Les agrocarburants : la fausse bonne idée!

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1 Réseau Transports et Mobilités Durables Paris, le 01 août 2014 Les agrocarburants : la fausse bonne idée! I. Les agrocarburants, qu est-ce-que c est? A. Eléments de définition Un agrocarburant est un carburant liquide ou gazeux créé à partir de la transformation de matériaux organiques non fossiles issus de la biomasse, notamment des matières végétales produites par l agriculture (betterave, blé, maïs, colza, tournesol, pomme de terre, huile de palme, canne à sucre etc.). Si la langue anglaise n a retenu qu une seule appellation «biofuel», plusieurs dénominations coexistent dans la langue française : biocarburant (terme retenu par le Parlement européen), agrocarburant (terme moins ambigu puisque ne faisant pas de référence trompeuse à l agriculture biologique) ou carburant végétal. On distingue trois générations d agrocarburants : a) Les agrocarburants de première génération Ils sont principalement de deux types : le bioéthanol : il est produit à partir de canne à sucre, de céréales et de betterave sucrière. Il est utilisé dans les moteurs à essence. le biodiesel : il est dérivé de différentes sources d acides gras, notamment les huiles de soja, de colza, de palme et d autres huiles végétales. Il est utilisé dans les moteurs diesel. Aujourd hui, seule cette génération est produite de façon industrielle. b) Les agrocarburants de deuxième génération Des technologies sont actuellement mises au point pour exploiter les matières cellulosiques telles que le bois, les feuilles et les tiges des plantes ou celles issues de déchets agricoles. On qualifie ces matières de biomasse ligno-cellulosique car elles proviennent de composants ligneux ou à base de carbone qui ne sont pas directement utilisés dans la production alimentaire. Ces caractéristiques semblent présenter un avantage de non concurrence alimentaire par rapport à la première génération d agrocarburants lorsqu ils ne sont pas produits à partir de cultures dédiées. Cependant, les ressources actuelles en lignine forestière ne sont pas suffisantes pour assurer les besoins en bois énergie. Cette pression supplémentaire serait dangereuse pour la régénération du capital forestier. Il peut également y avoir une concurrence avec des usages non-alimentaires comme les litières des animaux d élevage pour la paille ou les cosmétiques pour les graisses animales. 1/11

2 Cette technologie permet de produire du bioéthanol dit de deuxième génération, du biodiesel, du biohydrogène ou du biogaz. Elle n est pas encore déployée au stade industriel mais des perspectives de mise en application à moyen terme se dessinent. Leur production à grande échelle est prévue à l horizon c) Les agrocarburants de troisième génération Les procédés, encore à l étude, s appuient principalement sur l utilisation de microorganismes tels que les microalgues. Celles-ci peuvent accumuler des acides gras permettant d envisager des rendements à l hectare supérieurs d un facteur 30 aux espèces oléagineuses terrestres. A partir de ces acides gras, il est possible de générer du biodiesel. Certaines espèces de microalgues peuvent contenir des sucres et ainsi être fermentées en bioéthanol. La plupart de ces agrocarburants de génération avancée sont au stade de recherche et développement. Les productions industrielles ne sont pas attendues avant Deux approches sont possibles pour utiliser ces carburants : - Adapter l agrocarburant aux moteurs actuels (par mélange avec l essence ou le gazole), c est la solution actuellement dominante même si elle n a pas le meilleur bilan énergétique et environnemental. - Adapter le moteur aux agrocarburants. Plusieurs sociétés se sont spécialisées dans cette filière en proposant des moteurs fonctionnant entièrement à l huile végétale pure. Mais cette stratégie nécessite la construction d une nouvelle filière industrielle, ce qui a un coût important. B. Procédés de fabrication Les principales techniques de production des carburants de première génération sont les suivantes : le bioéthanol : le processus de fabrication transforme le sucre de la matière végétale en alcool (éthanol) par fermentation. Il est mélangé à l essence soit directement, soit sous une forme chimique différente ; le biodiesel : il est fabriqué à partir de la réaction entre une huile végétale semi-raffinée, obtenue principalement à partir des huiles végétales (colza, tournesol) et un alcool. Le processus est appelé «transestérification» : les huiles végétales sont mélangées à froid à un alcool en présence d un catalyseur (hydroxyde de sodium ou de potassium). Le biodiesel est mélangé uniquement au gazole. 2/11

3 Figure 1 : Filière agrocarburant de première génération Source : IFPEN Il existe deux principales méthodes de production des agrocarburants de seconde génération : Par voie thermochimique ou gazéification : la biomasse est transformée en gaz (principalement du méthane, mais aussi de l hydrogène et du monoxyde de carbone). Cela nécessite des conditions de pression et de température très élevées (de l'ordre de C et 4 bar), puis transformé en carburant par une réaction dite de Fischer-Tropsch ; Par voie biochimique : ce procédé permet de transformer la biomasse en sucre par des enzymes. Le sucre produit est ensuite transformé en éthanol par un procédé de fermentation. Le produit obtenu est appelé éthanol de «seconde génération». Figure 2 : Filière agrocarburant de deuxième génération Source : IFPEN Les agrocarburants de troisième génération ne sont encore qu au stade de la recherche et de projets pilotes. Une des principales pistes de réflexion est basée sur le fait que certains micro-organismes peuvent fournir de l hydrogène ou des lipides (acides gras) sous l effet de la lumière et d autres substances chimiques. 3/11

4 C. Les acteurs majeurs de la filière Il existe trois principales zones productrices qui produisent près de 85% des agrocarburants dans le monde : les Etats-Unis, le Brésil et l Europe. La production mondiale d agrocarburants, principalement de première génération, était de 16 milliards de litres en 2000 et a augmenté jusqu à 105 milliards de litres en 2010 (82% de bioéthanol et 18% de biodiesel) ; cela représente environ 3% des consommations de carburant dans le secteur des transports et occupe 3% des terres arables. Figure 3 : Développement des agrocarburants selon la FAO et l OCDE Source : OECD FAO, Agricultural Outlook, Le bioéthanol est principalement produit à partir de maïs (aux Etats-Unis, 63% de la production mondiale tous produits confondus en 2011) et de canne à sucre (au Brésil, 24% de la production). Le biodiesel est principalement produit en Europe à partir de colza (58% de la production mondiale), ainsi qu en Thaïlande et Malaisie à partir d huile de palme. En parallèle, les principaux consommateurs de bioéthanol sont le Brésil et les Etats-Unis (respectivement 21% et 4% des consommations de carburant du secteur des transports), tandis que l Europe est le principal client pour le biodiesel (IRENA, 2013) i. 4/11

5 Figure 4 : Répartition de la production mondiale de biodiesel et d éthanol en 2010 Les États-Unis : 27,4 Mtep 1 en 2012 (45,5% de la production mondiale) Longtemps loin derrière leurs concurrents, les États-Unis ont rapidement rattrapé leur retard : en 2008, on pouvait dénombrer 173 sociétés de production de biodiesel, capables de produire jusqu'à 10,9 milliards de litres/an, soit l'équivalent de la consommation mondiale de Le développement américain des agrocarburants a pris de l ampleur en 2007 avec le programme Renewable Fuel Standard (RSF1). Ce programme, fixant des objectifs d'intégration des agrocarburants (en volume) dans les transports, traduit la volonté du gouvernement américain de diversifier les sources d'énergie et de diminuer la dépendance énergétique vis-à-vis de pays exportateurs d'énergies fossiles. Le Brésil : 13,5 Mtep en 2012 (22,5% de la production mondiale) Ayant initié le développement des agrocarburants dès les années 1970, le Brésil s'est longtemps classé en tête au niveau mondial. Le plan Proalcool, lancé à cette époque, avait pour objectif d ouvrir de nouveaux débouchés au secteur sucrier en crise. Il s agit principalement de la production d éthanol à partir de la canne à sucre. L État brésilien a contribué, pour une grande part, au développement du secteur des agrocarburants. L Europe : 10,0 Mtep en 2012 (16,6% de la production mondiale) Leader mondial sur le marché du biodiesel en 2010, l'europe est une des régions les plus dynamiques après les États-Unis et le Brésil dans la production et l'usage des agrocarburants. Deux pays européens se démarquent du point de vue de la production des agrocarburants : l'allemagne (2,9 Mtep produits en 2012) et la France (1,8 Mtep). 1 Mtep : MégaTonne équivalent pétrole 5/11

6 II. Les enjeux politiques et environnementaux des agrocarburants A. Évolution de la législation européenne La directive européenne relative à la promotion de l utilisation de l énergie renouvelable (2009/28/CE) fixe un objectif d'intégration des sources renouvelables dans le secteur des transports (c'est-à-dire principalement des agrocarburants) d'au moins 10% pour chaque État membre d'ici Malgré les recommandations de la Commission européenne de limiter à 5% la part des agrocarburants de première génération dans cette part d énergie renouvelable, le processus législatif européen est actuellement bloqué. Ce blocage vient conforter la dynamique actuelle de développement des agrocarburants de première génération qui devraient, sans modification de la législation, représenter 8,6% de l énergie utilisée dans les transports en Parallèlement, la directive relative à la qualité des carburants (FQD) prévoit un objectif de 6% de réduction de l intensité carbone des carburants vendus sur le marché européen d ici La Directive prévoit des critères de durabilité dans les articles 17 à 19 (en cours de transposition en France) : les agrocarburants comptabilisés pour l atteinte de cet objectif doivent permettre une économie de gaz à effet de serre de 35% (seuil qui passera à 50% en 2017). Les critères de durabilité prennent en compte les changements d affectation des sols (déforestation, retournement de prairies, etc.) induits directement par la production d agrocarburants. Les changements d affectation des sols indirects (CASI) 2 ne sont pas pris en compte. 2 On parle de changement d affectation des sols indirect (CASI) (ou ILUC, Indirect Land Use Change en anglais) quand les cultures énergétiques se mettent en place sur des parcelles actuellement en production alimentaire et que ces dernières se déplacent sur des surfaces non agricoles, en particulier des prairies ou des forêts. 6/11

7 Figure 5 : Comparaison des gains en carbone des différents agrocarburants par rapports aux carburants fossiles Le 11 septembre 2013, le Parlement européen s'est par ailleurs prononcé pour plafonner la part des agrocarburants de 1 re génération à 6% de l'énergie finale consommée dans le secteur des transports. Ce plafonnement vise à réduire l'impact du développement de cette catégorie d agrocarburants sur la production alimentaire. Un objectif de 2,5% est par ailleurs fixé pour les agrocarburants de 2 e et 3 e génération. En décembre 2013, le Conseil de l UE a rejeté le texte proposé par la présidence Lituanienne, bloquant alors le processus de révision de la politique européenne des agrocarburants. Une réouverture du dossier est envisageable par la présidence Grecque. 7/11

8 B. Quelle est la situation en France? a) La part des agrocarburants en France En France, le Plan National de Développement des Biocarburants ( ), élaboré par les pouvoirs publics, fixait un objectif d incorporation de biocarburants dans les carburants traditionnels d origine fossile de 7%. A ce jour, l objectif français est inclus dans l objectif défini par la directive ENR (2009/28/CE) fixant 10% d énergie renouvelables dans la consommation énergétique des transports, cet objectif devant être rempli principalement avec les agrocarburants de première génération. En 2011, le taux d'incorporation global d agrocarburants a atteint, en France, consommation totale de carburant, selon le CITEPA ii : 6.8% pour le biodiesel et bioéthanol. 6.6% de la 5.6% pour le b) Les incitations fiscales en faveur des agrocarburants Les agrocarburants profitent d importantes incitations fiscales telles que l exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) estimée à 196 M pour 2011, selon le rapport de l Inspection générale des finances sur les niches fiscales publié en juin 2011 iii. Ce rapport affirme que les incitations fiscales pour les agrocarburants bénéficient principalement à des opérateurs déjà solidement implantés et empêchent de nouveaux acteurs d émerger sur le marché. Ceci étant dit, la loi du 29 décembre 2013 de finances pour 2014 prévoit une suppression progressive du dispositif de défiscalisation de la TICPE en faveur des agrocarburants de première génération, avec la réduction de l'avantage en 2014 et 2015, puis sa suppression totale à compter du 1er janvier 2016, en application d'un engagement du Premier ministre lors de la conférence environnementale de La mesure entraînera une baisse de la dépense fiscale de 85 millions d'euros entre 2013 et 2014, et 130 millions en C. Les impacts des agrocarburants a) Concurrence avec la production alimentaire Un rapport iv publié en juin 2011 par 10 organisations internationales dont la FAO 3, l OCDE 4 et l OMC 5 établit un lien entre l augmentation mondiale de la production d agrocarburants et la flambée des prix des denrées alimentaires (notamment à cause du CASI). Il recommande l abandon des politiques de soutien à la production ou à la consommation d agrocarburants. 3 FAO : Organisation des Nations Unies pour l alimentation et l agriculture 4 OCDE : Organisation de coopération et de développement économiques 5 OMC : Organisation mondiale du commerce 8/11

9 b) Un trop faible bilan énergétique L efficacité énergétique des agrocarburants est faible : bien que variable selon le type de carburant, en moyenne, il faut dépenser 1 litre de pétrole dans la production agricole, le transport et la transformation industrielle pour produire seulement 1 à 2 litres d agrocarburant. Ce faible rendement ne compense pas les dégâts écologiques et sociaux induits par ces cultures industrielles. c) L impact climatique D après une étude de l ADEME publiée en juin 2010, en prenant en compte les changements d affectation des sols, les émissions de gaz à effet de serre induits par les agrocarburants pourraient être le double de ceux émis par les énergies fossiles qu ils remplacent. Une nouvelle expertise publiée par l ADEME en avril 2012 v a souligné que de nombreuses études suggéraient qu en comptant toutes les émissions liées aux agrocarburants (incluant le CASI), ceux-ci émettraient plus de gaz à effet de serre que les énergies fossiles. D après une étude de l IFPRI publiée en octobre 2011 vi, les changements directs et indirects d affectation des sols font baisser de deux-tiers les économies de gaz à effet de serre des agrocarburants. d) Impact sur la biodiversité Un rapport de l IEEP vii, d octobre 2010, estime que les changements d affectation des sols directs (déforestation notamment) pourraient concerner des surfaces équivalentes à deux fois la surface de la Belgique. A titre d exemple, l Indonésie et la Malaisie assurent à eux seuls 85% de la production mondiale d huile de palme. Cette production résulte en partie de la conversion de forêts primaires en plantations de palmiers à huile, responsable d une déforestation et de la dégradation irréversible de ces forêts et de l exceptionnelle richesse de la faune et de la flore qu elles abritent (parmi lesquelles l emblématique orang-outang). Si la part d huile de palme utilisée à des fins énergétiques ne représentait en 2012 qu 1% de la consommation mondiale d huile de palme (très loin derrière les usages alimentaires et cosmétiques), cette part pourrait être amenée à augmenter : en effet, la FAO prévoit que la consommation mondiale d huile de palme pourrait passer de 22,5 millions de tonnes par an en 2010 à 40 millions de tonnes en 2020 ; les politiques de l UE, 4 ème bassin importateur d huile de palme, auront nécessairement une incidence sur la pression de déforestation et de dégradation des forêts dans ces pays. D autre part, le colza, principale culture concernée en France (près d un million d hectares) pour la production d agrocarburants, est très consommatrice de pesticides (insecticides en particulier), substances qui affectent fortement la biodiversité. Cette utilisation de pesticides a, notamment, un rôle important dans le déclin des insectes pollinisateurs (les abeilles en particulier) constaté depuis 9/11

10 plusieurs années. Or leur disparition entraînerait une catastrophe écologique, économique et alimentaire. Une étude de l'inra et du CNRS prévoit, en effet, une diminution de 35 % du tonnage mondial d aliments végétaux (fruits, légumes, café ). En outre, ces pollinisateurs sont importants pour la flore sauvage, qui joue un rôle dans le maintien d'autres services écosystémiques. Conclusion : le plaidoyer de FNE sur les agrocarburants FNE demande la prise en compte des changements d affectation des sols indirects dans les politiques européennes de développement des agrocarburants (Directives énergies renouvelables et qualité des carburants), en ajoutant un facteur CASI au calcul des émissions de gaz à effet de serre dues aux agrocarburants industriels. Cela permettra d éviter le développement des agrocarburants les plus impactant pour l environnement. Des compromis peuvent être trouvés pour les filières déjà en place, comme par exemple un délai transitoire pendant lequel le facteur CASI ne leur sera pas appliqué. FNE demande la suppression du soutien politique aux agrocarburants de première génération dans le cadre des objectifs d intégration d'énergies renouvelables dans le secteur des transports. FNE demande ainsi la suppression des aides financières directes (subvention) et indirectes (défiscalisation) aux filières industrielles d agrocarburants. L autoproduction / autoconsommation à la ferme d agrocarburants doivent en revanche être encouragées, car elles contribuent à l autonomie énergétique des exploitations agricoles et car l impact en termes de volume de «transport» (kilomètre parcourus) y est faible. 10/11

11 Bibliographie i International Renewable Energy Agency (IRENA), Production of Liquid Biofuels, Technology Brief, janvier 2013 ii Centre Interprofessionnel Technique d'etudes de la Pollution Atmosphérique (CITEPA), «Inventaire des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effets de serre en France. Séries sectorielles et analyse étendues. Format SECTEN», avril 2013 : iii Inspection Générale des Finances (IGF), «Rapport du comité d évaluation des dépenses fiscales et des niches sociales», juin 2011 : iv FAO, IFAD, IMF,OECD, UNCTAD, WFP, the World Bank, the WTO, IFPRI and the UN HLTF, Rapport Price Volatility in Food and Agricultural Markets: Policy Responses, juin 2011 : v INRA, «Revue critique des études évaluant l effet des changements d affectation des sols sur les bilans environnementaux des biocarburants», 2012, ADEME vi International Food Policy Research Institute (IFPRI), «Evaluation du CASI induit par les agrocarburants» : vii Institute for European Environmental Policy (IEEP), Anticipated Indirect Land Use Change Associated with Expanded Use of Biofuels in the EU: An Analysis of Member State Performance, octobre Synthèse du rapport en français téléchargeable sur : 11/11