6. Une Région qui roule pour tous

Transcription

1 6. Une Région qui roule pour tous Constats Un. Sans mesures fortes, l encombrement routier deviendra bientôt ingérable dans notre pays. La congestion des réseaux d infrastructure est telle que le temps de production perdu dans les embouteillages représente un coût estimé entre 1 % et 2 % du PIB. En 2010, 50 kilomètres d autoroutes wallonnes étaient considérés comme saturés à plus de 70 %. Les périodes de forte utilisation du réseau autoroutier sont en augmentation depuis 1995 et tendent à se multiplier. Cette tendance devrait se poursuivre avec pour conséquence une diminution de l accessibilité des principales villes wallonnes. Au niveau de la santé, en Wallonie, les émissions de particules fines issues du transport routier et de l industrie ont diminué, mais la situation reste inquiétante avec, par exemple, 47 jours de dépassement de la norme européenne à Engis (Liège) en Enfin, les coûts externes (bruit, accidents, pollution) non payés par le transport routier et qui incombent à la collectivité équivalent à environ 7,3 % du PIB au niveau européen. Deux. Nous devons nous déplacer de plus en plus. Le schéma de développement de l espace régional (SDER) constate un accroissement considérable de la mobilité des personnes. Les personnes se déplacent plus souvent (le nombre moyen de déplacements par jour augmente : + 10,4 % entre 2000 et 2009) et plus loin (la distance moyenne de déplacement augmente : + 5 % par an). Cette croissance globale de la mobilité s explique par la croissance démographique, la dispersion entre lieu d habitation et lieu d emploi, la réduction de la taille moyenne des ménages et le vieillissement de la population. D ici à 2040, le nombre de personnes âgées de plus de 65 ans devrait représenter 23 % de la population en Wallonie (contre 16 % aujourd hui), ce qui aura pour conséquence l accentuation de la tendance au déplacement ainsi que des exigences en termes de fiabilité, de sécurité et d accessibilité vis-à-vis des transports Les dernières perspectives de l évolution des transports en Belgique à l horizon 2030 envisagent, à politique inchangée, une croissance importante du transport de personnes (+ 20 % en passagers-kilomètres entre 2008 et 2030) et de marchandises (+ 68 % en tonnes-kilomètres). Trois. Se déplacer coûte de plus en plus cher, quel que soit le moyen de locomotion. Les transports en commun sont trop chers. C est ce que pensent 74,6 % des Belges. Selon une grande enquête qualitative des transports en commun réalisée par le Conseil de la jeunesse, le premier motif de mécontentement des jeunes est le coût élevé des transports. Depuis 2010, chaque année, les Wallons n y échappent pas : le 1 er février est synonyme d augmentation des transports publics. Les tarifs de la SNCB ont, eux, augmenté en 2011 de 2,83 % en moyenne. Entre 2012 et 2013, à nouveau de 1,5 %. Les abonnements de 7,5 %. Les cartes de bus ou les tickets individuels, dont on sait qu ils sont notamment utilisés par les personnes les plus précarisées, qui ne sont pas en mesure de débourser le prix d un abonnement, augmentent de 6 % et même de plus de 17 % pour la carte de huit trajets. En 2013, aux TEC, les tarifs étudiants ont subi une augmentation de 16 à 19 %. Les transports gratuits pour les 65 ans et plus sont désormais payants : 36 euros par an. Les personnes sous statut Omnio ou BIM continuent à rouler gratuitement, mais uniquement dans leur Région (et plus en Flandre). Les augmentations dans les différentes régions du pays représentent un coût de 264 euros par an pour un ménage d aînés voyageant sur les trois réseaux. En 2014, rebelote. Une hausse moyenne globale des titres de transport de 1,59 % par rapport à Si ses conséquences sociales et environnementales sont lourdes, l apport budgétaire de cette mesure est minime : quelques dizaines de millions d euros à l échelle du pays. Par contre, cela a conduit à une baisse des ventes de billets d environ 10 % et à une diminution des oblitérations des cartes d environ 15 % par rapport à Il s agit d un poste quasiment incompressible dans le budget des ménages et ces mesures enfoncent un peu plus sous l eau la tête de celles et ceux de plus en plus nombreux qui sont déjà en difficulté. Elles contribuent aussi à diminuer l attractivité des transports en commun. 35

2 Quatre. L offre des transports en commun en diminution constante Les bus des TEC couvrent un réseau de km en Depuis les années 2000, la progression de la fréquentation des bus des TEC est constante. 288 millions d usagers transportés en 2011, c est un doublement du chiffre de l année Malgré une contraction de l offre en termes de kilomètres de réseau, malgré une diminution des arrêts desservis et une réduction de l emploi. L offre des bus est insuffisamment développée au niveau des liaisons ville-villages, entre les villages ou même entre les villes. Ces dernières années, on a même vu supprimer des lignes (considérées comme «non rentables»), laissant, dans certains villages, les gens sans autre moyen de déplacement que la voiture. L offre des transports en commun est souvent insuffisante pour desservir les zonings industriels. Tout cela parce que la dotation aux TEC a été gelée en 2009 malgré l augmentation constante du nombre d usagers et l augmentation des coûts de fonctionnement. Les TEC ont donc dû couper dans le transport en période creuse et sur des lignes moins fréquentées, mais indispensables. Ce n est qu en 2013, qu il y a une petite augmentation de 6 millions d euros de la subvention du TEC. En octobre 2012, la SNCB a décidé de supprimer 193 trains de voyageurs en service intérieur et transfrontalier. Cette décision a privé de leur moyen de transport voyageurs. Les habitants des zones rurales, des zones frontalières et les personnes qui travaillent tôt ou rentrent tard de leur travail sont les premiers touchés. Les promesses d alternatives crédibles sont restées lettre morte. Les voyageurs concernés, issus essentiellement des régions rurales, seront contraints soit de se rabattre sur une autre offre de transports publics moins accessible et peut-être déjà saturée, soit d utiliser une voiture, soit de renoncer à un emploi ou une formation. C est une économie de l ordre de 13 millions d euros à l horizon Moins de trains, c est aussi moins d accompagnateurs. Selon la CGSP, emplois sont menacés. Le nouveau plan de transport de la SNCB prévoit notamment l allongement de la durée de plusieurs trajets, l abandon des trains semi-directs, dits IR, au profit des lignes IC (InterCity). Le conseil des ministres a obligé la société à reporter ce plan à après les élections. Il a obligé la SNCB à mener «des consultations avec les pouvoirs locaux, provinciaux ou autres sur le terrain». Mais quand on sait que le contrat de gestion actuellement en vigueur entre l État et la SNCB doit être respecté, on se doute de ce que vont faire les partis traditionnels La ponctualité est de plus en plus menacée par le sous-investissement avec des conséquences désastreuses pour l attractivité du rail. Près d un tiers des retards et suppressions de train sont causés par le niveau médiocre du matériel et son manque de fiabilité. Il est donc logique que le transport ferroviaire croît de plus en plus lentement. La progression annuelle était d environ 5 % entre 2005 et Elle est tombée à 2 % après 2008 pour chuter à environ 1 % en 2012 par rapport à Le plan pluriannuel d investissement mise sur un taux de croissance annuel moyen de 2,05 % seulement. Le budget d environ 26 milliards d euros consacré au plan ne permet pas de réaliser les achats nécessaires de matériel roulant pour satisfaire à une hausse du trafic plus importante. C est une croissance de moitié inférieure à celle constatée depuis une décennie (4,2 %). Dans le chapitre du projet consacré à la saturation de la jonction Nord-Midi à Bruxelles, la SNCB elle-même affirme que, «pour limiter la croissance du nombre de voyageurs [ ], des mesures de ralentissement de la croissance devront éventuellement être prises». La SNCB reçoit une dotation de service public pour effectuer des missions d intérêt général. L ambitieux plan Star 21 de 1990 prévoyait de libérer plus de 45 milliards d euros pour créer un réseau ferroviaire permettant de garantir une offre de transport suffisante, de qualité, confortable et ponctuelle. Le PPI, le plan pluriannuel d investissement de la SNCB pour , initialement de 42 milliards d euros pour est réduit à 26 milliards d euros par le gouvernement fédéral. On ne prévoit plus que places supplémentaires sur le réseau, soit places en moins que prévu dans le premier plan. Or, pour la période , on avait tablé sur une augmentation de 30 % de la demande et elle a été de 43 %. Pourtant en 2008, 200 kilomètres de voies ferrées, principalement réparties sur des tronçons des lignes L34, L36, L40, L96, L108, L112, L118, L124, L125, L130 et L161 subissaient un nombre de passages supérieur à trains par an, conduisant à une probabilité accrue de risque de retard. De gros projets wallons qui avaient été implémentés dans le plan précédent sont en retard : la modernisation de l axe Bruxelles-Luxembourg (prévu pour 2014, reporté à 2018, mais reprogrammé dans le plan PPI en 2021 ), le projet de RER autour de Bruxelles renvoyé à 2025 Les 35 projets prioritaires wallons définis dans le projet initial sont réduits à 21, pour 791 millions (au lieu des 2,4 milliards prévus initialement). Déjà rien que pour maintenir la capacité actuelle du réseau wallon en toute sécurité, il manque près de 580 millions pour les neuf premières années du plan. Si le fédéral ne fait rien, le réseau wallon risque de se dégrader davantage. Ce qui impliquerait des suppressions de lignes. Infrabel, le gestionnaire d infrastructure envisage de ne plus investir dans la maintenance de plusieurs lignes régionales : Liège-Marloie-Jemelle, Gouvy-Liège, Saint-Ghislain-Quiévrain-Valenciennes, Charleroi-Courtrai-Erquelines, Luttre-La Louvière via Manage, etc. On met en place une spirale vicieuse : moins d investissements donc moins de voyageurs, ce qui justifie moins d investissement et fait donc fuir encore un peu plus les voyageurs. 36

3 Cinq. Un service public de plus en plus géré comme une société privée. De plus en plus, TEC et SNCB sont gérées comme des sociétés privées. La rentabilité passe bien avant la qualité du service et le bien-être du personnel. Dans le but d économiser, on multiplie les partenariats public-privé (PPP). Ainsi, le gouvernement fédéral a poussé la SNCB à signer un PPP pour réaliser un tunnel permettant d améliorer la desserte vers l aéroport de Bruxelles-National. Six. Une politique génératrice d insécurité. L augmentation de la productivité dans les transports publics est une des sources importantes de l augmentation du sentiment d insécurité. Avant, les chauffeurs de bus avaient le temps de connaître les gens qu ils transportaient. Aujourd hui les bus sont bondés, les gens sont stressés. Conduire un bus, vendre des tickets et les contrôler, cela ne laisse plus beaucoup d espace pour l humain. La politique d augmentation des prix est également source d insécurité. Elle est accompagnée d une coûteuse politique de renforcement des contrôles. Cette politique de «prix élevé» et de contrôles généralisés est source de tensions et d insécurité. L augmentation des tarifs et l augmentation des contrôles augmentent les tensions dans les véhicules. Sept. Les problèmes de mobilité s aggravant au lieu de diminuer, la route prend le dessus sur les transports publics pourtant plus écologiques. Les conséquences de cette politique de prix chers et de manque d ambition dans les transports publics sont apparues. Au cours des dernières décennies, les réseaux de transport ont évolué différemment : le réseau routier belge n a cessé de croître (+ 62 % depuis 1970), la progression la plus forte étant réalisée par les autoroutes (+ 361 %), alors que sur la même période, 21 % des lignes ferroviaires belges ont disparu et en particulier en Wallonie. Le réseau ferroviaire a connu une «contraction» jusqu en 1990, davantage en Wallonie, et n évolue guère depuis La Wallonie disposait, en 2009, de kilomètres de voies ferrées. La longueur du réseau ferroviaire a progressé de 3,7 % de 2001 à 2009 Tant pour le transport de personnes que de marchandises, c est le mode routier qui est privilégié. Dans un transport de marchandises en croissance en Wallonie, malgré la crise, le mode routier confirme sa suprématie (+ 42 % depuis 1995). Au niveau du rail par contre, on constate une chute de la demande de transport (en recul de 38 % depuis trois ans). Au niveau des voies navigables wallonnes, le transport de marchandises a progressé de 26 % depuis Cette politique a conduit, pour les voitures, à une vitesse moyenne réduite de 29 % en heure de pointe et 16 % en heure creuse et une hausse totale des émissions de gaz à effet de serre de l ordre de 20, rendant à elle seule impossible l atteinte par la Belgique d objectifs climatiques en phase avec le cadre européen. La vision du PTB-go! La mobilité est un droit et doit être pensée pour toutes et tous. Une autre politique des transports est indispensable tant au niveau social qu écologique. Une politique qui échappe aux lois du marché et développe l offre de manière ambitieuse et rationnelle. Une politique qui sorte également du carcan institutionnel absurde dans lequel nous nous trouvons : les réseaux de la SNCB, des TEC, de De Lijn et de la STIB doivent être coordonnés au niveau de l offre et des prix. La mobilité a besoin de coopération, pas de concurrence. En premier lieu, il est important de prendre des mesures pour diminuer la pression du transport routier. Mais pour atteindre l objectif de villes avec moins de voitures, une profonde révision de notre modèle de transport public est indispensable. La gratuité est un facteur déterminant pour pousser les gens à abandonner leur voiture. Une étude scientifique récente note la possibilité d attirer jusqu à 52 % d utilisateurs de voiture. Un autre facteur important est une offre en transports confortables, fortement développés et rapides. Il est important de travailler sur ces deux aspects plutôt que poursuivre l actuelle politique de répression à l encontre des automobilistes. En effet, il est injuste de pénaliser les automobilistes tant qu on ne travaille pas à développer des alternatives à la voiture attractives et bon marché. Dans bien des cas, la voiture reste aujourd hui le moyen de transport le plus pratique pour de nombreuses familles. Prétendre qu on résout le problème de la mobilité en rendant en ville le stationnement payant ou en diminuant le nombre de places, c est prendre le problème par le mauvais côté. Il faut agir en amont plutôt que de pénaliser en aval. Nous voulons une politique ambitieuse et durable pour développer largement le réseau de transport public. Il faut en premier lieu investir dans les transports en commun. Ce n est pas du tout ce qui se passe en ce moment. C est une demande et une nécessité. 7 % des ménages wallons ne possèdent pas de voiture personnelle ; ils 37

4 seront probablement plus nombreux à l avenir par choix ou à cause du coût croissant de l énergie. Les Wallons prennent de plus en plus les transports en commun. 20 % des déplacements en 2009 contre seulement 16 % en De 2000 à 2012, les TEC ont augmenté leur clientèle de près de 100 % et la fréquentation des lignes de la SNCB a augmenté de 4,2 % par an. Nous soutenons une approche intégrée des transports. Nous proposons de s attaquer au prix du ticket. Nous voulons soutenir le développement d une véritable desserte qui rentre dans les communes, y compris rurales, qui renforce le droit à la mobilité de tous et en particulier des personnes âgées. Nous voulons aussi des transports en commun sûrs. Mais pour cela, il faut changer de logique. À force de casser le service public, à force d être seulement dans la rentabilité, on casse le lien social, on isole les gens les uns des autres. Il faut aller dans l autre sens : plus de service public, plus de lien social, plus de solidarité, des transports en commun moins chers. C est ça, une des clés pour faire reculer la tension et la violence. Nous plaidons pour qu on prenne en compte dans la charge de travail le rôle social des travailleurs des transports. Certains trains et certaines lignes de bus et de tram, certaines gares doivent être renforcées par du personnel régulier qui connaît les difficultés et peut établir un dialogue. Des automates ne remplaceront jamais l importance d une présence humaine. Enfin, nous soutenons toutes les initiatives visant à améliorer les modes de mobilité «douce» (marche et vélo). Pour cela, il est indispensable d avoir une politique d aménagement du territoire garantissant l accès à des services de proximité pour toutes et tous. Les propositions du PTB-go! 1.Mettre sur pied une institution publique regroupant la STIB, les TEC, De Lijn et la SNCB qui serait responsable des transports publics. Un titre de transport unique sur les quatre réseaux (TEC, STIB, De Lijn, SNCB). La décision sur l offre de transport et le financement des transports publics relève aujourd hui de différents niveaux de pouvoir : la commune, la Région et l État fédéral. Une politique de la mobilité digne de ce nom ne peut se concevoir que dans la cohérence entre les différents niveaux institutionnels. 2. Mettre en œuvre un ambitieux plan intégré de mobilité durable pour la Région wallonne. Les enjeux de mobilité dépendent de diverses autres politiques : l aménagement du territoire, la politique sociale, la sécurité et l environnement. Développer de manière ambitieuse les transports publics. Redévelopper l offre SNCB (plus de lignes, plus de trains). Assurer, en cofinancement avec le gouvernement fédéral, le développement des infrastructures ferroviaires, y compris les petites lignes et les petites gares. Non aux PPP qui coûtent beaucoup plus qu ils rapportent. Étendre l offre et les horaires des TEC avec une attention particulière portée aux zones rurales, les hôpitaux, les maisons de repos et de soins, les prisons et autres lieux collectifs. Tout en menant une politique d aménagement du territoire qui cherche à éviter la dispersion de l habitat. Accroître le nombre de sites, de bandes ou pistes de circulation qui donnent la priorité aux transports en commun. Assurer l accès aux zones de travail, en particulier l accès aux zonings par des lignes régulières de transport collectif. Conditionner les décisions en matière de localisation des entreprises à un plan de mobilité rationnel et respectueux de l environnement. Encourager le système du tiers payant appliqué à l abonnement domicile-travail des transports en commun. 3. Diminuer les prix des transports en commun. Dans l immédiat, geler tous les tarifs. Évaluer les conséquences des augmentations récentes sur la mobilité des pensionnés disposant de ressources proches des seuils Omnio et BIM et restaurer la gratuité pour les plus de 65 ans en cas d effets négatifs. Les travailleurs sans emploi doivent avoir accès à la mobilité de base. Étude sur le coût réel de l introduction de la gratuité généralisée dans les TEC et sur les gains que cela pourrait générer en termes de mobilité, d environnement, de santé publique et de sécurité. 4. Améliorer l accessibilité des transports en commun à tous, tant au niveau du matériel roulant que des infrastructures (marche abaissée, quai d embarquement adapté, etc.). 5. Améliorer les conditions de travail du personnel des transports publics : aucune économie ne doit se faire au détriment des travailleurs. Non aux pressions pour faire du chiffre. Pour des transports conviviaux. Valorisation du rôle social du chauffeur et de l accompagnateur dans la charge de travail. 6. Assurer la sécurité. Rétablissement des guichets dans toutes les gares. Présence obligatoire d accompagnateurs supplémentaires sur certaines lignes de bus et de train. 7. Développer les initiatives de car sharing, covoiturage, autostop organisé. 38

5 8. Pour une démocratisation de l accès au vélo. Instaurer des parkings sécurisés pour vélos à l intérieur des blocs de logements sociaux, dans les bâtiments de l administration, bâtiments commerciaux et de services, etc. Mettre en place des sociétés de location de vélos à prix réduit. Développer le maillage de pistes cyclables et leur sécurisation (de simples marquages au sol ne constituent souvent pas des gages suffisants de sécurité). 9. Favoriser l intermodalité entre les transports en commun (train, bus) et les transports plus individuels (voitures partagées, vélos ) Dans des endroits clés comme les gares, les différents modes de transport devraient offrir un point de départ commun. Développer des parkings relais (P+R, park and ride) aux abords des agglomérations et diminuer en proportion l offre de stationnement dans les centres-villes. 11. Pour le transport des marchandises, utiliser chaque mode de transport au niveau le plus adéquat (route, eau, rail, air) en prenant comme critères pour juger d une mobilité efficace et durable : la fluidité du trafic, l impact environnemental et énergétique, le coût pour les pouvoirs publics et les personnes privées. Investir dans le rail et le réseau wallon des voies navigables. L entretien de ces deux réseaux est urgent et doit rester une priorité. 12. Pour les faire contribuer plus à l entretien de l infrastructure et limiter le transport routier, taxer les poids lourds au kilomètre parcouru en fonction de la classe d émission, des horaires comme on le fait en Allemagne. 10. En cas de pic de pollution, appliquer une circulation alternée (sur base, par exemple, des plaques minéralogiques) et la gratuité des transports en commun. 39