Mai Bilan LOTI de l'aménagement de Paris Granville. Rapport

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1 Mai 2009 Bilan LOTI de l'aménagement de Paris Granville Rapport

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3 SOMMAIRE Résumé et conclusions Introduction Historique du projet Rappel des principales étapes Les objectifs du projet Les points sensibles du projet Description de l opération lors de la décision de lancement Principales caractéristiques physiques du projet Le trafic et les recettes Les coûts La rentabilité économique (pour la SNCF) La rentabilité socio-économique (pour la collectivité) Les conditions de réalisation du projet Les évolutions du projet après le DAM Le délai de réalisation de l infrastructure Analyse des écarts La mise en place de l offre La réponse de la demande L'impact sur l'environnement Développement économique et aménagement du territoire Les bilans économiques pour la SNCF et pour la collectivité Remarques méthodologiques Annexe : principaux éléments chiffrés du bilan /63

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5 Résumé et conclusions La modernisation de la ligne Paris Granville de 1999 visait à améliorer la desserte ferroviaire de la partie Sud de la Basse-Normandie, territoire très rural et en régression démographique avec plusieurs villes petites ou moyennes. Les efforts faits pour développer l activité économique et touristique avaient besoin d être confortés par des liaisons de meilleure qualité pour gagner en accessibilité alors même que la route n apporte pas de solution convenable. Les perspectives de trafic ne permettant pas à l opération d être rentable financièrement, le Contrat de Plan Etat SNCF prévoyait dans son article 26 que des subventions apportent un concours financier afin de ne pas dégrader les comptes de la SNCF. Dans les conventions signées avec la SNCF le 27 juin 1994, la Région de Basse - Normandie a finalement décidé de participer à la fois au financement de la modernisation de l infrastructure à hauteur de 116 M (environ 85% du total) et à l acquisition de matériel roulant plus performant pour 72 M 2004 (environ 85% du total également). La ligne Paris-Granville par Dreux, l Aigle, Surdon, Argentan, Flers, Vire, Villedieu-les-Poêles et Folligny est longue de 328 km 2 et électrifiée sur 81 km entre Paris et Dreux (1 500 V continus de Paris à Plaisir-Grignon et en 25 kv ensuite). Au-delà de l Ile-de-France, elle traverse successivement les départements de l Eure-et-Loir, de l Eure, de l Orne, du Calvados et de la Manche. L aménagement consistait principalement à relever les vitesses limites de 110 à 140 km/h jusqu à 140 et 160 km/h en améliorant le tracé. Ceci était réalisé de manière économique à l intérieur des limites de la plate forme existante en passant de la double voie à la voie unique à commande centralisée sur 95 km entre Argentan et Granville. La vitesse est portée à 160 km/h sur environ 90 km, à 150 km/h sur 52 km et à 140 km/h sur 40 km. Seuls 4 points singuliers (sans compter l arrivée à Granville) subsistent avec une vitesse réduite à 130 ou 120 km/h (la recherche du 160 km/h aurait été très coûteuse pour un gain de temps marginal faible). A ces travaux s ajoutaient l adaptation des installations de signalisation pour circuler à 160 km/h (blocks automatiques 3, postes d aiguillages, etc.), ainsi que celle des passages à niveau et la mise en œuvre de la radio sol train. L objectif des élus régionaux était d améliorer la liaison ferroviaire en partenariat avec la SNCF. L introduction de voitures Corail depuis 1990 et la création d une circulation supplémentaire en week-end avaient apporté des résultats appréciés mais limités. Aussi, à l exemple de ce qui était en cours de réalisation pour Paris-Cherbourg avec l électrification et le relèvement des vitesses, mais en tenant compte du trafic nettement moindre, la Région de Basse-Normandie avait demandé à la SNCF une solution conduisant à des progrès très significatifs : améliorer nettement le confort des voyageurs, diminuer sensiblement la durée du trajet Paris-Granville à moins de 3 heures (le meilleur temps était de 3h25, et le vendredi avec 10 voitures Corail le trajet durait 3h46), augmenter la fréquence de la desserte en fin de semaine où la demande est la plus importante éviter que les solutions d amélioration retenues ne soient remises en cause dans le cas d une électrification ultérieure de la ligne. 1 Le déflateur utilisé est l indice des prix du PIB. 2 Dont 195 km en Basse - Normandie 3 Systèmes permettant de régler automatiquement l espacement des trains. 5/63

6 Les gains de temps des usagers pour favoriser le développement économique de la Région constituaient l objectif principal. En revanche, les avantages relatifs à l environnement (réduction de la pollution de l air et des émissions de gaz à effet de serre due au report de trafic de l automobile) n étaient pas mis en avant à l époque. La ligne étant déjà existante, la procédure d enquête d utilité publique n était pas nécessaire, mais le projet a été approuvé en mai 1995 par le ministre chargé des Transports (dossier d'approbation ministérielle DAM), conformément au cahier des charges de la SNCF qui prévoyait en outre une évaluation de la rentabilité sociale des opérations. Les travaux ont été engagés en 1994 et la mise en service a eu lieu en Le premier nouvel automoteur X a été livré en septembre 1998, suivi de deux autres par mois jusqu en avril Des travaux complémentaires de modernisation ont aussi été réalisés de 1997 à 1999 entre Dreux et l Aigle. Le bilan réalisé est différentiel, ce qui permet de rendre compte des impacts nets. La situation de référence a priori et a posteriori, en l absence d aménagement, suppose le maintien en l état des installations et des dessertes ferroviaires avec des rames tractées par des locomotives Diesel BB limitées à 140 km/h. La desserte fret est supposée inchangée en situation de référence comme en situation de projet. Elle est très réduite et en diminution. Le périmètre du bilan ne comprend pas les suppressions de passages à niveau, qui ont été demandées et financées par les collectivités territoriales, ni les améliorations réalisées en complément en Haute Normandie sur la section Dreux l Aigle financées par les deux régions normandes 4. Le gain de temps est inférieur à 5 minutes mais profite à toute la desserte Paris Granville. Le coût de l aménagement s élève à 123 M Il est en économie de 14 M 2004 par rapport aux estimations du budget initial, soit 10% du coût initial. en millions d' (2004) Coût total infra Dont subvention Ex ante 137 M 116 M (85%) Ex post 123 M (-10%) 116 M Les écarts proviennent à la fois de l affinage effectué lors de la phase projet et des économies de réalisation lors de l exécution des travaux. Le coût de la modernisation de la partie de la ligne située en Haute Normandie entre Dreux et l Aigle est de 16 M 2004 entièrement financés par subvention des deux régions normandes. Les délais ont été respectés. Les travaux ont duré 5 ans, de 1994 à L investissement dans les 15 automoteurs X tri-caisses plus performants est de 79 M L économie d environ 10% par rapport au dossier DAM (87 M 2004 ) est compensée par la mise en circulation de quatre automoteurs supplémentaires en décembre 2007 pour un montant de 19 M 2004 afin de renforcer la fiabilité et de permettre des passages en atelier plus fréquents. 4 Relèvements de vitesse à 160 km/h, mise en place du block automatique à cantons longs (BAPR) à la place du cantonnement téléphonique, etc. 6/63

7 Les investissements éludés concernent des renouvellements de voie ancienne et en mauvais état qui auraient été réalisés en l absence de projet. Leur coût est estimé à 6,1 M 2004 répartis sur la période Les gains de temps sont légèrement inférieurs à ce qui était attendu, mais l objectif de moins de 3 heures est atteint sur Paris Granville. Un avantage est aussi l accélération des circulations de la pointe hebdomadaire grâce aux automoteurs remplaçant la plupart des rames tractées Diesel. Meilleurs temps Hiver 1993/1994 Situation projet DAM Situation Projet Ex post Hiver 2007/2008 Gains de temps DAM Gains de temps Ex post Paris Granville 3h26 2h54 2h59 0h32 0h27 Source SNCF Les temps de parcours deviennent ainsi très favorables au train entre Paris et Granville. Comparaison des temps routiers et ferroviaires en 2008 Paris Granville par A13 Paris Granville par Dreux Sources : Mappy, SNCF Temps de parcours routiers (centre à centre) 3h50 pour 341 km 5h00 pour 322 km Temps de parcours ferroviaires (meilleurs temps gare à gare) Si, entre 1997 et 2008, les temps de parcours n ont pratiquement pas varié, le cadencement (desserte répétitive) à 30 minutes de la desserte Paris Dreux a provoqué une dégradation des temps de parcours entre Paris et Granville (+ 3 minutes en moyenne, mais + 13 minutes pour un train du vendredi). La fréquence des dessertes a été améliorée. Avant le projet, 4 dessertes quotidiennes étaient assurées, complétées par une desserte supplémentaire de pointe hebdomadaire. L opération a permis d ajouter une desserte en semaine avec toujours une desserte complémentaire pour la pointe hebdomadaire. La ponctualité (% de trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard) s est détériorée en perdant 4 points depuis 2005 pour atteindre 78% de trains à l heure en L augmentation des retards est majoritairement imputable au matériel roulant. En effet, les autorails X à trois caisses de technologie nouvelle qui ont remplacé les rames tractées par des locomotives Diesel BB avec 4 à 8 voitures Corail se sont révélés peu adaptés aux longs trajets et fragiles. Les opérations de maintenance réalisées dans les ateliers de Caen (hors du parcours naturel des engins) et de Granville posent des problèmes de mise en qualité. Par ailleurs, la centaine de kilomètres de voie unique entre Argentan et Granville qui retire de la souplesse à l exploitation (croisements), ainsi que les problèmes de capacité aux abords de la capitale, rendent plus difficile le rattrapage des retards. Cette mauvaise qualité de service est très critiquée par les voyageurs et par les élus, qui veulent des mesures précises d amélioration. Par ailleurs, la couverture des voies de la gare principale de Paris-Montparnasse a conduit la SNCF à interdire les circulations Diesel sous la dalle à cause des nuisances auditives et olfactives. En conséquence, l arrivée des trains Paris Granville à Vaugirard (Paris Montparnasse 3) impose aux voyageurs un trajet terminal allongé vers la gare principale afin d accéder au métro parisien. La demande des élus et des voyageurs 2h59 2h59 7/63

8 est donc d arriver dans la gare principale, ce qui soulève les questions de capacité de la gare Montparnasse et de mode de traction. Les économies de coûts d exploitation sont estimées à 1,6 M 2004 par an. Elles concernent l entretien de la voie pour 0,9 M 2004 (mise à voie unique sur 95 km) et les dépenses de personnel (fusions de postes d aiguillages et blocks automatiques) pour 0,7 M En 2007, le trafic de l axe Paris Granville (Ile de France / Evreux et au-delà 5 ) s est élevé à 0,726 million de voyageurs 6. Il est un peu supérieur aux prévisions réalisées en 1994 pour le dossier d'approbation ministérielle (0,682 million soit +6,5 %). Les effets de l'opération n apparaissent pas très clairement à partir de 1999, année de mise en service. Il n y a pas de trafic détourné de l avion car la concurrence aérienne est négligeable. On ne dispose pas d'information pour distinguer dans le trafic nouveau le trafic détourné de la route du trafic induit par l'accroissement de la mobilité. Aménagement de Paris Granville Trafic IDF vers Granville 1,0 0,9 0,8 Millions de voyageurs 0,7 0,6 0,5 0,4 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,3 0,2 0,1 0, Source : SNCF Direction du Développement Le tableau ci-dessous synthétise les principaux chiffres a priori et a posteriori, en référence et en projet, en année pleine (année de mise en service) et en Axe IDF vers Granville Année pleine (1999) Trafic de référence (approbation ministérielle) Trafic de référence (estimé a posteriori) Trafic en situation aménagement (approbation ministérielle) Trafic réel avec aménagement Gain de trafic (approbation ministérielle) Gain de trafic réel 0,682 0,595 0,682 0,614 0,000 0,019 IDF vers Granville 0,682 0,605 0,682 0,726 0,000 0,122 (2007) Source : SNCF Calculs RFF (Millions de voyageurs) 5 Trafics entre l Ile de France et Verneuil, l'aigle, Surdon, Alençon, Argentan, Briouze, Vire, Folligny et Granville. 6 Le trafic total de l axe (Grandes Lignes et TER) est de 1,4 million de voyageurs en /63

9 Les produits moyens ferroviaires (ou recettes moyennes au voyageur-km) n'augmentent pas a posteriori du fait de l'aménagement, conformément aux prévisions. Le supplément annuel de recettes d exploitation était négligeable dans le dossier d approbation ministérielle. Les recettes supplémentaires a posteriori sont déterminées en calculant les recettes en situation de projet et en situation de référence à partir des trafics et des produits moyens. On obtient la première année 0,4 M En matière d environnement, les impacts semblent avoir été globalement maîtrisés. Ils interviennent surtout au moment des travaux et sont limités car les aménagements ont été réalisés sur la plateforme des lignes ferroviaires existantes. L ouvrage public n ayant pas été sensiblement modifié, il n y a pas eu d étude d impact. Par ailleurs, l aménagement a eu des effets positifs sur l'environnement : pollution des locomotives Diesel évitée par les automoteurs X plus modernes, report sur le chemin de fer de trafics routiers et diminution de la pollution et des émissions de CO 2. Mais des locomotives Diesel subsistent encore pour les rames tractées assurant certaine dessertes de pointe. La modernisation de Paris Granville est une opération d aménagement du territoire qui vise à obtenir des dessertes ferroviaires de meilleure qualité avec Paris. Les avantages de l opération pour le trafic régional de voyageurs (TER) sont considérés comme étant du second ordre par rapport à ceux offerts aux trains de Grandes Lignes. Elle a été financée en grande partie par la Région de Basse - Normandie, car l exploitation de la ligne n est pas rentable financièrement. Ses caractéristiques (absence de pôles urbains importants, faible densité de population) sont peu favorables à une desserte fine par fer. Mais les entretiens réalisés pour ce bilan montrent que les aménagements effectués, qui ont permis de diminuer les temps de parcours vers Paris, sont avant tout considérés comme une simple remise à niveau de l équipement de la ligne. Les retombées positives sont ternies par les nombreux problèmes de retards. Ainsi, l image que la population peut avoir de cet axe de communication est détériorée. L utilisation du train pour les déplacements domicile-travail reste faible par rapport à la route. Face à cette situation et aux demandes des élus régionaux, l Etat va poursuivre cette politique d aménagement du territoire et a présenté en avril 2009 un grand plan d amélioration de la desserte ferroviaire en Basse - Normandie. Sur la ligne Paris Granville, les négociations engagées avec la SNCF en vue du renouvellement du matériel roulant par du matériel neuf bi mode (traction électrique et traction Diesel) à l horizon 2013 seront encouragées. Des aménagements de double voie sur des tronçons à voie unique entre Argentan et Granville pour améliorer la capacité et la régularité sont étudiés pour une réalisation en La rentabilité économique pour la SNCF (valeur actuelle nette et taux de rentabilité interne pour la fraction des investissements financée par l établissement) recalculée sur la base des données disponibles à ce jour est la suivante : Taux d'actualisation: 8% Avec déduction (durée 20 ans) de la subvention Taux de rentabilité économique pour 12,0% SNCF ex ante Valeur actualisée pour SNCF ex ante 6,1 M 2004 Taux de rentabilité économique pour la SNCF ex post Valeur actualisée pour la SNCF ex post (Taux réels hors inflation) Non calculable 45,9 M 2004 Les évaluations a priori et a posteriori portent sur une période d exploitation de 20 ans avec prise en compte de valeurs résiduelles pour les investissements dont la durée de vie est supérieure. Le calcul a priori a négligé les investissements en matériel roulant, en considérant qu ils étaient compensés par des économies de locomotives Diesel. 9/63

10 La valeur actuelle nette calculée au taux de 8% 7 sur la chronique de 20 ans de l'excédent brut d exploitation (EBE) et des coûts d'investissement nets des coûts éludés, de la valeur résiduelle et de la subvention est de 45,9 M 2004 au lieu de 6,1 M 2004 prévus. L écart s explique par les gains de trafics et les recettes nouvelles plus importantes a posteriori et aussi par le calcul de la valeur résiduelle. La participation financière de la SNCF n a pas dégradé ses comptes. Comme il n y a pas de taux d actualisation qui annule la valeur actuelle nette, compte tenu de l importance relative des subventions, le TRI économique de la SNCF n est pas déterminé 8. La rentabilité socio-économique pour la collectivité est la suivante : A posteriori Dossier d approbation ministérielle TRI socio économique 0,9% nd La particularité de cet investissement est qu il avait fait l objet d une étude socio économique dans le cadre de la mission confiée en 1990 au CGEDD (ex CGPC) par le ministre chargé des Transports (rapport de M. Portiglia). La Région de Basse - Normandie a par la suite souhaité s engager dans une opération plus ambitieuse en assumant les conséquences financière de ses choix. De ce fait, la SNCF a décidé de ne pas procéder pour l approbation ministérielle à une nouvelle étude socio économique. La rentabilité pour la collectivité de l aménagement est a posteriori de 0,9%. L opération n atteint pas le seuil de rentabilité socio-économique fixé à 8% par l ex Commissariat Général du Plan pour les investissements publics au moment du bilan a priori. Il faut néanmoins noter que l évaluation socio-économique est centrée sur la prise en compte des seuls éléments quantifiables et monétaires et doit être mise en regard des autres effets attendus par la Région de Basse - Normandie et décrits dans ce rapport, comme l aménagement du territoire, le développement économique régional ou les effets sur le tourisme qui ne sont pas monétarisés. Pour conclure, la justification économique de la modernisation de la ligne Paris Granville réside essentiellement dans la réduction des temps de parcours, dans l amélioration des dessertes et dans les gains d accessibilité pour désenclaver le Sud de la Basse Normandie et le relier à Paris. Entre Paris et Granville, le train met en théorie une heure de moins que la route, mais son image est ternie par le manque de fiabilité. L opération n est pas rentable car elle est menée dans des territoires à faible densité de population, sans pôle urbain dominant et avec des perspectives de trafic modestes. La Région de Basse - Normandie a pris la décision politique de consentir un effort financier important pour réaliser cette opération d aménagement du territoire malgré des conditions défavorables au développement du trafic. 7 Coût de la ressource financière pour le début de période du bilan. 8 Hors subvention -0,5% a posteriori et -4,5% a priori. 10/63

11 1. Introduction Ce rapport constitue le bilan a posteriori (bilan LOTI) de l'aménagement de Paris Granville. Il a été établi sous la responsabilité de Réseau Ferré de France conformément à l article 14 de la loi d orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 qui prévoit que les grandes opérations d infrastructures réalisées avec le concours de financements publics doivent faire l objet d un bilan des résultats économiques et sociaux, qui est rendu public. L'opération a été étudiée et réalisée par la SNCF, maître d ouvrage jusqu à la création de RFF en 1997 et maître d ouvrage délégué ensuite. La SNCF a donc fourni l essentiel des données nécessaires. Elle doit être remerciée pour son importante contribution à ce rapport. En application de ces dispositions, le bilan de l'aménagement de la ligne Paris Granville a été lancé en octobre 2008 en même temps que celui de l'électrification de Paris Cherbourg car ces deux opérations concernent la Région de Basse - Normandie et sont proches dans le temps (mises en service respectivement en 1999 et en 1996). Les travaux ont été réalisés par la direction de l Audit de RFF avec l appui du prestataire extérieur Egis Mobilité, sous l égide d un comité de pilotage composé de l administration de tutelle (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, CGEDD ex CGPC), de RFF et de la SNCF. En outre, un comité scientifique a été mis en place par RFF pour veiller à la rigueur de la méthodologie utilisée. Les informations proviennent : des documents disponibles concernant la préparation du projet et la situation ex ante, en particulier : - rapport du CGPC de 1991 sur l amélioration de la liaison ferroviaire Paris-Granville rédigé par M. Portiglia 9, - rapport du CGPC de 1994 sur l Avant Projet Sommaire de la modernisation de Paris- Granville rédigé par M. Roux 10, - notes aux membres du Conseil d'administration de la SNCF, - dossier d'approbation ministérielle, - lettre d'approbation du ministre chargé des Transports (mai 1995). des données a posteriori et des notes fournies par la SNCF (SNCF Proximités et SNCF VFE 11 ) et par RFF. Un bilan LOTI est une évaluation de politique publique qui mesure les écarts entre la réalité constatée et les objectifs de départ et qui vise à en tirer les enseignements. Pour les LGV, le dossier utilisé dans les bilans LOTI pour l évaluation initiale est le dossier d enquête publique, qui a servi à l information des citoyens et a fondé la décision publique. Comme les 9 Rapport de M. Portiglia sur l amélioration de la liaison ferroviaire Paris-Granville. CGPC n , 12 mars Rapport de M. Roux sur l avant-projet sommaire de la liaison ferroviaire Paris-Granville, CGPC Affaire n 94004, 30 mai L activité Grandes Lignes de la SNCF s est scindée en 2005 en deux entités VFE (TGV et grandes radiales) et TIR (Trains interrégionaux). En 2006, cette dernière est devenue Corail Intercités, de la branche SNCF Proximités (avec Transilien et TER) et compte Paris Cherbourg et Paris Granville dans son portefeuille de relations. Selon la SNCF, Paris Cherbourg (Grandes lignes) est bénéficiaire d une dizaine de millions d par an alors que Paris Granville est déficitaire. 11/63

12 aménagements de lignes existantes ne donnent pas lieu à enquêtes publiques, c est le dossier d approbation ministérielle (DAM), constituant la décision de lancement, qui a été utilisé comme référentiel. Ce bilan LOTI reprend, comme il est prévu, l ensemble des rubriques figurant dans l évaluation initiale et mesure les écarts avec la réalité constatée. Il est réalisé pour la SNCF supposée encore intégrée comme dans les dossiers ex ante et ne distingue pas le transporteur et le gestionnaire d infrastructure. Le rapport comprend deux grandes parties. Dans la première, des chapitres 1 à 4, un historique couvre les réflexions, les études antérieures et l analyse des documents de base. Il donne les principales étapes, les objectifs de l opération et les points sensibles (chapitre 2). La description du projet lors de la décision de lancement passe en revue les principales caractéristiques physiques, les prévisions de trafics, de recettes et de coûts d investissement et d exploitation. Elle rappelle aussi la rentabilité économique (pour la SNCF opérateur intégré) et pour la collectivité qui avaient été annoncées a priori (chapitre 3). Les conditions de réalisation du projet terminent cette partie avec les évolutions après l'approbation ministérielle et les délais (chapitre 4). La seconde partie constituée des chapitres 5 et 6 fait le constat des écarts et de leurs conséquences en ce qui concerne la mise en place de l offre, la réponse de la demande, l impact sur l environnement, le développement économique, l aménagement du territoire et la rentabilité pour la SNCF et pour la collectivité (chapitre 5). Elle se termine par des remarques méthodologiques (chapitre 6). L annexe rappelle dans une série de tableaux synthétiques les principaux éléments chiffrés du bilan. Un dossier technique séparé a été établi avec les documents détaillés et les notes de méthodologie ou de calcul. : 12/63

13 2. Historique du projet 2.1. Rappel des principales étapes La modernisation de l offre ferroviaire de la ligne Paris-Granville et la diminution des temps de parcours étaient des préoccupations majeures des collectivités territoriales de Basse - Normandie. La SNCF a engagé en 1990 des études préliminaires avec l objectif de gagner un quart d heure entre Paris et Granville (3h15 au lieu de 3h30 pour les meilleurs temps). L électrification avait été écartée compte tenu du niveau insuffisant du trafic. La solution proposée consistait à relever la vitesse à 160 km/h (au lieu de 110 à 140 km/h) sur une grande partie du parcours grâce à une amélioration du tracé à l intérieur de la plate-forme existante en passant de la double voie à la voie unique avec commande centralisée 12 sur 170 km des 328 km de la ligne (entre L Aigle et Surdon et entre Argentan et Granville). Seule la section Surdon Argentan commune avec la ligne Caen Tours devait rester à double voie. Le coût total de l opération était estimé à 48 M Les locomotives BB devaient être remplacées par dix machines Diesel CC puissantes aptes à 160 km/h 14. A la demande du ministre chargé des transports, M. Michel Portiglia, ingénieur général des Ponts et Chaussées, a étudié ce scénario. Son rapport remis en 1991 concluait à une rentabilité intéressante pour la collectivité. Les perspectives de trafic ne permettant pas à l opération d être rentable financièrement, le Contrat de Plan Etat SNCF prévoyait dans son article 26 que des subventions apportent un concours financier afin de ne pas dégrader les comptes de la SNCF. La Région de Basse - Normandie voulait une amélioration plus nette. Elle décide alors de s engager dans une opération plus ambitieuse. La convention du 5 février 1992 entre la Région et la SNCF décide la poursuite des études avec «des objectifs de gain de temps maximal et d anticipation de l électrification» 15. La SNCF établit sur ces bases un avant-projet sommaire de modernisation du tronçon l Aigle Granville nettement plus cher (février 1994). M. Hubert Roux ingénieur général des Ponts et Chaussées, sollicité par la Région pour en faire ressortir les anomalies éventuelles et proposer s il y a lieu des économies conclut dans son rapport (mai 1994) que la concertation a été suffisante pour que la Région sache ce qu elle paie et pourquoi. Il fallait à la fois moderniser l infrastructure et remplacer les matériels roulants par des engins plus performants. Le projet prévoit un temps de parcours d un peu moins de 3 heures entre Paris et Granville pour un montant d investissement de 137 M Il comporte des travaux de voie avec relèvements de vitesse jusqu à 160 km/h, l adaptation des installations de signalisation et des passages à niveau, ainsi qu un équipement en radio sol-train et la mise en câbles souterrains de l artère aérienne. L électrification de Dreux à Granville est à ce moment là estimée à environ 100 M 2004, sans gain de temps significatif. Dans les conventions signées avec la SNCF le 27 juin 1994, la Région de Basse - Normandie a finalement décidé de participer à la fois au financement de la modernisation de l infrastructure à hauteur de 116 M (environ 85% du total) et à l acquisition de matériel roulant plus performant pour 72 M 2004 (environ 85% du total également). 12 Comme les lignes de la Tarentaise et de Toulouse à St Sulpice sur le Tarn qui donnaient satisfaction. 13 Le déflateur utilisé est l indice des prix du PIB. 14 Locomotives Diesel de ligne les plus puissantes jamais mises en service par la SNCF. 15 Rapport de M. Roux sur l avant projet sommaire de la liaison ferroviaire Paris-Granville, mai Le déflateur utilisé est l indice des prix du PIB. 13/63

14 Comme la Région de Basse-Normandie assumait les conséquences financières du choix d un aménagement plus ambitieux que le projet évalué en 1990, la SNCF a décidé de ne pas procéder à une nouvelle étude socio-économique. La ligne étant déjà existante, la procédure d enquête d utilité publique n était pas nécessaire, mais le projet d infrastructure a été approuvé par le ministre chargé des Transports en mai 1995 (dossier d'approbation ministérielle DAM), conformément au cahier des charges de la SNCF qui prévoyait en outre une évaluation de la rentabilité sociale de l opération. Le courrier pointe d ailleurs l absence d éléments «sur le taux de rentabilité retenu pour la part que [la SNCF] finance, et sur la rentabilité économique et sociale de l ensemble du projet». Une réponse sur la rentabilité financière de la contribution de la SNCF a été fournie par cette dernière en septembre Les travaux se sont déroulés entre 1994 et En complément, la partie de la ligne située en Haute Normandie entre Dreux et l Aigle a également été modernisée (relèvements de vitesse à 160 km/h, mise en place du block automatique 17 à cantons longs (BAPR) à la place du cantonnement téléphonique, etc.). Les 16 M 2004 d investissement ont été entièrement financés par subvention des deux Régions normandes. Les travaux ont été réalisés de 1997 à Système permettant de régler automatiquement l espacement des trains. 14/63

15 Date Calendrier de l aménagement de Paris-Granville Faits saillants 23 juillet 1990 Demande du ministère chargé des Transports d étudier les conditions d améliorations de la relation ferroviaire entre Paris et Granville 12 mars1991 Rapport CGPC (M.Portiglia) sur l amélioration de la liaison ferroviaire Paris-Granville 5 février 1992 Signature d une convention entre la Région Basse-Normandie et la SNCF pour la poursuite des études préliminaires. 21 octobre 1993 Avant Projet Sommaire présenté par la SNCF à la demande de la Région Basse-Normandie. 30 mai 1994 Rapport du CGPC (M.Roux) à la Région sur l avant projet sommaire de Paris Granville 27 avril 1994 Approbation de l opération par le Conseil d Administration de la SNCF 27 juin 1994 Signature de deux conventions entre la SNCF et le Conseil Régional de Basse-Normandie pour la modernisation de l infrastructure et l acquisition d automoteurs X mai 1995 Approbation ministérielle pour l aménagement de Paris-Granville Février 1997 Création de RFF qui devient maître d ouvrage du projet Septembre 1998 Début de la livraison des automoteurs (jusqu à avril 1999). Octobre 1998 Mai 1999 Relèvement de vitesse sur la section Surdon-Vire. Relèvement de vitesse sur les sections L Aigle-Surdon et Vire- Granville. 15/63

16 2.2. Les objectifs du projet La ligne Paris-Granville traverse la partie Sud du territoire bas-normand, très rurale avec plusieurs villes petites ou moyennes (l Aigle, Argentan, Vire) et où les efforts pour développer l activité économique et touristique ont besoin d être confortés par des dessertes de qualité. Sur cet axe, le désenclavement est mal assuré par la route en raison de la longueur des temps de parcours. La desserte ferroviaire souffrait d insuffisances en termes de : temps de parcours peu compétitifs, trains fréquemment en retard, niveau de confort et de propreté des voitures peu satisfaisant en raison d un matériel hétéroclite, insuffisance des liaisons certains jours et notamment durant les pointes de fins semaine. L objectif des élus régionaux était donc d améliorer la liaison ferroviaire en partenariat avec la SNCF. L introduction de voitures Corail depuis 1990 et la création d une circulation supplémentaire en week-end avaient apporté des résultats appréciés mais limités. Aussi, à l exemple de ce qui était en cours de réalisation pour Paris-Cherbourg avec l électrification et le relèvement des vitesses, mais en tenant compte du trafic nettement moindre, la Région de Basse-Normandie avait demandé à la SNCF une solution conduisant à des progrès très significatifs : améliorer nettement le confort des voyageurs, diminuer sensiblement la durée du trajet Paris-Granville à moins de 3 heures (le meilleur temps était de 3h25, et le vendredi avec 10 voitures Corail le trajet durait 3h46), augmenter la fréquence de la desserte en fin de semaine où la demande est la plus importante éviter que les solutions d amélioration retenues ne soient remises en cause dans le cas d une électrification ultérieure de la ligne. Les préoccupations liées à l'environnement n étaient pas encore celles d aujourd hui. C est pour cela que, bien que la réduction de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre soient un objectif actuel, les avantages relatifs à l environnement n avaient pas été mis en avant à l époque. 16/63

17 2.3. Les points sensibles du projet La réception des trains à Montparnasse La couverture des voies de la gare principale de Paris-Montparnasse a conduit la SNCF à interdire les circulations Diesel sous la dalle à cause des nuisances auditives et olfactives. Une dérogation a été accordée une fois par jour pour deux voies partiellement couvertes pour les trains Paris-Argentan. La SNCF avait deux possibilités : changer de locomotive à Dreux joindre Paris en traction électrique, mais la perte de temps est trop importante (perte d 1/4h), et les surcoûts d exploitation ne sont pas négligeables recevoir les trains à Paris Vaugirard. C est la deuxième solution qui a été retenue et le projet n est pas revenu sur cette situation qui est critiquée car elle rallonge les temps de parcours terminaux en gare La desserte d Alençon Le trajet entre Alençon, préfecture de l Orne située sur la ligne Caen Le Mans, et Paris n est pas direct compte tenu du potentiel de trafic insuffisant et se fait par changement à Argentan, à Surdon ou au Mans via le TGV Atlantique. C est un inconvénient hérité de l histoire de la construction de la ligne Paris Rennes au 19ème siècle où, entre Alençon et Le Mans, deux villes à mi chemin du parcours, c est la seconde qui a été choisie pour le tracé Les passages à niveaux et la phase de travaux 115 passages à niveaux existaient entre l Aigle et Granville. L adaptation de leurs équipements au relèvement de vitesse était prévue dans l avant projet et donc dans l estimatif des coûts associés. Par ailleurs, des suppressions des passages à niveau ont été réalisées pour améliorer la sécurité et la circulation routière à l occasion du projet, à la demande et avec la participation financière des collectivités locales. Ces dernières opérations n ont certainement pas été sans gêner les utilisateurs, qui, dans l attente du rétablissement des communications routières, ont dû emprunter des itinéraires de substitution. De plus, les travaux importants sur la ligne existante (mise en voie unique, rectifications de tracés, etc.) ont perturbé les dessertes ferroviaires La croissance des trafics et la rentabilité de l opération Un rapport d audit de la SNCF sur l évaluation de la conduite du projet de modernisation souligne en 1996 «l absence d étude commerciale pour l accroissement du trafic à envisager avec la diminution des temps de parcours». Comme la Région assumait les conséquences financière de ses choix, la SNCF a décidé de ne pas procéder à une étude socio économique. Elle a calculé à la demande du ministre chargé des Transports la rentabilité financière des seuls capitaux qu elle avait investis. Cependant, le probable déficit commercial attendu sur la ligne pose le problème de la répartition des charges financières à venir entre la Région et la SNCF pour l exploitation. La convention de financement de 1994 avec la SNCF recommandait une évaluation par un organisme indépendant au lancement du projet et 5 ans après. C est l objet du présent rapport. 17/63

18 3. Description de l opération lors de la décision de lancement Ce chapitre rappelle les principales caractéristiques techniques, économiques, commerciales et financières du projet d aménagement de Paris-Granville. Le périmètre de ce bilan LOTI correspondant au projet approuvé par le ministre chargé des Transports concerne les modernisations réalisées sur la section l Aigle Granville. Il ne comprend pas les suppressions de passages à niveau, qui ont été demandés et financés par les collectivités territoriales, ni les améliorations réalisées en complément en Haute Normandie sur la section Dreux l Aigle financées par les deux régions normandes 18. Le gain de temps est inférieur à 5 minutes mais profite à toute la desserte Paris Granville. Le bilan réalisé est différentiel, ce qui permet de mesurer l impact net de l opération pour l entreprise gestionnaire et pour la collectivité. La situation de référence a priori et a posteriori, en l absence d aménagement, suppose le maintien en l état des installations et des dessertes ferroviaires avec des rames tractées par des locomotives Diesel BB limitées à 140 km/h. La desserte fret est supposée inchangée en situation de référence comme en situation de projet. Elle est très réduite et en diminution. Nombre moyen de circulations fret par jour (2 sens) Paris Granville Dreux Surdon Surdon Argentan Argentan Flers Flers Folligny Folligny Granville ,8 8,9 1,9 1,1 1, ,0 9,9 0,4 0,4 0, ,9 4,2 0,1 0,1 0,1 Source : SNCF Les avantages de l opération pour le trafic régional de voyageurs (TER) sont considérés comme étant du second ordre par rapport à ceux offerts aux trains de Grandes Lignes. 18 Simplification des installations dans les gares ; relevage des voies avec ripage des courbes pour relever la vitesse à 160 km/h ; 10 km de renouvellement de voie (RVB) et de remplacement de rail ; installation du BAPR à la place du cantonnement téléphonique ; mise en place d un poste d aiguillage moderne à Verneuil ; pose d un câble de télécommunication. 18/63

19 3.1. Principales caractéristiques physiques du projet La ligne Paris Granville La ligne à moderniser est représentée sur la carte ci-dessous. Légende (après modernisation) La ligne Paris-Granville par Dreux, l Aigle, Surdon, Argentan, Flers, Vire, Villedieu-les-Poêles, Folligny est longue de 328 km 19 et électrifiée sur 81 km entre Paris et Dreux (1 500 V continus de Paris à Plaisir-Grignon et en 25 kv ensuite). Au-delà de l Ile-de-France, elle traverse successivement les départements de l Eure-et-Loir, de l Eure, de l Orne, du Calvados et de la Manche. Comme le montre le tableau ci-dessous, son profil est assez accidenté avec des déclivités de 10 pour mille (12 pour mille à l Aigle). 19 Dont 195 km en Basse - Normandie 19/63

20 L aménagement consistait principalement à relever les vitesses limites de 110 à 140 km/h jusqu à 140 et 160 km/h en améliorant le tracé. Ceci était réalisé à l intérieur des limites de la plate forme existante en passant de la double voie à la voie unique à commande centralisée sur 95 km entre Argentan et Granville. La vitesse est portée à 160 km/h sur environ 90 km, à 150 km/h sur 52 km et à 140 km/h sur 40 km. Seuls 4 points singuliers (sans compter l arrivée à Granville) subsistent avec une vitesse réduite à 130 ou 120 km/h (la recherche du 160 km/h aurait été très coûteuse pour un gain de temps marginal faible). Carte des vitesses A ces travaux s ajoutaient l adaptation des installations de signalisation pour circuler à 160 km/h (blocks automatiques, postes d aiguillages, etc.), ainsi que celle des passages à niveau et la mise en œuvre de la radio sol train. A la différence de la première étude de 1990, le projet maintient une double voie entre l Aigle et Argentan (entre l Aigle et Surdon puis entre Surdon et Argentan 20 ). Au total la ligne est mise à voie unique banalisée à commande centralisée sur 95 km entre Argentan et Granville 21. Lignes à une seule voie banalisée Km Argentan à Briouze 23 Flers à Viessoix 18,9 Vire à Granville 53,4 Total 95,3 Deux zones à double voie banalisée sont conservées entre Argentan et Granville (Briouze Flers et Viessoix Vire). Au total la ligne est mise à voie unique sur 95 km. Le détail des aménagements réalisés peut être classé en trois catégories (travaux de voie, génie civil et bâtiments ; installations de sécurité ; installations de télécommunication). Il est présenté dans le tableau suivant. 20 La section Surdon Argentan, commune avec la ligne Caen-Tours, était aussi maintenue à double voie en La section Argentan Granville est sous l autorité de l agent circulation de Granville. Argentan télécommande les installations de sécurité situées entre Briouze et Folligny (postes d aiguillages de Briouze, Flers, Viessoix, Vire et Villedieu-les-Poêles). 20/63

21 Catégories d'opération Opération Localisation Travaux de voie, génie civil et bâtiments Travaux de voie Rectifications de courbes L'Aigle Granville Relevage de voies L'Aigle Granville Mise à voie unique Argentan Granville Modernisation de l'armement des voies L'Aigle Granville Isolement de la voie L'Aigle Granville Mise au plan étoilé des gares L Aigle-Surdon : L Aigle, Sainte Gauburge, Nonant le Pin, Surdon Surdon-Argentan : Argentan, bifurcation de Sainte Anne Argentan-Granville : Ecouché, Briouze, Flers, Viessoix, Vire, Villedieu les Poêles, Folligny, Granville Génie civil Terrassements pour modification du tracé des voies Surdon, bifurcation de Sainte Anne, Ecouché, Folligny Ouvrages en terre Passerelles voyageurs L Aigle, Saint Gauburge, Le Merlerault, Nonant le Pin, Surdon, Briouze, Vire Ponts routes Bâtiments Bâtiments pour les installations de sécurité Salle à relais : Surdon, Argentan, Sainte Anne, Briouze, Flers, Verssoix, Vire, Villedieu, Folligny, Granville Salle pour tableau optique et télécommande des gares : Argentan Adaptation des quais Le Merlerault, Nonant le Pin, Surdon, Ecouché, Flers, Argentan (réception des rames tractées de 12 voitures) Adaptation du dépôt de Granville Installations de sécurité Blocks automatiques (BAPR) L'Aigle Granville Installations des gares L Aigle, Surdon, Argentan, Saint Hilaire de Briouze, Flers, Viessoix, Vire, Veilledieu, Folligny, Granville Installations de télécommunication Télésurveillance PN et gares Système d annonce automatique des programmés (SAATP) Adaptation des PN Mise en câble Téléphonie des gares Radio sol train Réseau Maintenance Incident Travaux (MIT) Argentan Granville L'Aigle Granville L'Aigle Granville Surdon, Argentan, Saint Hilaire de Briouze, Flers, Viessoix, Vire, Veilledieu, Folligny Le matériel roulant La modernisation de la ligne s accompagne de l acquisition de 15 automoteurs TER d avenir X d Alstom (ou XTER) en version tri-caisses (720 places) aptes à 160 km/h afin de tirer le meilleur parti des investissements dans l infrastructure. Ces automoteurs remplacent les rames tractées par des locomotives Diesel BB Des rames tractées sont néanmoins maintenues les jours de pointe exceptionnelle Temps de parcours et fréquences L objectif du projet est d améliorer les temps de parcours. Le projet dans sa première variante ne permettait qu un gain de temps d environ un quart d heure entre Paris et Granville. Il a par la suite été remanié afin d obtenir «un gain de temps maximal» avec moins de trois heures sur la relation. Meilleurs temps Paris Granville Hiver 1993/1994 Situation projet DAM Gains de temps DAM 3h26 2h54 0h32 Les temps de parcours en fonction des arrêts devaient aussi être plus homogènes avec le nouveau matériel roulant plus performant. Les fréquences des dessertes étaient de 4 allers et retours en semaine et une fréquence était ajoutée les fins de semaine. 21/63

22 3.2. Le trafic et les recettes Trafic dans le dossier d approbation ministérielle Pour le trafic des voyageurs, le DAM considère le trafic Grandes Lignes à longue distance, qui bénéficie le plus du projet, et le trafic régional (TER) est négligé. La prévision de trafic lors de la mise en service de l opération (année de plein effet) était de 0,682 million de voyageurs. Le supplément de trafic est considéré comme négligeable. Les trafics en situation de référence et en situation de projet restent constants pendant toute la durée du bilan Les recettes supplémentaires Le DAM ne prévoit pas de recette supplémentaire du fait du projet. 22/63

23 3.3. Les coûts Pour permettre les comparaisons, dans les tableaux ci-dessous comme dans l ensemble du rapport, les valeurs exprimées en francs ou en euros ont été converties en euros de 2004 en utilisant l indice des prix du PIB publié par l INSEE Coût de construction Le coût d investissements en infrastructure présenté le dossier d approbation ministérielle est de 137 M DAM M 2004 Voie, génie civil, bâtiments 79 Installations de sécurité* 42 Installations de télécommunication 17 Total 137 * Dont adaptation PN 12 Les dépenses d investissements se répartissent sur six années de 1993 à /63

24 Le montant total des travaux prévus a été multiplié par 2,8 entre les études de 1990 et l avant projet sommaire de 1994, conformément à la demande de la Région qui souhaitait un projet plus ambitieux. Dans la version finale du projet de 1994, les travaux de voie représentent plus de la moitié de l investissement. APS 1994 M 04 MF 93 Travaux de voie ,8 51,6% Terrassements, 2 10,3 1,3% ouvrages en terre Ouvrages d'art 2 12,3 1,6% Installations de ,4 30,5% sécurité* Installations de 17 95,5 12,2% télécommunication Bâtiments 3 15,0 1,9% Quais 1 4,6 0,6% Aménagement du 0 2,1 0,3% dépôt de Granville Total ,0 100,0% * dont adapt.pn 12 67,0 Paris Granville Coût des travaux Etude SNCF 1990 M 04 MF 1/90 Delta 94/90 Travaux de voie 19 99,6 3,8 38,7% Terrassements, ouvrages en terre Ouvrages d'art 0 0,0 0,0% Installations de ,4 1,7 49,9% sécurité Installations de 6 29,3 3,0 11,4% télécommunication Bâtiments 0 0,0% Quais 0 0,0% Aménagement du 0 0,0% dépôt de Granville Total ,3 2,8 100,0% Par ailleurs, le projet réserve une éventuelle électrification ultérieure de la ligne. Les solutions d amélioration retenues doivent être compatibles avec l électrification. Ces mesures conservatoires spécifiques ont été chiffrées à 2,79 M 2004 par la SNCF. 22 Investissements éludés Des renouvellements de voie ancienne et en mauvais état étaient nécessaires au maintien de l axe dans sa situation initiale ont été éludés du fait de l aménagement. Leur coût était estimé à 6,14 M 2004 répartis sur la période L avant projet de 1994 chiffre l électrification de la ligne entre Dreux et Granville à environ 100 M 2004 sans gain de temps significatif supplémentaire. Cette perspective est d ailleurs déconseillée par le rapport Roux. 24/63

25 Coût d investissement en matériel roulant Le projet validé par le DAM prévoit l acquisition de matériel roulant TER : 15 automoteurs X tri-caisses pour un montant prévisionnel de 87 M Cependant le projet prévoit de continuer à utiliser des rames tractées les jours de pointe exceptionnelle Coûts et économies d exploitation Le bilan économique réalisé en complément du dossier DAM (courrier du 19 septembre 1995 en réponse à la lettre d approbation ministérielle) indique que la «modernisation permettra à la SNCF de réduire les dépenses d exploitation de la ligne». Ces économies, supposées constantes sur toute la durée du bilan, sont de 1,6 M 2004 par an dont 0,9 M 2004 pour le coût d entretien de la voie (mise à voie unique sur 92 km) et 0,7 M 2004 pour les dépenses de personnel (postes d aiguillages supprimés, blocks automatiques). 25/63

26 3.4. La rentabilité économique (pour la SNCF) La rentabilité économique de l opération pour la SNCF se distingue de la rentabilité financière pour deux raisons : - elle est établie en monnaie constante alors que les calculs financiers sont en monnaie courante avec une hypothèse d inflation, - elle n ajoute pas les frais financiers intercalaires durant la phase de construction, à la différence de l évaluation financière. Le mode de financement n intervient pas et c est la rentabilité intrinsèque de l opération que l on mesure comme pour une évaluation financière. Six thématiques sont soulignées dans le calcul de la rentabilité économique : - les investissements - les investissements éludés par le projet - les investissements en matériel roulant - les économies d entretien - les économies de personnel - les recettes nouvelles. On peut les résumer de façon classique par : - le différentiel d investissement (investissements prévus investissements éludés) - la différence entre l excédent brut d exploitation (EBE) en situation de projet et celui de la situation de référence (économies d entretien et de personnel + recettes nouvelles). Toutes les valeurs sont exprimées en monnaie constante. Le taux d actualisation du Plan à l époque des études est de 8% (à partir de fin 1985) 23. La valeur actuelle nette (VAN) est calculée sur une période de 20 ans après la mise en service. La date de référence pour l actualisation est La valeur résiduelle des matériels et équipements dont la durée de vie n est pas épuisée à la fin du bilan est portée au crédit du projet. Ces calculs ont conduit aux prévisions suivantes. Rentabilité économique de la modernisation dans le dossier d'approbation ministérielle (infrastructure seule) VAN à 8% sur 20 ans avec subvention de la Région Taux de rentabilité économique SNCF avec subvention VAN à 8% sur 20 ans sans subvention de la Région Taux de rentabilité économique SNCF sans subvention L Aigle Granville 6,1 M ,0% M /2004-4,5% En l absence de subvention, le taux de rentabilité économique de l opération pour la SNCF était négatif et la perte actualisée en 1998 à 135 M En prenant en compte cette subvention, le TRI économique est de 12%. Cette estimation ex ante réalisée par la SNCF en complément du dossier DAM comme demandé dans le courrier d approbation ministérielle du 15 mai 1995 négligeait les investissements en matériel roulant, en considérant qu ils étaient compensés par des économies de locomotives Diesel. 23 Pris à l époque comme coût de la ressource financière de la SNCF (avec la prime de risque). 26/63

27 3.5. La rentabilité socio-économique (pour la collectivité) L amélioration de la ligne Paris-Granville avait fait l objet pour sa première variante d une étude socio-économique dans le cadre de la mission confiée au CGPC (rapport Portiglia de 1991). Il ressort de cette étude un taux de rentabilité pour la collectivité de 5,7%. La Région de Basse-Normandie ayant par la suite souhaité s engager dans une opération plus ambitieuse en assumant les conséquences financières de ses choix, la SNCF a décidé de ne pas procéder à une nouvelle étude socio économique du projet modifié. 27/63

28 4. Les conditions de réalisation du projet 4.1. Les évolutions du projet après le DAM Le projet n a pas connu d évolution sensible entre sa définition au moment de la décision de lancement (DAM) et sa configuration définitive Le délai de réalisation de l infrastructure Les délais ont été respectés. Les travaux ont duré 5 ans, de 1994 à Le premier automoteur X a été livré en septembre 1998, suivi de deux autres par mois jusqu en avril /63

29 5. Analyse des écarts 5.1. La mise en place de l offre La qualité du service offert Le dossier d'approbation ministérielle ne fixait pas d objectifs de qualité de service. Il prévoyait que l'opération permettrait des gains de temps de parcours d'environ 30 minutes pour effectuer Paris Granville en moins de 3 heures. En réalité, l évolution du temps de parcours a été la suivante. Meilleurs temps Hiver 1993/1994 Situation projet DAM Situation Projet Ex post Hiver 2007/2008 Gains de temps DAM Gains de temps Ex post Paris Granville 3h26 2h54 2h59 0h32 0h27 Les gains de temps sont légèrement inférieurs à ce qui était attendu (malgré les quelques minutes supplémentaires gagnées entre Dreux et l Aigle), mais l objectif de moins de 3 heures est atteint sur Paris Granville. Entre 1997 et 2008, les temps de parcours n ont pratiquement pas varié. Les gains de temps moyens d un jour de la semaine (jour ouvrable de base) sont du même ordre et le projet profite à tous les trains quels que soient leurs arrêts. Jour ouvrable de base Hiver 1993/1994 Meilleur temps Hiver 1993/1994 Temps moyen Situation Projet Ex post Hiver 2007/2008 Meilleur temps Situation Projet Ex post Hiver 2007/2008 Temps moyen Gains de temps Ex post Temps moyen Paris Granville 3h26 3h36 2h59 3h13 0h23 Source : SNCF Un avantage est aussi l accélération des circulations de la pointe hebdomadaire grâce aux automoteurs remplaçant la plupart des rames tractées Diesel. En décembre 2008, le cadencement des horaires des trains (dessertes répétitives) mis en œuvre à la demande des autorités organisatrices des transports n a pas été appliqué sur l axe Paris Granville, compte tenu du faible nombre de circulations. Nombre moyen de circulations voyageurs TER et GL par jour (2 sens) Dreux Surdon Surdon Argentan Argentan Flers Flers Folligny Folligny Granville ,4 26,8 9,9 9,3 9, ,5 30,5 12,5 12,5 12, ,3 30,0 12,0 12,0 12,1 29/63

30 Mais le cadencement à 30 minutes de la desserte Paris Dreux a provoqué une dégradation des temps de parcours entre Paris et Granville (+ 3 minutes en moyenne, mais + 13 minutes pour un train du vendredi). La fréquence des dessertes a été améliorée. Avant le projet, 4 dessertes quotidiennes étaient assurées, complétées par une desserte supplémentaire de pointe hebdomadaire. L opération a permis d ajouter une desserte supplémentaire en semaine avec toujours une desserte complémentaire pour la pointe hebdomadaire. Fréquences/j (aller et retour) Hiver 1993/1994 Situation Projet Ex post Hiver 2007/2008 Paris Granville 4 (0) 5,5 (0,5) (Correspondance) Source : SNCF La ponctualité au terminus (% de trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard 24 ) évolue comme suit : 2005 : 82,1 % 2006 : 77,9 % 2007 : 79,1 % 2008 : 77,7 % Sur les dernières années, la ponctualité observée sur l axe Paris-Granville s est détériorée : elle a perdu 4 points pour atteindre 78% de trains à l heure en Pour comparer, le taux de ponctualité de l ensemble des TGV et Corails de VFE était au seuil de 5 mn de 82,3% en 2007 et 82,8% en 2008 (89,3% et 89,5% au seuil de 10 mn). Les causes de l augmentation des retards sont diverses mais majoritairement imputables au matériel roulant. En effet, les autorails TER X d Alstom à trois caisses de technologie nouvelle qui ont remplacé les rames tractées par des locomotives Diesel BB avec 4 à 8 voitures Corail se sont révélés peu adaptés aux longs trajets et fragiles (leur parcours annuel de km est le plus élevé de la série, la moyenne sur les 14 régions d affectation étant de km par an). Les opérations de maintenance réalisées dans les ateliers de Caen (hors du parcours naturel des engins) et de Granville posent des problèmes de mise en qualité. Par ailleurs, la centaine de kilomètres de voie unique entre Argentan et Granville qui retire de la souplesse à l exploitation (croisements), ainsi que les problèmes de capacité aux abords de la capitale, rendent plus difficile le rattrapage des retards. 24 Pour les Grandes Lignes (TGV, Corails de VFE), c est habituellement le seuil de retard supérieur à 10 mn qui est retenu. La branche SNCF Proximités retient le seuil de 5 mn plus exigeant compte tenu des temps de parcours plus courts de ses trains. 30/63

31 Cette mauvaise qualité de service est très critiquée par les voyageurs et par les élus, qui demandent des mesures précises d amélioration. Pour le matériel roulant, Corail Intercités a mis en circulation en décembre 2007 sur cet axe quatre automoteurs X supplémentaires. Ils sont principalement destinés à renforcer la fiabilité et à permettre des passages en ateliers de maintenance plus fréquents. La rotation pour chaque automoteur passera ainsi d une fois toutes les 3 semaines à une fois toutes les semaines. Les prix de transport A priori comme a posteriori, il n'y a pas de hausse des tarifs spécifiquement liée à l'opération. Les produits moyens (recette moyenne au voyageur-km) restent quasiment stables (en monnaie constante) de 1999 à 2002 pour augmenter ensuite de 1% par an. Aménagement de Paris Granville Evolution des produits moyens ( constants) ,8 105, ,3 Indice 100 en ,1 101, , ,0 99,8 99,8 100, Source : SNCF La hausse constatée après 2002 est certainement liée à des effets de structure de la clientèle qui s est répartie différemment après la convention SNCF Région et l amélioration de la desserte TER. Il faut aussi noter, outre l absence de concurrence aérienne, la modération de la concurrence routière, avec un trajet autoroutier à péages nécessitant un détour par Caen. Desserte d Alençon, préfecture de l Orne Alençon ( habitants en 2006) est située sur la ligne Caen Le Mans. Le trajet Paris Alençon nécessite une correspondance. Il peut se faire via Le Mans par TGV ou via Surdon par la ligne Paris Granville. Le temps de parcours du trajet via Le Mans (TGV) est de 1h47, contre 2h13 via Surdon (meilleurs temps 2009). Le trajet Alençon Paris par la route est plus long (environ 2h30), mais la rupture de charge imposée par le ferroviaire est pénalisante. 31/63

32 A destination de Granville le trajet depuis Alençon dure 2h16 en train (avec une rupture de charge à Argentan) contre 2h20 par la route. Relation Paris Alençon via Le Mans (TGV) Paris Alençon via Surdon Alençon Granville via Argentan Sources : SNCF, Michelin; Fréquences / j (allers et retours) Meilleur temps Type de dessertes 2 1h47 TER puis TGV 3 2h13 TER puis Corail 3 2h16 TER puis Corail Trajet par la route 2h30 (196 km) 2h30 (196 km) 2h23 (153 km) La problématique de l arrivée à Vaugirard Pour les voyageurs, la gare Montparnasse est composée de trois espaces disjoints comportant chacun un hall des pas-perdus et des guichets de vente et de renseignements : - la gare principale (porte Océane) accessible depuis la place Raoul Dautry et l'avenue du Maine, qui donne accès au Nord des quais principaux et est reliée directement au métro - la gare Pasteur (Montparnasse 2), qui donne accès au Sud des quais principaux - la gare Vaugirard (Montparnasse 3), située au sud du boulevard Pasteur accessible également depuis la gare principale par un tapis roulant. En raison de la couverture des voies de la gare principale de Paris-Montparnasse, les circulations de trains Diesel sont interdites sous la dalle (nuisances sonores et olfactives). Seuls les trains Paris Argentan ont été maintenus à Montparnasse par dérogation. Les trains Paris- Granville sont par conséquent reçus à la gare de Vaugirard (Paris Montparnasse 3). L arrivée des trains Paris-Granville à Vaugirard impose donc aux voyageurs un trajet terminal allongé vers la gare principale afin d accéder au métro parisien. La demande des élus et des voyageurs est donc d arriver dans la gare principale, ce qui soulève les questions de capacité de la gare et de mode de traction. Situation de la gare Vaugirard dans le quartier Montparnasse 32/63

33 Le coût de l investissement dans l infrastructure Les coûts de l aménagement Le montant réel des coûts d investissement pour le projet s élève à 123 M Il est en économie de 14 M 2004 par rapport aux estimations du DAM, soit 10% du coût initial. en millions d' (2004) Coût total infra Dont subvention Ex ante 137 M 116 M (85%) Ex post 123 M (-10%) 116 M Les écarts proviennent à la fois de l affinage effectué lors de la phase projet et des économies de réalisation lors de l exécution des travaux. Coûts des travaux de modernisation 25 M 2004 Ecarts Lots Ex ante Ex post M Argentan St Hilaire de Briouze 15,6 12,8-2,8 Economies sur travaux 2- Hilaire de Briouze Viessoix 26,2 22,6-3,6 Economies sur travaux 3-Viessoix Villedieu 17,1 16,6-0,5 4-Villedieu Granville 17,4 17,5 0,1 PRCI et station-service de Granville 5 -Argentan Surdon 14,2 16,7 2,5 Pjets compl (Isolement Surdon et st. service Argt.) 6- Surdon L'Aigle 31,1 23,4-7,8 Limites différentes lots 5 et 6 7- Mise en câble Arg Granville 7,1 5,9-1,3 Economies 8- Mise en câble L'Aigle Arg 3,7 2,9-0,8 9- Radio Sol train 4,1 3,5-0,6 10- Réseau 0,8 1,4 0,6 Total 137,3 123,1-10,3% Globalement, le coût de la modernisation s'est élevé à environ 0,6 M 2004 par km 26. M /2004 Coût d'investissement Km Coût par km L Aigle Granville ,6 Les coûts d investissement sont en économie d'environ 10% par rapport au budget initial, de 137 M 2004 à 123M Lors de la phase projet, l aménagement a été divisé en 10 lots de travaux, pour lesquels les estimatifs ont été réalisés et les coûts réels suivis tout au long des travaux. 26 Le coût total au km peut être comparé à ceux de l électrification de Rennes Brest (0,95 M 2004 et de Rennes Quimper (1,15 M 2004) mises en service de 1987 à 1992 (Bilan LOTI de l électrification de la Bretagne RFF Juin 2008), ainsi qu à celle de Paris Cherbourg (0,95 M 2004). 33/63

34 Les coûts totaux Le projet inclut l adaptation des passages à niveau aux relèvements de vitesse pour 12 M 2004 (annonces des trains). En revanche, il ne comprend pas la suppression de 60 passages à niveau demandés et financés par les collectivités territoriales 27. Il reste en passages à niveau entre Dreux et Granville, tous automatiques. Le montant de la modernisation et des relèvements de vitesse jusqu à 160 km/h réalisés en même temps en Haute Normandie sur la section Dreux L Aigle (16 M 2004 ) n est pas non plus au compte de l opération. Les coûts de gros entretien Il n y a pas de coûts de gros entretien (renouvellement) de l infrastructure dans le cadre du DAM étant donné qu ils interviendront au-delà de la période du bilan. Les durées de vie qui ont été considérées sont : 20 ans pour les télécommunications, 25 ans pour les installations de sécurité 30 ans pour la voie et le ballast. Les coûts de gros entretien n interviennent donc pas durant la période des bilans de 20 ans. 27 Les travaux ont été réalisés sous la maîtrise d ouvrage des Départements qui se sont chargés de rassembler les fonds (pour la Région et la SNCF les participations financières étaient respectivement de 6 et de 2 M 2004). 34/63

35 Le coût d'investissement en matériel roulant Le dossier DAM prévoyait l achat de 15 automoteurs X tri-caisses pour un coût unitaire de 5,78 M 2004 soit un montant total de 87 M A posteriori, les 15 automoteurs X tri-caisses ont été achetés et mis en place sur l axe Paris-Granville pour 79,1 M 2004 (prix unitaire de 5,27 M 2004 ). Ils faisaient partie d une commande de la SNCF de 105 X72500 livrés de 1997 à 2000, avec une livraison complémentaire en Quatre automoteurs supplémentaires X ont été mis en circulation sur l axe en décembre 2007 pour un montant 28 de 19 M 2004 afin de renforcer la fiabilité et de permettre des passages en atelier plus fréquents. La rotation pour chaque automoteur passe ainsi d une fois toutes les 3 semaines à une fois toutes les semaines. en millions d' (2004) Coûts du matériel Dont subvention roulant TER X Ex ante 87 M 72 M (83%) Ex post * 79 M (-10%) 72 M * + 4 éléments en décembre 2007 (19 M ) Le niveau de la subvention au matériel roulant confirme l effort financier très important de la Région pour l ensemble du projet Les investissements d'infrastructure éludés Les hypothèses ex ante sont conservées (renouvellements de voie ancienne et en mauvais état pour 6,14 M 2004 répartis sur la période Les coûts d'exploitation Economies d entretien de la voie et de personnel Les estimations ex ante d économies pour les personnels des gares (postes d aiguillages supprimés, blocks automatiques) et l entretien de la voie (mise à voie unique sur 95 km) sont conservées, faute de données plus précises Valeur résiduelle estimée 29 Les archives ont 15 ans pour le dossier d approbation ministérielle et 10 ans pour l évaluation ex post. 35/63

36 5.2. La réponse de la demande La prévision de trafic de la modernisation de l axe Paris Granville (Ile de France / Verneuil et au-delà 30 ) réalisée en 1994 pour le dossier d'approbation ministérielle était de 0,682 million 31 de voyageurs l'année de mise en service (plein effet). Le trafic réel s'est élevé à 0,614 million de voyageurs en 1999, année de mise en service, et à 0,726 million en Il est inférieur aux prévisions de 10% en 1997 et un peu supérieur (+6,5 %) en Trafics prévus et réels avec l'aménagement de Paris Granville (Millions de voyageurs) IDF vers Granville 1999 IDF vers Granville 2007 Trafic réel (situation de projet) Trafic prévu DAM (situation de projet) Ecart réel/prévu 0,614 0,726 0,682 0,682-10,0% +6,5% Le graphique suivant met en évidence les évolutions constatées depuis 1988 avant la mise en service 33. Les effets de l'opération n apparaissent pas très clairement après 1999, année de mise en service. 30 Le trafic total de l axe (Grandes Lignes et TER) est de 1,4 million de voyageurs en Chiffre reconstitué à partir des éléments du dossier d approbation ministérielle. 32 Trafics entre l Ile de France et Verneuil, l'aigle, Surdon, Alençon, Argentan, Briouze, Vire, Folligny et Granville. 33 Les systèmes d'informations de la SNCF pour les données d une part et d autre part sont différents (Infocentre puis Aristote). Entre les deux, les données des trois années 1993 (récession économique), 1994 et 1995 (grèves importantes) sont manquantes et ont été reconstituées à partir du trafic total du réseau principal SNCF. 36/63

37 Aménagement de Paris Granville Trafic IDF vers Granville 1,0 0,9 0,8 Millions de voyageurs 0,7 0,6 0,5 0,4 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,3 0,2 0,1 0, Source : SNCF Direction du Développement Le niveau de trafic étant faible, la représentation en indice (100 en 1998 avant la mise en service) montre mieux que le regain du trafic avait commencé dès 1996 en épousant les tendances nationales du trafic du réseau principal de la SNCF. On retrouve le niveau du trafic de 1990 en Aménagement de Paris Granville Trafic IDF vers Granville Indice 100 en 1998 (voyageurs) /63

38 L'environnement économique et la concurrence Cette opération ayant été réalisée il y a une dizaine d'années, il est utile de remettre en perspective les évolutions passées de l ensemble du trafic ferroviaire, qui ont concerné également l axe Paris Granville, comme on l a vu ci-dessus. Sur ce dernier, une amélioration significative des services ferroviaires était demandée depuis plusieurs années par les collectivités locales. Le graphique suivant montre qu'on peut distinguer trois grandes périodes aux évolutions contrastées. Evolution comparée du trafic SNCF réseau principal et de la consommation des ménages Indice 100 en Trafic CM La période , au cours de laquelle la consommation finale des ménages (CFM), qui est un déterminant du trafic, progressait de plus de 3 % par an. Le mode ferroviaire et plus particulièrement le transport de voyageurs a pu se développer, grâce à des efforts de modernisation du réseau (électrification, généralisation des LRS 34, ) et du matériel roulant (introduction du matériel Corail, de services nouveaux plus rapides tels les turbotrains ou le Capitole puis à partir de 1981 du TGV entre Paris et Lyon). - La période ou 1997, au cours de laquelle le trafic ferroviaire de voyageurs a stagné malgré la mise en service du TGV Atlantique (1989 et 1990) et des TGV Nord (1993), Rhône-Alpes ( ) et Interconnexion en IDF ( ). Au cours de cette période, l évolution de la consommation finale des ménages s est ralentie ; cependant, la stagnation du trafic ferroviaire constitue une forme de décrochage par rapport à l évolution de la consommation des ménages et d une manière plus générale par rapport aux principaux indicateurs macro-économiques. Plusieurs phénomènes contribuent à cette rupture : le contre choc pétrolier (à partir de 1986), la politique tarifaire de la SNCF lors des mises en service des LGV Atlantique et LGV Nord, la démocratisation du transport aérien qui s est probablement accentuée avec une libéralisation et des politiques tarifaires plus agressives pour les modes concurrents. 34 Longs rails soudés qui évitent les joints des barres normales. 38/63

39 - La période (qui s est poursuivie en 2007) à nouveau en rupture par rapport à la précédente permettant de retrouver un trend positif de croissance. La croissance du trafic ferroviaire a été de 2,9 % par an, proche de celle enregistrée pour la CFM. Taux annuel Trafic CFM de 1970 à ,9% 3,2% de 1985 à ,0% 1,9% de 1997 à ,9% 2,8% Source : SNCF Direction du Développement Le taux de croissance moyen a posteriori du trafic de l aménagement de Paris Granville est de 2,4 % par an entre la mise en service de 1999 et Le trafic de l'axe Paris Granville se développe à un rythme inférieur à celui de l ensemble du trafic ferroviaire, et reste à un niveau modeste. Il est ainsi supposé croître de 0,2% par an après 2007, compte tenu de cette analyse des évolutions passées 35. Dans les dossiers ex ante, ce taux était nul. La concurrence routière Le réseau routier national est structuré en grande partie autour de l agglomération caennaise suivant trois axes : - Rouen Caen Cherbourg par l autoroute de Normandie (A13) et la RN13 - Caen Avranches Rennes par l autoroute des estuaires (A84) puis prolongé par la RN175 - Autoroute A88 vers Argentan et l A28 (Le Mans Rouen). 35 L'élasticité du trafic au PIB est de 0,1, proche de 0 et en bas de la fourchette des trains classiques. (Voir la note d Alain Sauvant «Le transport ferroviaire de voyageurs en France : enfin un bien «normal?» Notes de synthèse du SES 7/8 2002). L'hypothèse de croissance du PIB après 2007 est de 1,9% par an. On a ainsi 0,19 % = 0, 1 * 1,9%. 39/63

40 Les principaux investissements routiers depuis 1999 sont les suivants. Axe Projet Mise en service A88/N158 Entre Caen et l A28 via Falaise et Argentan, création de la future A88 avec la mise 1999 (mise en service partielle) progressive aux normes autoroutières avant une future mise en concession A84 Réalisation de l axe autoroutier A84 sur 170 km 2003 N174 Passage à 2x2 voies de la liaison entre l A84 et la N13 par St-Lô avec la réalisation du contournement de St-Lô 2006 Le trajet le plus rapide entre Paris et Granville se fait au prix d un détour par Caen d une vingtaine de km par l autoroute de Normandie (A 13) et l autoroute des estuaires Caen Rennes (A84). Le temps de parcours est de 3h50 environ pour 341 km et le coût du péage de 20,50. Le chemin le plus court suit l axe de la voie ferrée par Dreux, Argentan, Vire et Flers et représente 322 km. Pour un gain d une vingtaine de km, le temps est rallongé de plus d une heure (5h de trajet). Cet itinéraire est en revanche sans péage autoroutier. La concurrence routière est donc modérée. 40/63

41 Comparaison des temps routiers et ferroviaires en 2008 Paris Granville par A13 Paris Granville par Dreux Sources : Mappy, SNCF Temps de parcours routiers (centre à centre) 3h50 pour 341 km 5h00 pour 322 km Temps de parcours ferroviaires (meilleurs temps gare à gare) 2h59 2h59 Le trafic de l automobile est estimé en 2006 à partir d enquêtes et de comptages à environ 3 millions de voyageurs entre l Ile de France et l Orne et 2 millions entre l Ile de France et La Manche. Les parts de marché du transport ferroviaire sont respectivement d environ 15% et 25% 36, en liaison avec les temps de parcours. La concurrence aérienne La Basse Normandie est desservie par trois aéroports à Caen, Cherbourg et Deauville. Il n existe pas de concurrence aérienne pour l axe ferroviaire Paris Granville, compte tenu de la proximité de l Ile de France et des populations concernées. Le total des trafics des aéroports de Caen, de Cherbourg et de Deauville est inférieur à passagers en 2007 ( ) La situation de référence a priori et a posteriori Les évaluations a priori et a posteriori sont différentielles et se font par comparaison avec une situation de référence optimisée en l'absence de projet pour mesurer les impacts nets. La reconstitution du scénario de référence est un point clef de l'évaluation a posteriori. Définition de la situation de référence La situation de référence a priori et a posteriori, en l absence d aménagement, suppose le maintien en l état des installations et des dessertes ferroviaires. Les prix en situation de référence Le dossier d'approbation ministérielle retient des prix stables sur toute la période du bilan. Analyse de l évolution des trafics La prévision des trafics retenue dans le dossier ex ante en situation de référence supposait le trafic constant. Le trafic de référence a été reconstitué a posteriori sur la base d'une élasticité du trafic à la croissance économique (PIB) de 0,1 à partir de l année Modèle national voyageurs de RFF. 37 Dernière année avant l aménagement de la ligne. 41/63

42 Le tableau et le graphique ci-après résument l'évolution des trafics sur la période du bilan. Taux de croissance annuelle moyen Situation de référence IDF vers Granville A priori 0,0 % A posteriori 0,2 % 1,0 Trafics de référence Aménagement de Paris Granville 0,9 0,8 0,7 Millions de voyageurs 0,6 0,5 0,4 0,3 IDF vers Granville A priori IDF vers Granville A posteriori 0,2 0,1 0, Les données a posteriori du graphique sont réelles jusqu en 1998 et prévisionnelles de 1999 à Le trafic de référence a été surestimé d'environ 15% compte tenu de la stagnation globale du trafic voyageurs de la SNCF de 1985 à /63

43 Les gains de trafic a priori et a posteriori Le gain de trafic lié à la mise en service de l aménagement a deux origines : le trafic reporté de la route (il n y a pas de concurrence aérienne) et le trafic nouveau induit par l amélioration de l offre. Le dossier d'approbation ministérielle ne prévoyait pas de gain de trafic. Les gains de trafic réels sont repris dans le tableau synthétique suivant : Axe IDF vers Granville Année pleine (1999) Trafic de référence (approbation ministérielle) Trafic de référence (estimé a posteriori) Trafic en situation aménagement (approbation ministérielle) Trafic réel avec aménagement Gain de trafic (approbation ministérielle) Gain de trafic réel 0,682 0,595 0,682 0,614 0,000 0,019 IDF vers Granville 0,682 0,605 0,682 0,726 0,000 0,122 (2007) Source SNCF Calculs RFF (Millions de voyageurs) Les gains de trafic apportés par le projet l'année de mise en service sont modestes (19000 voyageurs soit +3,2%). Ils deviennent ensuite plus importants car a posteriori le trafic croît plus rapidement en situation de projet qu'en référence. On ne dispose pas a posteriori d'information pour distinguer le trafic reporté de la route du trafic induit. Le trafic de l axe Paris Granville (Ile de France / Verneuil et au-delà vers Granville) s'est élevé à 0,7 million de voyageurs en 2007, chiffre un peu supérieur (+6,5 %) aux prévisions. Les effets de la modernisation de la ligne sur les trafics ne sont pas très nets Les recettes Le dossier d approbation ministérielle ne prévoyait pas d accroissement des trafics ni des recettes. Les recettes supplémentaires a posteriori sont déterminées en calculant les recettes en situation de projet et en situation de référence à partir des trafics et des produits moyens. On obtient la première année 0,4 M /63

44 5.3. L'impact sur l'environnement L'impact environnemental est limité car l'opération est intervenue sur la plateforme de la ligne ferroviaire existante. Comme il n'y a pas eu d'expropriation, il n'y a pas eu d'enquête d'utilité publique. La réduction des impacts sur l'environnement n'a pas fait l'objet engagement de la part du maître d'ouvrage. Par ailleurs, l ouvrage public n ayant pas été sensiblement modifié, il n y a pas eu non plus d étude d impact. Les effets négatifs sont intervenus au moment des travaux. L aménagement a eu des effets positifs sur l'environnement : pollution des locomotives Diesel évitée par les automoteurs X plus modernes, report sur le chemin de fer de trafics routiers et diminution de la pollution et des émissions de CO 2.. Mais des locomotives Diesel subsistent encore pour les rames tractées assurant certaine dessertes. La pollution olfactive et surtout sonore de ces engins chauffant dans la gare de Granville encaissée est une gêne pour les riverains. Globalement, les effets de la modernisation de la ligne sur l'environnement semblent avoir été globalement maîtrisés.. 44/63

45 5.4. Développement économique et aménagement du territoire La modernisation de Paris Granville visait à améliorer la desserte ferroviaire de la partie Sud de la Basse-Normandie, territoire très rural et en régression démographique avec plusieurs villes petites ou moyennes. Les efforts faits pour développer l activité économique et touristique avaient besoin d être confortés par des liaisons de meilleure qualité pour améliorer l accessibilité alors même que la route n apporte pas de solution convenable. L objectif était aussi de susciter de nouvelles implantations industrielles ou commerciales créatrices d emplois et contribuant ainsi à réduire ou annuler l exode des populations, celles notamment du bocage normand. Le rapport Roux du CGPC précisait aussi que «sur le plan des infrastructures, on peut espérer que ce projet entraînera un plus grand intérêt des collectivités territoriales pour les gares qui peuvent aussi devenir à leur échelle un pôle de modernisation à l image de ce qu on voit à Paris et dans plusieurs grandes agglomérations. Pour le voyageur, la décision de prendre le train s inscrit dans un cadre plus large que la seule considération du prix et du temps ; la commodité des services offerts et l aménagement urbain ont, aussi, un rôle à jouer.» Préambule Les effets de l aménagement de la ligne Paris Granville sur l aménagement du territoire, les activités économiques et l'emploi sont très délicats à mettre en évidence pour plusieurs raisons : L évaluation a posteriori des effets d une opération ferroviaire présente un certain nombre de difficultés car une infrastructure s inscrit dans un système socio-économique spatialisé complexe, avec une structure, un fonctionnement et une dynamique qui lui sont propres. Il est toujours difficile de séparer les impacts spécifiques d'une infrastructure de transport sur le développement économique régional et l'aménagement du territoire des autres effets qui se seraient produits de toute façon. Le dossier d approbation ministérielle, qui constitue le référentiel de cette évaluation, ne comporte que des analyses succinctes de cette thématique. L opération n a pas entraîné une amélioration très importante de l offre ferroviaire et ses effets sont donc forcément limités. Aucun suivi systématique avec des indicateurs mesurables ex post des éventuels effets de l opération n a été réalisé. Afin d évaluer autant que faire se peut les effets en matière d économie et de développement territorial de l aménagement de la ligne Paris Granville, les approches quantitatives et qualitatives ont été conjuguées. Les analyses se sont basées sur : L exploitation de statistiques (INSEE, UNEDIC, DIACT, Comités départementaux du tourisme) Une série de cartographies. Une série d entretiens auprès d acteurs institutionnels, économiques et politiques (une vingtaine). 45/63

46 Liste des entretiens conduits auprès des acteurs économiques et politiques locaux Organisme Fonction Conseil Régional de Basse-Normandie Directeur du service Transport Délégation Régionale au tourisme - Basse-Normandie Délégué Régional au Tourisme DRE Basse-Normandie Responsable Déplacements CCI de Caen Responsable du bureau d'étude de la CCI de Caen CCI de Flers-Argentan Président de la Chambre de Commerce de Flers - Argentan CCI de Cherbourg-Cotentin Responsable du Développement Economique CCI Centre et Sud Manche Service Développement économique Conseil Général de la Manche Direction Générale Adjointe des Infrastructures et des Transports Conseil Général du Calvados Chef du service Transport, Développement économique Conseil Général de l'orne Responsable du Service Transport Communauté Urbaine de Cherbourg Direction de l'economie et de l'enseignement Supérieur Communauté Urbaine de Caen la Mer Directeur de l'economie et de l'enseignement Supérieur Communauté de Communes Cœur Côte Fleurie Chef du service Urbanisme et Habitat de la Communauté de Communes Cœur Côte Fleurie Communauté d'agglomération du Pays de Flers Service Développement économique Communauté de Communes du Pays Granvillais Président de la Communauté de Communes du Pays Granvillais - Maire de Granville Comité Départemental du Tourisme de la Manche Responsable de l Observatoire du Tourisme de la Manche Comité Départemental du Tourisme du Calvados Responsable de l Observatoire du Tourisme du Calvados Fédération Nationales des Associations d'usagers des Tr. Président de l Association pour la Défense et la Promotion de la Ligne Caen-Rennes RFF Ex-Directeur Régional SNCF de Normandie DIREN Basse-Normandie Responsable de l Unité impacts, aménagements et évaluation Les analyses ont visé à : recueillir les principales caractéristiques socio-économiques de la Région Basse- Normandie, et en particulier des territoires concernés par la ligne Paris-Granville, tant pour ce qui concerne la situation actuelle (situation en 2007) que l évolution passée 38. présenter les principaux effets socio-économiques liés à l aménagement de la ligne Paris-Granville Principales caractéristiques socio économiques de la Basse - Normandie et leur évolution Population. La Basse-Normandie, qui demeure une région à forte empreinte rurale, compte en ,4 million d habitants répartis sur trois départements d une superficie totale de km 2, soit une densité de 82 h/ km 2, une des plus basses de France. Le Calvados représente 46% de la population, la Manche 34% et l Orne 20%. Le long de la ligne Paris-Granville s égrène un chapelet de villes petites et moyennes de à habitants (L Aigle, Argentan, Flers, Vire, Granville) habitants sont directement desservis. Il y a peu d étudiants (une dizaine de lycées, environ 2000 étudiants). C est une région assez peu dynamique du point de vue démographique. Le taux moyen de croissance de la population est de 0,3% par an entre 1999 et 2007, sensiblement en retrait par rapport à l évolution nationale de 0,8% par an. La cause principale est le départ de la population de moins de 30 ans. Le tableau détaillé ci-dessous montre que l Orne est nettement le département le moins dynamique. 38 Cette analyse a fait l objet d une monographie détaillée reprise dans le dossier technique séparé 46/63

47 La carte d évolution de la population met en évidence plusieurs phénomènes : - Un vif processus d étalement urbain à partir de la Région Ile-de-France, qui se manifeste de façon d autant plus forte le long des principaux axes de communication dont fait partie la ligne Paris-Granville. - Une résorption, au cours de la période , des zones en difficulté démographique (notamment le Sud-Manche l Orne) même si persistent encore au cours de la période des territoires en perte de population (Argentan, etc.). - Une densification de population le long du littoral, de la même façon que sur les côtes bretonnes et vendéennes. - Le long de la ligne Paris-Granville, le secteur de Granville et la côte confirment leur attractivité amorcée au cours des années La partie Ouest du territoire (Villedieu les Poêles, Vire, Flers) renoue avec la croissance démographique depuis La partie Est (l Aigle, Argentan) continue à perdre de la population. 47/63

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