1- Autopartage Concept, modes de fonctionnement et situation nationale

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1 AUTOPARTAGE : Eléments d analyse pour l émergence de dispositifs en Franche-Comté Enjeux 1- Autopartage Concept, modes de fonctionnement et situation nationale 2- Analyse comparée des dispositifs en Franche-Comté 3- Retours sur une étude de faisabilité pour un dispositif régionalisé : le cas picto-charentais 4- Enjeux pour la mise en place d un engagement de la Région Franche-Comté favorable à l émergence de dispositifs d autopartage 1- Autopartage Concept, modes de fonctionnement et situation nationale Les enjeux de mobilité nécessitent aujourd hui de penser autrement l offre de transport. Face à l automobile, les transports en commun seuls ne peuvent répondre aux besoins et doivent donc être envisagés dans un système global de mobilité. A ce titre, l autopartage permet, en complément et parmi d autres services, de répondre à une offre intégrée de mobilité. Définition de l autopartage : «L activité d autopartage est définie par la mise en commun au profit d utilisateurs abonnés d une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée.» Article 54 de la loi n du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l environnement. A la différence du co-voiturage (carpooling) qui consiste à se regrouper pour effectuer un parcours commun, l autopartage (carsharing) se base sur l utilisation l un après l autre d un même véhicule pour réaliser des trajets distincts. 1

2 Les principales caractéristiques de l autopartage : L autopartage se caractérise par trois grands aspects : le système permet aux usagers de profiter des avantages de l automobile sans en posséder une, en permettant l emprunt d un véhicule pour une courte durée ; le service d autopartage met à disposition de ses abonnés sur simple appel téléphonique ou réservation par internet une flotte de véhicules disponible 24h/24 ; outre un éventuel droit d accès et/ou abonnement, le coût d usage du système dépend de l utilisation (en temps et/ou en kilomètres) et vise plutôt les déplacements de proximité. L organisation des services d autopartage peuvent toutefois varier selon le mode d accès, le type de trajet permis, l organisation du contrôle de l usage et de la facturation, le mode d exploitation, etc. Par ailleurs, les systèmes de «voitures en temps partagé» ne sont pas obligatoirement liés à un mode de propulsion même si les opérations utilisent parfois des véhicules moins polluants (électriques, GPL, GNV ). - Comment fonctionne la voiture partagée? La voiture partagée fournit aux clients une mobilité personnelle totale. Elle peut être empruntée par le client à tout moment de la journée, pour la durée souhaitée. Les exploitants ont recours à un accès par carte à puce, ou par systèmes électroniques. Deux formes d'utilisations sont envisageables : soit le véhicule est rendu au point de départ = système en boucle (le plus courant) ; soit dans une autre station = système linéaire ou «point à point» (choix retenu à La Rochelle). Ce deuxième mode de fonctionnement nécessite une infrastructure et un personnel plus important, il est donc nettement plus coûteux que le premier. - Comment accéder à l autopartage? Etre membre : tous les systèmes d'autopartage sont basés sur le principe d'abonnement. Généralement, une carte est affectée à un abonné dont le titulaire est responsable de l'utilisation des véhicules. Cependant, des abonnements collectifs en particulier pour des flottes d entreprises ou des hôtels par exemple ont tendance à se développer. Réserver une voiture : beaucoup de systèmes d'autopartage s'appuient sur le principe de réservation, sans exclure toutefois le libre service. - Quels sont les coûts pour l utilisateur? 2

3 Les tarifs sont généralement basés sur une combinaison entre la distance parcourue, la durée d'utilisation et une cotisation mensuelle. Cependant plusieurs formules d'abonnement existent dans tous les systèmes, proposant des tarifs adaptés à différents types d'utilisateurs, du particulier occasionnel à l'entreprise. Dans certaines agglomérations, ces tarifs sont associés à ceux du transport public et l'opérateur d'autopartage les établit avec l'accord de l'autorité. Comparatif de coûts Caisse commune Services parisiens (source : Autojournal septembre 2009) Source : sites officiels 2011 Connect (Hertz) Mobizen Okigo (Allegro) Autocité (Besançon) Otolis (Poitiers) Droit d entrée Abonnement mensuel Coût horaire 2.30 à 3 4 à à à 2 Coût kilométrique Prise en charge 3 h / 50 km journée (Réservé internet) sur 0.29 à km inclus ; 0.50 /km au delà 5 Gratuit Gratuit / internet à à 0.37 Gratuit / internet 1 / internet 2.50 / téléph 0 / internet 1.50 / téléph Soit par heure Les différentes formes de l autopartage : Les services d autopartage revêt des formes juridiques diverses : associations, sociétés privées (SA, SARL ou SAS), Société Coopérative d Intérêt Collectif (SCIC) 1, Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial, SEM, Société Publique Locale (SPL) 2 1 Les SCIC sont des Sociétés Anonymes (SA) ou des Sociétés à Responsabilité Limitée (SARL) à capital variable régies par le Code du Commerce, Elles ont pour objectif la production ou la fourniture de biens et de services d intérêt collectif, qui prétendent un caractère d utilité sociale, La SCIC tout en exerçant son activité dans le secteur de l économie marchande se distingue clairement d une société commerciale classique par ses finalités d utilité sociale. Elle est soumise à agrément préfectoral (décret du 21 février 2002), Son mode d organisation et de fonctionnement repose sur les principes de solidarité et de démocratie, La loi prévoit deux catégories obligatoires : les salariés et les bénéficiaires. Elle permet également d associer les bénévoles et les collectivités publiques qui peuvent détenir jusqu à 20% du capital. Chaque associé bénéficie d une voix à l assemblée générale, Statutairement une réserve est dotée chaque année. Elle ne peut être inférieure à 57,5 % du bénéfice, Les collectivités territoriales peuvent apporter des subventions aux SCIC. Celles-ci ne sont pas prises en compte pour le calcul de l intérêt versé aux parts sociales. 2 Art. L du CGCT : «Les collectivités territoriales et leur groupements peuvent créer dans le cadre des compétences qui leur sont attribuées par la loi, des sociétés publiques locales dont ils détiennent la totalité du capital ( ) Ces (SPL) sont compétentes pour exploiter des services à caractère industriel ou commercial ou toutes autres activités d intérêt général ( ) ces sociétés revêtent la forme de société anonyme ( ) et sont composées d au moins 2 actionnaires.» 3

4 Situation nationale En France, les choix faits par chaque dispositif sont souvent les mêmes : système de fonctionnement : en boucle ; forme juridique de l entreprise : SCIC (10) ou SAS (8) ; type des flottes de véhicules : variée (mélanges de voitures compactes, familiales et utilitaires) ; motorisation des flotte de véhicule : thermique classique (rares flottes GNV, voire électriques ou hybrides) ; adhèrent à France autopartage (25), permettant de mutualiser les abonnements (un abonné de Besançon peut utiliser un véhicule à Mulhouse) ; globalement, la facture moyenne d un utilisateur est d environ 60 par mois. Les modèles d autopartage en France Un récent recensement des systèmes d autopartage en France par France Autopartage fait état d une trentaine de services qui laisse apparaître des «réseaux régionaux» : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Besançon, Lille, 5 à Paris, Caen, Neuilly-sur-Seine Rennes, Nantes, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux. Pau, Toulouse, Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nîmes, Marseille. Lyon, Grenoble, Chambery, Annecy, Antibes, Nice. 4

5 Carte des dispositifs d autopartage en France début 2011 Néanmoins la mise en réseau des dispositifs n est pas toujours de mise, quelques services n adhérent pas à France Autopartage (Nantes, Antibes, Pau notamment). Bien d autres services font l objet de réflexions ou d élaboration de projet (Montbéliard, Belfort, Dijon, Niort, Angoulême ). Ainsi au total, véhicules sont mis à la disposition de clients, soit moins de 20 clients / véhicule. Cette statistique fait de la France un petit pays de l autopartage au regard des pays voisins, en particulier de l Allemagne qui offre véhicules. En Suisse les premières coopératives ont vu le jour dans les années 1980 et, aujourd hui, 1 % de la population suisse est utilisatrice de l autopartage et jusqu à 4 % à Zurich. Transposée à la France, une telle croissance nous amènerait à usagers de l autopartage en 2020 Synthèse France Autopartage France UK D CH Véhicules Clients Clients / Véhicules 19,6 53,3 38,0 38,8 Source : France Autopartage

6 Perspectives et potentiels d usages selon les conclusions du colloque organisé par Autotrement des 12 et 13 mai 2011 à Strasbourg. Se caler sur l exemple de pays étrangers (EU et Amérique du Nord) et villes exemplaires : ville de Brème (6 000 utilisateurs sur une ville de habitants). Mesure du potentiel maximum en France (sur critères, d aire urbaines > hab, ménages ayant une voitures roulant peu, etc.) : concerne 1 ménage sur 5 en France. Multiplication d acteurs et modèles : prestataires, entreprise de location de véhicules, initiatives en association puis en SEM, etc. => Conséquences : ces multiplications d initiatives perdent le consommateur. Il faut donc identifier le service Gestion du stationnement : créer un label. Décret long à sortir (prévu pour septembre 2011), et prévoit une modification du code de la route (verbalisation des véhicules se garant sur places de stationnement réservées aux véhicules autopartagés). Mutualiser les offres pour maximiser les rotations de véhicules aux différents horaires de la journée. Organiser l autopartage en cas de carence d initiatives privés. Clientèle aisé pour le moment. Encore trop chère pour les ménages les plus défavorisés. Si l on reproduit l exercice réalisé à l échelle nationale sur les trois grandes agglomérations franc-comtoises, les dispositifs compteraient à maturités : Scénario à horizon 2020 : l effectif abonné aux dispositifs d autopartage en Franche-Comté (population constante) Nombre d usagers (base suisse actuelle) Nombre de véhicules (base française actuelle : 1 véhicule pour 19,6 abonnés) Estimation basse (1 %) Estimation haute (4 %) Estimation basse (1 %) Estimation haute (4 %) Belfort ( hab.) Besançon ( hab.) Montbéliard ( hab.) TOTAL

7 2- Analyse comparée des dispositifs à Besançon, Montbéliard et Belfort Belfort Après la mise en place de son réseau Optymo en 2007 et du Contrat de mobilité durable, le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) du Territoire de Belfort entre dans une seconde phase de développement du système de mobilité avec Optymo 2. A ce titre, en complément de l offre de bus, de nouveaux outils de mobilité vont être développés, parmi lesquels l offre d autopartage. Cette offre devrait progressivement être mise en place à partir de Les principes du service autopartage retenus sont : un abonnement via la carte Optymo et une cotisation mensuelle pour l accès au service et une facturation liée à la consommation (le décompte serait lié à la facture bus) ; une réservation par téléphone ou internet 24h/24 et 7j/7 jusqu à quelques minutes avant la prise du véhicule ; des véhicules à récupérer et redéposer au plus tard à l heure convenue dans l une des stations (même station). Dans un premier temps, l offre d autopartage pourrait se faire sur la base de 4 stations (sites pressentis : gare TGV, Techn hom, gare de Belfort et pôle Liberté) dotées chacune de 3 à 5 véhicules. Besançon La Ville et l Agglomération de Besançon ont initié un appel d offre en vue de mettre en place un système d autopartage à Besançon. La SCIC Autotrement a remporté cet appel d offre, ce qui a conduit à la création d une nouvelle SCIC (Autocité) proposant ses services à Besançon depuis le 16 mars Autocité adhère au groupe France Autopartage 3, ce qui signifie qu un abonné d Autocité peut utiliser le service dans une autre ville si la structure adhère également à France Autopartage. C est le cas à Poitiers ou Strasbourg par exemple. Début 2011, le dispositif compte 113 contrats souscrits pour 121 conducteurs inscrits, dont 13 sociétés. Il offre 10 véhicules pour un service en boucle, distribués sur 8 stations. La station de la gare Viotte est la moins fréquentée, cependant la réflexion en cours vise à mettre en place un ou deux emplacements supplémentaires sur la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV (un véhicule thermique plus un électrique). Autocité enregistre près de locations (31/12/2010), pour une durée moyenne de 5 h par location et une distance de 46 km par emprunt. L équilibre dans les comptes est envisagé trois ans après la création. Montbéliard La communauté d agglomération du Pays de Montbéliard a initié un appel d offre en vue de mettre en place un système d autopartage sur son territoire. Le retour des offres est prévu pour le 16 mars 2011 en vue d une mise en service en juin. Cinq véhicules électriques F-CITY nécessaires au démarrage du projet ont été acquis par Pays de Montbéliard Agglomération. Ils sont propriété de l agglomération et mis à disposition du prestataire retenu uniquement pour la durée du marché, soit une année renouvelable une fois

8 Ce service sera mis à disposition des habitants ou usagers quotidiens du Pays de Montbéliard, essentiellement pour des déplacements intra-agglomération de l ordre de 10 à 20 km et non programmés, permettant de palier les inconvénients des transports en commun ou de la marche à pied sur de courtes distances. Les clients prioritairement visés sont en première phase les habitants du centre-ville de Montbéliard, les étudiants et les entreprises. La zone d emprunt et de restitution des véhicules est le centre-ville de Montbéliard et éventuellement le pôle administratif de la Petite Hollande. Ses contours exacts seront validés avec le prestataire retenu. Ce choix émane de la nécessité d une concentration forte de population, d activités et de la présence de la gare pour assurer le lancement de ce service. Une diffusion plus large des 5 véhicules sur le territoire de l agglomération ne serait pas suffisamment attractive. En deuxième phase, et au regard des résultats de la première année, le système serait développé avec un renforcement du système type AUTOLIB avec des véhicules électriques supplémentaires et la mise en place d un système d autopartage en complément (bornes fixes). Pour ce dernier, les véhicules thermiques sont plus appropriés. Une ligne budgétaire pour l acquisition de véhicules supplémentaires est prévue sur le budget 2011 de l agglomération. L implantation des véhicules (prise et reprise) pourrait s étendre à la commune d Audincourt. Synthèse comparative en région Franche-Comté Besançon Belfort Montbéliard Service effectif Service en préparation (information provisoire) Date de mise en service ? 2011 Forme juridique SCIC A déterminer SCIC à terme Appartenance à un réseau national France Autopartage A déterminer A déterminer Type de service trajet En boucle En boucle Libre avec restitution dans un périmètre défini Nombre de véhicules 10 3 à 5 par station 5 électriques Nombre de stations 8 4 (dans un premier - temps) A déterminer Coût horaire moyen (sur la base de 3h et 50 km) 20 A déterminer Réservation Internet / téléphone Internet / téléphone Internet / téléphone 8

9 3- Retours sur une étude de faisabilité pour un dispositif régionalisé : le cas pictocharentais En 2009, le Conseil régional de Poitou-Charentes a réalisé une étude de faisabilité pour la mise en place d un service d autopartage dans les villes de la région (réalisation : EFFIA MTI) : Niort, Angoulême, Saintes, Cognac, Rochefort, Châtellerault, Poitiers et La Rochelle (dispositifs existants dans ce deux dernières). Toutes ces villes ont pour point commun d être desservies par le TER, l autopartage s inscrivant en complémentarité du service de mobilité dans les espaces urbains. Le projet était motivé par deux types d objectifs : des objectifs environnementaux : la Région Poitou-Charentes visant «l excellence environnementale» ; des objectifs économiques : en 2008, un appel à projet «véhicules électriques» à conduit à la production de véhicules à bas coût, conçus pour l autopartage. La voiture électrique était considérée comme une piste permettant de soutenir l emploi dans l industrie régionale. Le diagnostic de l étude relevait en préalbale un certain nombre de contraintes : compte tenu des compétences spécifiques attribuées en matière de transport par les lois de décentralisation aux différents niveaux de collectivité (Région, EPCI, communes ) il s avère très difficile pour la Région, de développer seule un service d autopartage unifié à l échelle régionale ; les véhicules électriques de nouvelle génération ne sont pas disponibles sur le marché en Aujourd hui, même si l offre évolue, le choix reste faible ; les véhicules électriques ne sont pas forcément bien adaptés au marché de l autopartage compte tenu des contraintes particulières de rechargement 4 ; Par différence avec ce que l on peut observer en Suisse et en Allemagne, où le marché est arrivé à maturité, le marché de l autopartage reste un marché émergent en France et il tend à se développer plutôt dans les grandes villes ; dans deux des principales villes de Poitou-Charentes des services d autopartage avaient d ores et déjà été mis en place avec des choix juridiques et techniques très différents ; Sur la base d observations faites dans d autres pays (Suisse et Canada), des estimations conduisent à différentes hypothèses théoriques, l une prudente, l autre volontariste. Le tableau ci-dessous en présente les résultats, construits sur une projection linéaire. 4 L étude AGE («Pour le développement de l autopartage à grande échelle») réalisée en 2007 pour le compte du PREDIT concluait : «Pour les véhicules électriques, l autonomie et surtout le temps de rechargement des batteries rendent impossible l équilibre financier avec la même structure tarifaire que celle généralement retenue car cela augmente les temps d immobilisation et fait donc baisser les taux d utilisation des véhicules. Pour des raisons économiques à long terme, l ensemble de la flotte est composée de véhicules diesel». 9

10 Théorique, hors dispositifs existants Evolution du nombre d abonnés à chaque dispositif sur 5 ans selon deux hypothèses Pop 2006 Villes centres Hypothèse prudente. Années : Hypothèse volontariste. Années : ,05 % de la pop. 0,10 % 0,15 % 0,20 % 0,25 % 0,1 % 0,2 % 0,3 % 0,4 % 0,5 % Angoulême Châtellerault Cognac La Rochelle* Niort Poitiers* Rochefort Saintes Total abonnés Total véhicules * Pour La Rochelle et Poitiers, hors dispositifs existants. Si le dispositif concentrait sa cible sur des usages «TER + voiture», il serait non viable voire concurrent des dispositifs existants. En effet, il est couramment accepté que, afin de développer les dispositifs d autopartage, les premières stations à implanter doivent se trouver : en hyper-centre, puis périphérie à proximité d un ou de plusieurs établissements qui ont vocation à générer des déplacements réguliers vers le centre ville de courte amplitude au cours de la journée. et enfin, à plus long terme à proximité des gares. Compte tenu de ces conclusions, une maîtrise d ouvrage Région ne semble pas pertinente, les AOTU seront davantage préconisées. Le cabinet recommande en revanche une maîtrise d ouvrage évolutive, avec en première étape la solution : du «Groupement de Commandes» : fourniture et maintenance des véhicules, fourniture des bornes électriques, aménagement et équipement des stations, prestation d exploitation du service, etc. puis à moyen terme, au bout de 5 ans, du Syndicat Mixte régional. Le choix statutaire de la SCIC permettrait également à la Région d intervenir localement dans les dispositifs en participant jusqu à 20 % du capital de la SCIC et/ou en lui apportant des subventions. 10

11 4- Enjeux pour la mise en place d un engagement de la Région Franche-Comté favorable à l émergence de dispositifs d autopartage Après analyse des différentes expériences françaises et à la lecture de l étude picto-charentaise, certaines conclusions paraissent s imposer d elles-mêmes : L autopartage n est pas la solution aux problèmes de mobilité mais doit s inscrire en cohérence avec les politiques de transports menées : transports collectifs urbains, stationnement, TER Les dispositifs doivent évoluer sous une maîtrise d ouvrage locale (Ville ou Agglomération par exemple), même si un chapeautage plus large ne peut que favoriser sa réussite. Ce chapeautage permettra une mise en cohérence entre les dispositifs permettant à la fois une meilleure lisibilité de la part des publics, une mutualisation des abonnements, une recherche d économies d échelle à travers des groupements de commande, etc. Sous certaines conditions, les dispositifs d autopartage peuvent être viables, voire trouver un certain équilibre financier. Un des premiers préalables est le poids de population que représente la ville ou l agglomération dans laquelle il est mis en place. Dans les plus petites villes, il pourrait toutefois être envisagé de mettre en place des dispositifs mutualisés avec celui de villes voisines connectées, aux lieux de connexion (parking d échanges, gares TER). Ce type de formule n est pas sans poser de questions quant aux choix statutaires et obligations réglementaires, et quant à l implication possible de la Région dans les dispositifs. Afin de mieux mesurer les différents niveaux d implication possible de la Région, il est utile d approfondir un certain nombre d enjeux, sur les plans économique, social, environnemental, et sur le plan plus global de la mobilité. Sur le plan économique Les dispositifs d aide qui consistent à subventionner l achat de véhicules pour un service d autopartage sont évidemment appréciés des bénéficiaires et, parfois, ils permettent de convaincre ceux-ci de choisir le mode de motorisation qui conditionne cette aide. En Franche-Comté, la volonté de conditionner les aides par le choix du mode électrique conduit à différentes remarques : tout d abord, elle implique une difficulté supplémentaire qui a été clairement démontrée par retours d expériences. Cette difficulté tient dans le fait que la recharge longue des batteries handicape le fonctionnement des dispositifs, mais aussi dans le fait que le doublage de l innovation (innovation technique avec le mode électrique, innovation organisationnelle avec la proposition d un service d autopartage) est un frein pour la clientèle ciblée. Par ailleurs, selon une hypothèse volontariste, les différents dispositifs d autopartage compteraient environ une soixantaine de véhicules au total. Avec une rotation des flottes sur quatre ans, cela représenterait l achat de quinze véhicules par an. Or, il est probable que l ensemble des flottes en région Franche-Comté comptera des véhicules thermiques et que tous les véhicules électriques ne proviendront pas forcément de la région ainsi il est peu probable que le dispositif d aide, s il vise un développement industriel des véhicules électriques en Franche-Comté, atteigne les objectifs recherchés. Sur le plan social 11

12 L autopartage est parfois considéré comme l offre d une possibilité de se déplacer en toute autonomie pour les plus démunis qui pourraient, durablement ou occasionnellement, avoir besoin d une voiture (par exemple pour se rendre à un entretien d embauche, etc.). Or, lorsque les collectivités ont souhaité mettre en place une station dans les quartiers sociaux, elles ont généralement abandonné et rapatrié les flottes vers les centresvilles en raison d un usage nul ou insuffisant. L enjeu que représentent les dispositifs d autopartage réside probablement plus dans la création d emplois qu ils constituent (jockeys, mécaniciens, gestionnaires ), mais là encore l enjeu est peu important. Sur le plan environnemental Sur le plan environnemental, les services d autopartage s inscrivent dans une logique de report modal de la voiture à usage individuel et certains se posent parfois la question de l utilité de remplacer «une voiture par une voiture», voire de proposer l usage d une voiture à ceux qui n en disposent pas. Evidemment, le fait de compter vingt usagers par véhicules en moyenne réduit considérablement le besoin en voitures. Il est généralement admis qu une voiture en autopartage en remplace huit personnelles. Les gains en termes d espace utilisé et de matière mobilisée (matière à produire, à recycler ) sont considérables. Par ailleurs, si le choix est fait d utiliser des flottes «propres», on comprend qu il est préférable d utiliser en ville une voiture urbaine sobre à une voiture inadaptée et fortement émettrice en polluants. Néanmoins, compte tenu du faible nombre de kilomètres reportés de la voiture thermique individuelle vers la voiture électrique en autopartage, le résultat en matière de baisse des émissions de polluants n est pas proportionnel à l effort économique consenti. Si par ailleurs l effet recherché est celui de l exemplarité, l effet vitrine d une flotte électrique, là encore la question se pose de savoir si le mode électrique est le bon choix à faire compte tenu des récents incidents japonais qui nous ont emmenés dans une période où le nucléaire n est pas très populaire! Sur le plan de la mobilité Reste qu en termes de service de mobilité, l autopartage garde toute sa pertinence. Notamment parce qu il complète une offre alternative à la voiture souvent incomplète. Il permet notamment de sortir des périmètres urbains de transport (PTU), de se déplacer avec une charge (bagages, enfants ) à n importe quelle heure. Il est donc un élément qui peut peser dans la stratégie de choix modal : «j achète oui ou non un véhicule?» et, en cela, il comprend indirectement des enjeux sociaux et environnementaux. 5- Conclusion Aujourd hui, le soutien à l émergence de services d autopartage qu offre le Conseil régional de Franche-Comté porte sur la matériel vise des objectifs environnementaux et industriels. Or la portée des dispositifs sur ces champs est faible et les résultats pourraient être décevants ou décourageants. Or il est démontré que l autopartage est une offre de mobilité pertinente, qui s inscrit en complémentarité de tous les services offerts par les différentes autorités organisatrices de transport. La question se pose donc de savoir si la Région n a pas un rôle à jouer dans l accompagnement en ingénierie pour la mise en place de dispositifs innovants et adaptés aux contextes régional et locaux. Par ailleurs, il semble essentiel qu une homogénéité des dispositifs en région soit recherchée, ce en quoi la Région a peut-être également un rôle à jouer? Enfin, le dispositif ne doit-il pas avant tout encourager à la multimodalité. Dans ce cas, une aide à l investissement pourrait être ciblée de sorte qu elle permette d encourager la mise en place de dispositifs dans les pôles multimodaux, les parkings d échanges, les nouvelles gares TGV, etc. 12

13 Ouvrages L autopartage en France et en Europe Etat des lieux et perspectives, CERTU, 2008 Urbanisation et transports en Allemagne : les quartiers nouveaux sans voiture. Institut de recherche pour le développement régional et urbain du Land de la Rhénanie du Nord-Westphalie Études sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux services de transport. CERTU, mars 2006 Les lettres de l'autopartage, Les 6 numéros, CERTU, Projet européen MOSES. 14 chapitres. Commission européenne Projet ECOSYMPA 198 Expérimentation COordonnée de SYstèmes de Mobilité PArtagée en Poitou Charentes. Rapport d'avancement n 2 Novembre PREDIT Autopartage à Grande Échelle. PREDIT, 2007 Fribourg-en-Brisgau, une ville à l'avant garde. Compte-rendu du voyage d'étude de Rue de l'avenir, Les éco-quartiers en France, CERTU, 2008 Quartiers durables, ARENE, 2008 Les déplacements dans les ScoT, CERTU, 2008 Dossier de Presse : Autolib', un nouveau service LPA, février 2008 Eco-quartiers : l'habitat du futur, Université de Lausanne, septembre 2007 La mobilité urbaine des années 2000 : vers un découplage entre la possession et l'usage de la voiture?, Certu, octobre 2007 L'annuaire de l'éco-mobilité, MACIF avec le soutien de l'ademe et le CERTU Etude sur l autopartage à Paris : Analyse des comportements et des représentations qui lui sont associés, Ville de Paris, Ademe, décembre 2007 Rhin-Autopartage : Viabilité de l autopartage dans les villes moyennes alsaciennes, Rapport d'étude, PREDIT, octobre 2007 Les grandes villes du carsharing Leçons pour Bruxelles, Ministère de la Région de Bruxelles Capitale, Espaces Mobilités, 13 mars 2006 Sites internet Les quartiers sans voitures. Le cadre juridique du développement de l'autopartage, ARENE Ile-de-France, Pour une nouvelle utilisation de la voiture : l'autopartage, Mémoire de master, Julien Besnard, berthoalainmaster.files.wordpress.com/2007/10/besnard-autopartage.pdf Site Internet de Roland Ries, Site Internet du réseau France Autopartage, Site Internet du Gouvernement français pour la publication des textes légaux, Proposition de loi tendant à promouvoir l'autopartage, Rapports des tables rondes du Grenelle: Guide pratique et Transports/Chiffres clés, Groupement des Autorités Organisatrices des Transports: Voiture électrique en libre service dans la ville (Antibes), Olivier Eschapasse, article3815, OTEN (Observatoire des Territoires Numériques), 2007 Label parisien, Autopartage - Mode d'emploi, août 2007, Site MACIF : Site consacré à l'autopartage en France : Mobilib' : l'autopartage à Toulouse, Actualité du développement durable : 13