BORDEAUX : UNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT DYNAMIQUE POUR UNE MOBILITE EFFICIENTE

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1 BORDEAUX : UNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT DYNAMIQUE POUR UNE MOBILITE EFFICIENTE

2 I DES MESURES PREPARATOIRES A LA DEPENALISATION (2016/2017) 1) Augmentation sensible des secteurs payants 2) Renforcement de la cohérence des tarifs de stationnement conformément au PDU métropolitain

3 1) Un large secteur réglementé Entre 2016 et 2017 la Ville de Bordeaux aura étendu d environ nouvelles places son dispositif de stationnement réglementé Au 31/12/2017 près de emplacements seront donc payants sur les licites recensés en voirie

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5 2) Renforcement de la cohérence des tarifs de stationnement en voirie et en ouvrage La loi Hamon a instauré au 1 er juillet 2015 la tarification au 1/4H pour les parkings en ouvrage gérés par la Métropole. Afin d encourager les automobilistes à se diriger dans ces structures pour s y stationner la Ville a décidé d augmenter ses tarifs en voirie. Ainsi l heure de stationnement en surface est depuis le 01/01/2016 plus chère que celle en ouvrage (2,50 euros contre 2,30) comme le prescrit le PDU métropolitain.

6 II DE LA DEPENALISATION A LA DECENTRALISATION 1) de nouveaux leviers financiers 2) pour des bénéfices environnementaux et une meilleure organisation de la mobilité

7 1) Un nouvel équilibre financier entre la Ville et l EPCI a) La Ville de Bordeaux dépense chaque année près de 4 millions d pour le dispositif de stationnement payant actuel 1 million pour assurer la collecte et le maintenance des 950 horodateurs 2,4 millions de masse salariale et de frais de fonctionnement pour assurer la surveillance des secteurs payants pour l achat et la pose d horodateurs La Ville de Bordeaux devrait percevoir en 2016 environ 8 millions d de recettes horodateurs

8 Pour la Ville, la dépénalisation devrait entraîner des dépenses annuelles dès 2018 d environ 5 millions d : Près de 2 millions d pour l installation, l adaptation et la collecte des horodateurs Environ 2 millions d pour la surveillance, la collecte des paiements immédiats et des FPS, les équipements de contrôle, le traitement des RAPO et des litiges devant la CCSP Environ /an de contribution à l ANTAI pour l émission des avis de paiement de FPS ( FPS/an à 1,49 ) Les coûts de communication, de concertation et d évaluation préalable à la mise en place de la dépénalisation

9 Avec la dépénalisation du stationnement payant la ville devrait percevoir environ 10 millions d dès 2018 sur la base d un FPS moyen à 24 et de FPS la 1ère année d entrée en vigueur de cette réforme (en considérant que 15% ne seront pas recouverts) Par ailleurs en 2018, les recettes horodateurs pour la commune devraient représenter environ 12 millions d Les recettes globales pour la Ville devraient donc s élever à 22 millions d euros/an

10 b) La Métropole Elle perçoit actuellement 7 millions d /an au titre du produit des amendes de circulation et de stationnement dressées par les PM de Bordeaux ( PV en 2016 et valeur du point à 22,6519 pour 2015) Elle supporte les frais de traçage au sol et la pose de la signalisation aérienne nécessaire à la mise en place du stationnement payant. Elle participe en partie (50% HT) à l acquisition des horodateurs par les communes de l EPCI

11 La dépénalisation devrait permettre de maintenir sensiblement l équilibre financier actuel de la Métropole coût du traçage et de la signalisation aérienne en baisse à compter de 2018 car les extensions de stationnement payant seront 2 fois moins importantes qu en 2015/2016 La Ville reversera 5 millions d à la Métropole au titre des recettes FPS (10 millions 5 millions de frais de mise en œuvre de la réforme)

12 Une augmentation de la fréquentation des parkings en ouvrage en raison du caractère dissuasif de la dépénalisation du stationnement payant Une augmentation des recettes perçues au titre des transports en commun grâce au report modal La Métropole devrait donc retrouver un niveau de recettes équivalent (7 à 8 millions d ) à celui d avant réforme

13 2) Une mobilité plus douce et mieux organisée L objectif prioritaire de la décentralisation du stationnement payant est de permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d agir fortement sur les comportements des usagers et de mieux organiser leurs déplacements. La politique d extension forte du stationnement payant sur voirie adoptée par la Ville de Bordeaux a déjà commencé à porter ses fruits en 2016 : + 4% de déplacements piétons + 8% de la fréquentation des transports en commun +12% des déplacements vélo

14 La décentralisation du stationnement payant doit amplifier ces changements de comportements. Ces 2 dernières années le trafic routier dans Bordeaux a chuté de 5% alors que la Ville accueille entre 3 et 5000 nouveaux habitants chaque année. Les 1ers bénéfices environnementaux sont eux aussi constatés.

15 La dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant doivent absolument être préparées dès maintenant afin d être encore plus efficaces le 1 er janvier Les nouveaux leviers financiers doivent permettre d entreprendre une politique ambitieuse des mobilités et un report vers les déplacements vertueux : auto partage en boucle fermée ou en free flotting covoiturage mobilité électrique TCSP optimisation des réseaux tram, bus et BHNS développement des déplacements et des infrastructures vélos développement de la marche à pied

16 La réforme prévue en 2018 représente une formidable opportunité pour les collectivités territoriales qui doivent prendre les mesures visant à faire du stationnement l atout majeur de l efficience de leurs politiques de mobilité. Elles doivent donc : ETUDIER S ENGAGER COMMUNIQUER