échelle du Grand Clermont L'agglomération clermontoise et son réseau viaire se sont développés à l'est de la Chaîne des Puys qui forme une coupure naturelle, limitant l'urbanisaton. Le réseau routier est composé d'axes principaux assurant des liaisons régionales et d'axes secondaires à vocation locale. Le maillage du réseau routier principal s est développé autour d'axes nord/sud et est/ouest : un axe Nord/Sud formé par l A71 et l A75 qui passe à l'est de Clermont-Ferrand et assure la liaison entre Orléans et Béziers, un axe Nord/Sud formé par la RD2009 (ancienne RN9) qui contourne Riom, Clermont-Ferrand, puis rejoint l A75 au niveau de Cournon, un axe Est/Ouest composé de l A89 passant au Nord de Riom, et qui reliera en 2012 Lyon à Bordeaux ; un axe Est/Ouest composé de l A72 qui assure la liaison de Saint Etienne à Clermont Ferrand, et desservant Clermont via l A710 et l A711. En situation actuelle, il manque un axe structurant à l Ouest de l agglomération, et notamment pour le contournement du centre de l agglomération. Ceci génère du trafic de transit jusque dans l hypercentre clermontois. Au niveau de la ville de Clermont-Ferrand, les anneaux de boulevards urbains manquent également de lisibilité pour contourner les zones les plus centrales. Source : PDU (annexe 1), 2010

8 26 Schéma organisationnel du réseau viaire à l échelle du PTU Afin de palier à cette difficulté, le SMTC et la Ville de Clermont-Ferrand souhaitent apporter une amélioration au plan de circulation de Clermont-Ferrand. L objectif principal de cette réflexion est de dévier les flux de transit sans nuire à l accessibilité du centre urbain. En particulier, il est prévu de compléter la ceinture de boulevards de contournement du centre-ville clermontoise, qui doit être achevée dans sa partie Sud-Ouest. Figure 11. Schéma organisationnel du réseau viaire Horizon 15 ans Les trafics routiers Le réseau routier fonctionne de façon globalement satisfaisante, malgré des difficultés ponctuelles aux heures de pointe et un trafic parfois trop important en centre-ville. La voiture particulière reste le mode motorisé privilégié, pour les déplacements à l intérieur de Clermont-Ferrand et plus encore dans le Périmètre des Transports Urbains et dans le Grand Clermont. L enquête ménages réalisée en 2003 (soit avant la mise en service du tramway ligne A) montre ainsi que : 64 % des déplacements internes à Clermont-Ferrand sont effectués en voiture particulière, contre 6 % pour les transports collectifs ; 44 % des déplacements internes au PTU sont effectués en voiture particulière, contre 7 % pour les transports collectifs. Périmètre d étude La mise en service du tramway ligne A en 2006 a permis d amorcer un changement des habitudes de mobilité. Une étude visant à évaluer l impact de la mise en service de la ligne de tramway sur la circulation routière a été réalisée par l Observatoire des effets du tramway. Entre 2002 et 2008, le trafic routier a sensiblement diminué : - 15% en heure de pointe, en raison notamment du report modal sur le réseau TC et notamment sur la nouvelle ligne de tramway. La baisse est particulièrement significative le long du tracé de la ligne, en raison de la réduction de capacité des voies routières. On constate cependant que la diminution des flux routiers concerne également plusieurs axes structurants non directement impactés par la réduction de capacité. Source : PDU, 2010 Le secteur d étude pour l extension du tramway aux Vergnes est localisé à l extérieur de cette ceinture de boulevards de contournement du centre-ville.

9 27 II.2.2. A l échelle du périmètre d étude Figure 12. Organisation actuelle du réseau de voirie RD2 Situation actuelle : Axes structurants Le site d accueil du projet d extension de la ligne de tramway se situe à proximité de plusieurs axes routiers structurants. Le boulevard Edgar Quinet (RD2019) situé au sud du secteur d étude se prolonge en l axe autoroutier A710 et assure ainsi la desserte de Clermont-Ferrand depuis les autoroutes A71 (Orléans), A89 (Bordeaux-Lyon) et A72 (Saint -Etienne). Périmètre d étude Le secteur d étude est également entouré de plusieurs routes départementales destinées au trafic interurbain : RD210 A l ouest, la RD2009 (Bd. Etienne Clémentel) relie les villes de Chateaugay, Cébazat, Riom et Clermont-Ferrand ( véhicules / jour, comptages DDE 2006) ; Ligne A RD2009 Au nord, la RD2 (Route de Gerzat Route de Cébazat Route de l Industrie) assure les déplacements est-ouest entre Gerzat et Cébazat ( véhicules / jour, comptages DDE 2006); A l est, la RD210 (Bd. Georges Pompidou Bd Charles de Gaulle) assure la desserte de Gerzat. Ces voies principales sont situées en bordure du périmètre d étude à 500 m. Situation actuelle : Desserte interne du périmètre d étude Le maillage du réseau routier est complété plus localement par un réseau de voiries secondaires qui permet la desserte interne des quartiers résidentiels des Vergnes, de la Plaine, et du stade Gabriel Montpied : rue de Flamina, rue Adrien Mabrut, rue Viviani, rue du Château des Vergnes. Il est à noter un certain manque de lisibilité dans l organisation des routes à l intérieur du secteur d étude où les niveaux de trafic ne sont pas toujours en accord avec l environnement urbain. Ainsi, la rue Adrien Mabrut reçoit peu de trafic mais dispose de larges emprises, alors que, à l inverse, les rues résidentielles du quartier Viviani supportent du trafic de transit. Les niveaux de trafic y sont globalement faibles : ces rues jourent un rôle de desserte locale et ne présentent pas de problèmes de circulation. Environ véhicules/jour sur la Rue de Flamina (comptages mai 2010), Environ à véhicules/jour sur la Rue Mabrut, à véhicules/jour sur la Rue Viviani.

10 28 Les projets de voirie A l avenir, le périmètre d étude sera desservi par deux nouvelles routes principales, situées au nord et à l est du secteur : Figure 13. Organisation future du réseau de voirie L axe est-ouest situé au nord du stade G. Montpied (rue Robert Lemoy réaménagée et prolongée) dont la vocation est de diminuer le trafic traversant le périmètre d étude. Il permet également de desservir le stade et ainsi d éviter les flux de véhicules dans les rues résidentielles du quartier de la Plaine ; L axe nord-sud situé le long des voies de chemin de fer à l est du quartier des Vergnes (Contournement de Gerzat) qui permettra de relier facilement le secteur d étude à Gerzat. Périmètre d étude RD2 Contournement de Gerzat Plus localement, les projets ANRU de Champratel et des Vergnes prévoient un maillage de voies nouvelles pour assurer la desserte des parcelles nouvellement urbanisées. Rue Robert Lemoy Ce réseau s articule autour de voies secondaires, dont le rôle est de canaliser les flux, d apaiser les circulations sur le réseau de desserte locale, et d offrir un accès plus direct entre ces deux quartiers, afin de les fondre en un unique quartier. Le périmètre d étude compte principalement des voies de caractère local, à faible trafic routier. Celles-ci souffrent aujourd hui d un manque de hiérarchisation et de maillage interne, notamment pour relier les quartiers de Champratel et des Vergnes.

11 29 II.2.3. Itinéraires des convois exceptionnels II.2.4. Accidentologie Des itinéraires habituels de circulation des convois exceptionnels ont été définis à l échelle du Département du Puy-de-Dôme pour les circulations de transit, à travers un Réseau routier départemental du transport exceptionnel. Aucun itinéraire habituel de convois exceptionnels n est présent au sein du périmètre d étude. La Ville de Clermont-Ferrand a réalisé une étude de l accidentologie sur un périmètre de 700m autour du giratoire Viviani / Mabrut. Cette analyse montre un nombre important d accidents sur ce périmètre qui englobe le tracé projeté de l extension du tramway : environ 30 accidents corporels se sont produits entre 2002 et La figure ci-dessous indique approximativement la localisation de ces accidents corporels, en fonction des données à disposition de la Ville de Clermont-Ferrand. Figure 14. Itinéraires de convois exceptionnels Figure 15. Accidents corporels sur la période Périmètre d étude 700m de rayon Tramway A Rue Mabrut Périmètre d étude Bd Clémentel Rue Viviani Source : Ville de Clermont-Ferrand On constate notamment des accidents: Source : Réseau routier départemental Puy-de-Dôme - Transports Exceptionnels et Dangereux Sur le Bd Clémentel Sur la Rue Viviani Sur la Rue de Flamina Par ailleurs, on note l occurrence sur cette période de deux accidents mortels d un piéton, survenus tous deux sur la Rue Adrien Mabrut (localisation exacte non déterminée et non représentée).

12 30 II.3. STATIONNEMENT Le stationnement à l échelle de l agglomération A l'échelle de l'agglomération, le PDU prévoit de nombreuses actions en matière de stationnement : Organiser le rabattement vers les Parcs-relais et ainsi favoriser le report modal, Le développement de zones bleues pour les courtes durées de stationnement accompagnées de parkings "longue durée" pour les usagers pendulaires, La réduction de l'offre de stationnement sur voirie et l'extension des zones de stationnement payant, L'amélioration du stationnement réservé aux personnes handicapées (nombre de places, aménagement ). Figure 16. Politique globale de stationnement Zone dense Horizon 15 ans Avec la mise en place de la première branche du tramway et du nouveau réseau de bus en, la ville a à déjà fait évoluer le stationnement sur son territoire. La rotation des véhicules sur les places de stationnement est privilégiée afin de favoriser l accès au centre ville. Ainsi, de nombreuses places de stationnement payantes ont été instaurées dans le centre ville. De plus, parallèlement au développement de ces transports en commun, Clermont Ferrand a développé l offre de stationnement dans les parkings relais et de proximité situés aux abords du tramway. L objectif de ce dispositif étant d inciter les habitants des zones périurbaines à abandonner leur voiture dans ces parkings situés en périphérie de la commune et à utiliser les transports en commun pour les déplacements dans Clermont intra-muros. Deux parcs-relais (P+R) existent aujourd hui autour du tramway A : ceux-ci sont gratuits pour les abonnés T2C. Pour les non abonnés, le stationnement du véhicule dans ce parking permet d obtenir un titre de transport aller/retour valable une journée pour chaque passager (dans la limite de 3 au maximum) pour 3 euros. Parking des Pistes, 400 places situées au nord de Clermont Ferrand ; Source : PDU, 2010 Parking Henri Dunant, 5100 places situées à proximité du CHU Gabriel Montpied. Les parkings de proximité (P+Tram) donnent accès à des places de stationnement gratuit aux abords du réseau de transport en commun. Ces places sont réparties comme suit : Parking Croix de Neyrat, 250 places de stationnement situées au Nord de Clermont Ferrand. Ces places sont mutualisées avec le parking du Centre commercial ; Parking de Margeride, 110 places de stationnement à proximité du campus universitaire ; Parking la Pardieu, 120 places de stationnement situées au terminus Sud de la ligne de tramway. Le stationnement à l échelle du quartier Dans l'aire d'étude de l'extension du tramway, le stationnement résidentiel constitue une très grande majorité de l offre de stationnement. Actuellement, il n existe pas de stationnement sur voirie sur les axes envisagés pour l extension du tramway (Rues de Flamina, Rue Mabrut) : le stationnement résidentiel s effectue dans des parcs publics en surface qui sont notamment localisés au pied des tours d habitat collectif. Le projet urbain de Champratel prévoit une réorganisation interne du stationnement résidentiel avec la création de stationnement sur voirie sur les rues de Flamina et Adrien Mabrut, en remplacement notamment des aires de stationnement au pied des tours. Le PDU prévoit l extension de ces évolutions à l avenir, en parallèle au développement du réseau de Transports en Commun en Site Propre (parcs-relais, zones de stationnement payant).

13 31 En ce qui concerne le stationnement lié aux équipements, le stade Gabriel Montpied nécessite une offre importante pour les divers événements qu'il accueille. Le vaste programme de réaménagement dont il fait l'objet prévoit la création d un nouveau parking de 2500 places (première tranche de 1500 places), à l Est du stade et au Nord du quartier des Vergnes, en remplacement de l actuel parking situé au Sud. Le centre commercial des Vergnes dispose également d une cinquantaine de places de stationnement publiques : celles-ci seront réaménagées dans le cadre du déplacement du centre commercial (projet ANRU des Vergnes). Enfin, on note la proximité de l extension envisagée du parking de proximité (P+Tram) existant à Croix de Neyrat. Ce parking est accessible en voiture en empruntant les mêmes voies routières structurantes qui permettent l accès au Stade Montpied et au quartier de Champratel. P+Tram Croix de Neyrat Tramway ligne A Périmètre d étude Le stationnement du périmètre d étude se compose principalement de stationnement résidentiel dans des parcs publics en surface qui sont notamment localisés au pied des tours d habitat collectif. Le Stade Montpied et le centre commercial des Vergnes offrent également un stationnement adapté à leur fréquentation. On note également la présence dans le périmètre d étude du parking de proximité (P+Tram) Croix de Neyrat, qui permet une intermodalité avec la ligne A existante.

14 32 II.4. TRANSPORTS COLLECTIFS II.4.1. Réseau de transport en commun urbain Le réseau à l échelle de l agglomération La ligne A de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand a été mise en service partiellement en 2006 puis en totalité en 2007, reliant les quartiers Nord de Clermont-Ferrand (Champratel) aux quartiers Sud (la Pardieu). Cette ligne A, d une longueur de 14 km, relie les quartiers Nord aux quartiers Sud de Clermont-Ferrand, en desservant l hypercentre. Les principales parties denses de l agglomération (populations, emplois, équipements) sont desservies ainsi que de nombreux quartiers populaires. La ligne A dessert plus de habitants et emplois. La restructuration du réseau qui a suivi, en 2007, a permis d étendre l amplitude de service et d étoffer les fréquences, ainsi que d améliorer la lisibilité du réseau avec des lignes mieux hiérarchisées et une meilleure structuration quelle que soit la période horaire. Plusieurs mesures favorables à l intermodalité ont été mises en place : la création de parcs-relais urbains, une tarification intégrée, le développement de pôles d échanges, etc. Les modes doux (piétons, vélos, autres modes non motorisés ), quant à eux, ont pu profiter de la mise en service de la ligne A qui s est accompagnée de requalifications d espaces piétons et d itinéraires cyclables. Figure 17. Le réseau de transports en commun urbain Périmètre d étude A l heure actuelle, le réseau de transport en commun urbain de Clermont-Ferrand couvre près de 230 km de parcours répartis sur 22 communes, avec une vingtaine de lignes disposées principalement en étoile centrée sur l hypercentre de Clermont-Ferrand. Ce réseau est actuellement bien maillé, desservant un maximum d opportunités (habitants, emplois, scolaires/étudiants) à l intérieur du PTU. Ligne A L Observatoire des effets du tramway a montré que la mise en place de la ligne A de tramway a permis une bonne amélioration de l offre globale de transports en commun urbain. Entre 1999 et 2008, la fréquence moyenne a augmenté de 27%, et les temps de parcours pour la grande majorité des déplacements internes à Clermont-Ferrand ont été diminués. La ligne A a connu un succès important avec aujourd hui voyageurs / jour en moyenne, montrant l efficacité de ce mode de transport dans le contexte clermontois. Globalement sur l ensemble du réseau de transports en commun urbain, la fréquentation voyageurs a augmenté de +34 % entre 2006 et Source : T2C

15 33 La desserte à l échelle du quartier Le secteur d étude est actuellement traversé par 4 lignes de bus : les lignes 3 et 21, qui assurent une desserte fine du secteur, avec un tracé en croix A la station Champratel, qui bénéficie en plus des lignes 3 et 21 de près de 100 passages par jour et par sens du tramway ligne A ; Dans le quartier des Vergnes qui compte près de 750 montants / jour malgré une desserte limitée à une seule ligne de bus, montrant le fort potentiel de clientèle TC de ce quartier. les lignes 20 et 31, qui ont une fonction de transit et desservent peu le secteur d étude. Figure 18. Organisation actuelle du réseau de bus du périmètre d étude Figure 19. Nombre de montants actuels par arrêt et par jour Tramway A : La Pardieu Champratel Ligne 3 : Cébazat Romagnat Ligne 20 : Gerzat Aulnat Ligne 21 : Blanzat Aubière Ligne 31 : Châteaugay Gare SNCF Source : Données billettiques non redressées des 24 et 26 mas 2009 Le niveau d offre sur le secteur d étude est d environ 80 passages par jour et par sens sur la ligne 3 et environ 55 passages par jour et par sens sur la ligne 21 (source : fiches horaires T2C, hiver 2010). La fréquentation sur le secteur est importante, notamment en raison de la part importante de clientèle captive des transports en commun dans les quartiers d habitat social traversés. On note en particulier une fréquentation importante : Cependant, le secteur d étude souffre d un relatif enclavement par rapport au centre-ville. L Observatoire des effets du tramway a permis d identifier que le temps de parcours depuis les Vergnes jusqu à l hypercentre de Clermont-Ferrand était le plus élevé de tous les arrêts de Clermont-Ferrand considérés, avec un temps de parcours de 30 min à l heure de pointe du matin (donnée 2008). L extension du tramway aux Vergnes permettrait d améliorer cette situation : pour comparaison, l arrêt Champratel a vu son temps de parcours vers l hypercentre diminuer de plus de 25 % à la mise en service du tramway, passant sous les 20 minutes.

16 34 II.4.2. Réseau ferré La gare centrale de Clermont-Ferrand est desservie par quatre lignes de chemin de fer vers : Riom et Vichy au Nord ; Vic le Comte et Issoire au Sud ; Pont du Château à l Est ; Le périmètre d étude bénéficie d une bonne desserte par les transports collectifs urbains, avec 4 lignes de bus : cependant, ces quartiers restent à l écart du reste de l agglomération avec des temps de parcours important pour rejoindre le centre-ville. La fréquentation des transports collectifs est importante, en raison notamment d une forte part de population captive des transports en commun. Volvic au Nord-ouest. Cette gare centrale est desservie par la ligne structurante B du réseau de transports collectifs urbains ainsi que 6 autres lignes de TCU. La ligne A de tramway existante comporte une station de correspondance avec la branche Sud au niveau de la gare de La Pardieu. La desserte de la gare SNCF de La Pardieu a été augmentée suite à l arrivée du tramway ligne A en septembre 2007, avec 38 arrêts SNCF supplémentaires par jour, portant la desserte à 90 trains par jour. Certaines de ces dessertes permettent de rejoindre le Nord de l agglomération clermontoise sans changement de train à la gare centrale. L Observatoire des effets du tramway (2008) montre que l intermodalité y est très bonne : 6 personnes sur 10 fréquentent la gare de La Pardieu pour un déplacement multimodal train + tramway ; La fréquentation globale de la gare de La Pardieu a augmenté de 63 % entre mars 2006, et mars Cette augmentation de la fréquentation est due à l amélioration de la desserte ferroviaire pour une partie, mais principalement grâce à l arrivée du tramway. On note qu il existe un projet de prolonger à terme le tramway au Nord jusqu aux voies ferrées de la ligne Riom - Clermont, avec la création d une nouvelle halte ferroviaire intermodale.

17 35 II.5. CIRCULATIONS DOUCES Les circulations douces désignent toutes formes de déplacements réalisés sans véhicule motorisé (piétons, vélos, rollers, etc.). Ces modes de transport peu polluants permettent de pacifier les déplacements urbains et les centres urbains (création de zones piétonnes par exemple). Ils sont également un moyen efficace de rabattement vers les transports en commun. Ces modes de déplacement nécessitent des aménagements spécifiques, en particulier pour assurer la sécurité des itinéraires. Figure 20. Les modes doux dans l'agglomération clermontoise en 2008 Périmètre d étude A l'échelle de l'agglomération Sur l'agglomération clermontoise, les déplacements doux représentaient en % des déplacements, mais seulement 2% s'effectuent en vélo (source : PDU). Le PDU met en évidence le besoin de développer les modes doux par le biais de : la mise en place de zones à circulation apaisée en centre ville (ex : zone 30), le développement et la sécurisation du réseau cyclable (création d'un véritable réseau connecté), la création de parcs de stationnement vélo, l'aménagement (confort et sécurité) des itinéraires piétons. La mise en service de la ligne A de tramway en 2006 a été l'occasion de réaliser d importants aménagements inscrits dans le PDU. L intégration urbaine de la nouvelle ligne s est accompagnée de la piétonisation de l hypercentre et du réaménagement d espaces piétons autour de ce nouvel axe de transport. Certains quartiers ont ainsi bénéficié de réels aménagements qualitatifs et notamment des passages en zone 30, comme le quartier de la Plaine en bordure de l extension projetée du tramway. La restructuration du réseau cyclable autour de la ligne de tramway a contribué à améliorer le maillage du réseau et sa lisibilité. L Observatoire des effets du tramway montre que les aménagements en faveur des modes doux entre 2002 et 2008 ont été très conséquents avec notamment : le passage de 5 à 13 «zones 30», la création de plusieurs zones piétonnes (Jaude, Etats-Unis, Gonot), une augmentation de 44% des itinéraires cyclables soit plus de 50km de pistes cyclables supplémentaires, dont 9 km le long de la ligne de tramway, la mise en place de «Moovicité» en 2004, un service de location de vélos instauré par la SMTC, qui permet l emprunt d un vélo pour une durée allant de 1 heure à 1 mois, Source : Observatoire des effets du tramway, 2008 la mise en place de nombreux arceaux de stationnement vélos (près de 800 au total).

18 36 Ces améliorations des itinéraires doux ont permis une augmentation des déplacements cyclables, après la baisse de la pratique du vélo observée entre 1992 et 2003 (source : Enquête Ménage Déplacement). Ce développement reste à poursuivre en particulier lors de l'aménagement de nouveaux axes de transports en commun et lors des projets urbains. Le périmètre d étude bénéficie déjà d aménagements en faveur des modes doux : - Limitation de vitesse à 30 km/h dans le quartier de la Plaine, - Présence de pistes et de bandes cyclables bidirectionnelles sur l itinéraire emprunté par l extension du tramway. A l'échelle du quartier Les aménagements favorisant les déplacements doux dans les quartiers Champratel et des Vergnes sont déjà importants. Ces aménagements sont figurés page suivante. Dans le quartier résidentiel de la Plaine, la vitesse est limitée à 30km/h, ce qui facilite le confort et la sécurité des cheminements piétons. Plusieurs itinéraires cyclables desservent d ores et déjà la zone d étude. D ouest en est : Une bande cyclable (2 sens) le long de la rue de Flamina, depuis la rue du Pont de Neyrat et le terminus actuel de la ligne de tramway, Une bande cyclable (2 sens) le long de la rue Adrien Mabrut, entre la rue de Flamina et le rond de l actuelle entrée du stade Gabriel Montpied, Une piste cyclable bidirectionnelle le long de la rue Viviani, en provenance du centre de Clermont- Ferrand, et aboutissant au rond point du stade Gabriel Montpied, Une piste cyclable bidirectionnelle le long des rues de la Foi et de la Vaillance, permettant de relier Les Vergnes (au niveau du centre commercial) depuis le stade, Une bande cyclable (2 sens) le long de la partie Sud de la rue du Château des Vergnes, s arrêtant au niveau du centre commercial. Plusieurs projets de pistes cyclables sur ce quartier sont également envisagés dans le PDU : Une piste cyclable du réseau primaire sur la Rue Mabrut permettra de relier la rue Viviani et le stade à la route de la Plaine et à Gerzat ; Des pistes cyclables secondaires permettront de compléter le réseau cyclable. Le prolongement du tramway ainsi que les projets d'aménagement urbains (projets ANRU Champratel et Les Vergnes) sont des occasions d'améliorer la qualité des cheminements et de favoriser l accessibilité au Stade et aux quartiers pour les modes doux.

19 37 Planche 2. Modes doux à l échelle du quartier