Potentiel de la MARCHE et du VÉLO

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1 Potentiel de la MARCHE et du VÉLO Hubert Verreault Catherine Morency Contributions de Alexis Frappier Polytechnique Montréal 2 mai 2017

2 Contexte Plusieurs villes sont à la recherche de stratégies afin d augmenter la part modale des transports actifs. À Montréal, le plan de Transport de 2008 contient une orientation «Favoriser les transports actifs» et comporte plusieurs projets d infrastructures à cet égard. Malgré les différents projets et l ajout d infrastructures, les parts modales (OD2013) des modes actifs demeurent relativement basses dans la région de Montréal comparativement à celle de l automobile: Marche = 10.1% Vélo = 1.6% Auto-conducteur = 54.3% Dans ce contexte, il semble pertinent de s interroger sur le potentiel maximal de l utilisation des modes actifs selon la demande actuelle.

3 Contexte Anciens travaux Potentiel de la MARCHE (Morency, Demers, Poliquin (2014)) Potentiel du VÉLO (Godefroy, Morency (2012) La contribution principale de ce travail consiste essentiellement à l intégration de ces deux méthodes initialement indépendantes afin d obtenir un potentiel combiné de la marche et du vélo.

4 Système d information Données : Enquête OD Grande Région de Montréal (GRM) 1.8 millions de ménages 4.3 millions de personnes Jour moyen de semaine 9.1 millions de déplacements 8.0 millions de déplacements motorisés 1. Enquête Origine-Destination 2013 de la région de Montréal version 13.2b

5 Méthodologie Grandes étapes A Extraction B Distances seuils C Critères d exclusion D Processus de chevauchement Potentiel des déplacements ACTIFS + A. Extraction des déplacements de l enquête OD; B. Estimation des distances seuils par âge et genre pour la marche et le vélo; C. Application séquentielle de critères d exclusion basés sur les distances, les chaînes d activité et les motifs; D. Processus de chevauchement pour prendre en considération les déplacements qui peuvent être transférés à la marche et au vélo.

6 Méthodologie Estimation des distances seuils Basées sur les distributions de distances Manhattan des déplacements observés Distance seuil : Maximale = 80 ième percentile Minimale = 10 ième percentile Marche (MA) Distance Manhattan Maximum 80 ième percentile (m) Homme Femme 5-6 ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans Vélo (VE) Distance Manhattan Maximum 80 ième percentile Minimum 10 ième percentile (m) Homme Femme Homme Femme 5-12 ans ans ans ans ans

7 Méthodologie Critères d exclusion des déplacements Critères de la marche C1 : L âge de la personne doit être entre 4 et 90 ans; C2 : La distance du déplacement doit être plus petite que la distance seuil de la marche; C3 : Critères basés sur la chaîne de déplacements: A) Chaque déplacement doit être plus petit que la distance seuil de la marche; B) La distance totale des déplacements de la chaîne doit être plus petite que 4 fois la distance seuil. Critères du vélo C1 : L âge de la personne doit être entre 4 et 75 ans; C2 : La distance du déplacement doit être plus petite que la distance seuil du vélo; C3 : Critères basés sur la chaîne de déplacements: A) Les motifs pour l ensemble des déplacements ne doivent pas être pour magasinage ou aller chercher quelqu un; B) La chaîne de déplacements doit avoir un retour au domicile; C) Chaque déplacement doit être plus petit que la distance seuil du vélo; D) La distance totale des déplacements de la chaîne doit être plus petite que 4 fois la distance seuil. C4 : Critère de chevauchement

8 % du facteur de pondération Méthodologie Critère de chevauchement 100% vélo Certains déplacements MARCHE peuvent aussi s effectuer au VÉLO; Certains déplacements VÉLO peuvent aussi s effectuer à la MARCHE; Que faire si un déplacement est transférable à la fois à la MARCHE et au VÉLO? Processus de chevauchement 100% marche Zone de chevauchement Le facteur de pondération de chaque déplacement se trouvant dans la zone de chevauchement est segmenté en 2 : Facteur MARCHE Facteur VÉLO d 10ième vélo d 80ième marche Distance

9 Chevauchement Méthodologie Application séquentielle des critères d exclusion Marche Déplacements motorisés Vélo Âge < 75? mais satisfaits l ensemble des critères pour la marche. C1 C2 C3 C4 Chaîne Distance Âge 4<Âge < 90? D < d 80 MA? Ɐ chaîne D < d 80 MA? D chaîne < 4*d 80 MA? Ɐ chaîne D < d 10 VE? Déplacements latents à la marche Processus de % marche chevauchement % vélo D < d 80 VE? Motif Magasinage, aller chercher? Retour au domoicile? Ɐ chaîne D < d 80 VE? D chaîne < 4*d 80 VE? Ɐ chaîne D ϵ [d 10 VE; d 80 MA]? Déplacements latents en vélo mais satisfaits l ensemble des critères pour la marche. mais satisfaits l ensemble des critères pour la marche.

10 Résultats Chevauchement Marche Déplacements : % Vélo Âge < 75? 96.1% 0.8% 0.4% C1 C2 C3 C4 Chaîne Distance Âge 4<Âge < 90? 99.9% D < d 80 MA? 11.5% Ɐ chaîne D < d 80 MA? 7.6% D chaîne < 4*d 80 MA? 7.6% Ɐ chaîne D < d 10 VE? 2.6% dépl. 6.0% 1.4% 0.1% 88.4% 4.0% 0.0% 5.0% 2.9% Processus de chevauchement D < d 80 VE? 42.0% Motif Magasinage, aller chercher? 25.6% Retour au domoicile? 24.8% Ɐ chaîne D < d 80 VE? 22.2% D chaîne < 4*d 80 VE? 22.2% 16.3% 0.8% Ɐ chaîne D ϵ [d 10 VE; d 80 MA]? 1.6% 19.3% 54.2% dépl. 20.8% 1.4% 0.2% 2.6% 0.0%

11 Résultats Mode Déplacements transférables % de transfert Marche Vélo Total Marche Vélo Total Auto-conducteur % 18.5% 25.2% Auto-passager % 22.0% 30.3% Transport en commun % 24.6% 26.5% Bus scolaire % 29.9% 32.7% Autre motorisé % 8.9% 11.4%

12 Résultats Motif % de transfert Marche Vélo Total Travail 2.0% 19.8% 21.8% École 4.2% 22.6% 26.9% Retour au domicile 5.7% 20.2% 25.9% Loisir 4.6% 23.5% 28.1% Magasinage 9.7% 0.0% 9.7% Autre 6.4% 15.0% 21.4%

13 [0,4] [5,9] [10,14] [15,19] [20,24] [25,29] [30,34] [35,39] [40,44] [45,49] [50,54] [55,59] [60,64] [65,69] [70,74] [75,79] 80 et plus [0,4] [5,9] [10,14] [15,19] [20,24] [25,29] [30,34] [35,39] [40,44] [45,49] [50,54] [55,59] [60,64] [65,69] [70,74] [75,79] 80 et plus Déplacements par jours Résultats Impacts des déplacements transférables sur Parts modales Taux de déplacements marche et vélo Parts modales Mode Incluant les Actuel déplacements transférables Auto-Conducteur 54.3% 40.6% Auto-passager 12.6% 8.8% Transport en commun 14.6% 10.7% Bus scolaire 3.6% 2.4% Autres motorisés 3.2% 2.8% Marche 10.1% 15.3% Vélo 1.6% 19.4% % 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Homme Femme % de dépl. latents Marche Vélo Marche + dépl latents Vélo + dépl latents

14 Résultats Synthèse 6.0% des déplacements motorisés -> MARCHE 20.8% des déplacements motorisés -> VÉLO Lorsque l on ajoute les déplacements transférables aux déplacements actuels, la part modale de la marche augmente de 10.1% à 15.3% (+ 5.2%) du vélo augmente de 1.6% à 19.4% (+ 17.8%) de l auto-conducteur diminue de 54.3% à 40.6% (-13.7%)

15 Conclusion Limitations/Perspectives Distances seuils estimées en distance Manhattan ; Estimation de distances réseaux pour de meilleurs résultats ; Le dénivelé des déplacements n est pas pris en considération ; Pondération possible de la distance de déplacement selon les dénivelés observés; Ajout de critères pour prendre en considération un dénivelé maximal possible. La demande est supposée constante. Perspective : Développement d une méthodologie similaire afin d estimer le potentiel du TC.

16 Conclusion La méthodologie proposée permet d estimer de façon combinée la limite supérieure du potentiel de la marche et du vélo; peut s appliquer facilement à d autres villes si des données similaires existent; Démontre un réel potentiel d augmentation de la marche et du vélo dans la région de Montréal.

17 Questions