ATELIER 12 : LE GAZ NATUREL EST-IL UNE OPTION POUR L AUTOMOBILE DE DEMAIN?

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1 ATELIER 12 : LE GAZ NATUREL EST-IL UNE OPTION POUR L AUTOMOBILE DE DEMAIN? PARTICIPANTS : Reiner HARTMANN, Ruhr Gas, CEO E.On Ruhr Gas Russia. Director AEB Gérard FRESSON, Formerly Michelin - ITC consultant Patrick CINQUIN, Michelin Technical Secretary Olivier ABADIE, IHS, Director Downstream Oil Europe Sergey BABKIN, E.On Ruhr Gas, Deputy Head of Rep. Offi ce in Moscow Jean-Marie BEMTGEN, EC ENER C2, Energy Technologies and Research Co-ordination Gopalakrishnan DULEEP, ICF International President of HD Systems Timur GUEL, IEA, Senior energy analyst Donath HEYKO, E.On, EU-Rep. Political Affairs and Corporate Communication Eberhard HIPP, MAN, Vice President, Central Division Research Timm KEHLER, Erdgas-Mobil, managing Director Andre SCHUMANN, E.On Ruhr Gas, Business Development, Head of department Michele ZIOSI, Italian partnership, Director of NGV System Italia - Association of the Italian natural gas Industry for Transport 81 Michelin Challenge Bibendum - Berlin 2011 SYNTHÈSE DES ATELIERS

2 CONTEXTE Le gaz naturel est un carburant fossile comprenant un mélange d hydrocarbures. On le trouve à l état naturel dans des poches imperméables (et à l état gazeux) dans des roches poreuses. Le gaz naturel est la troisième source d énergie la plus utilisée au monde après le pétrole et le charbon. Il s emploie dans l industrie, dans des applications domestiques et pour produire de l électricité (surtout depuis les années 70), application dans laquelle il est sur le point de dépasser le charbon. Pour autant, le charbon connaît un certain regain d intérêt depuis le début du 21 e siècle. Malgré la baisse de la consommation dans les pays développés, la demande croît dans les pays émergents et des progrès considérables ont été réalisés dans le traitement du charbon. Le gaz naturel existe sous différentes formes, selon l origine, la composition et la localisation. Mais, en général, le gaz naturel est presque toujours composé essentiellement de méthane (CH4) et provient de la décomposition d organismes vivants. Comme on le voit sur la carte ci-contre, la plupart des réserves de gaz sont en Europe (Russie comprise). Les réserves sont abondantes et les études montrent que le différentiel de prix entre carburants liquides et gaz devrait rester conséquent. Il est important de noter que la substitution du pétrole par le gaz pour chauffer les bâtiments et comme source d électricité est un processus déjà bien avancé. D un point de vue écologique, la substitution des carburants liquides par le gaz naturel se traduit en moyenne par une réduction de 20 % des émissions de CO 2 (en moyenne par rapport au diesel et à l essence, voir graphique ci-dessous). La distribution des réserves de gaz sur le globe diffère sensiblement de celle des carburants liquides. Source : WIRO consultants Notons que la réduction associée au gaz est même supérieure pour les autres substances polluantes. Les émissions de particules sont réduites de 90 % par rapport au diesel. L un des avantages du gaz naturel est que sa molécule «industrielle», le CH4, est la même que sa version «biologique» produite à partir de plantes. De ce fait, il peut plus facilement s additionner ou se mélanger avec d autres carburants. SYNTHÈSE DES ATELIERS Michelin Challenge Bibendum - Berlin

3 Les économies de CO 2 sont pratiquement proportionnelles à la fraction de biogaz mélangée avec les carburants fossiles. Emissions de gaz à effet de serre (du puits à la roue) en g CO 2 eq/km Deux formes sont utilisées : le gaz naturel comprimé (GNC comprimé à 200 bars) et le gaz naturel liquide (GNL). Le gaz naturel liquide est le plus utilisé pour les poids lourds et les chargeurs, alors que le gaz naturel comprimé est plus adapté aux véhicules de tourisme. Source: Rhodia La tendance générale est à l augmentation de l emploi du gaz naturel comme carburant dans les véhicules. En 2000, 40 pays utilisent le gaz naturel dans des véhicules. En 2010, le chiffre a doublé (80). Parmi les dix pays qui sont les plus gros consommateurs de gaz naturel, 10,8 millions de véhicules fonctionnent avec ce carburant. La faible densité énergétique du gaz naturel à l état gazeux suppose cinq fois plus d espace de stockage que la quantité équivalente de diesel. Dans le domaine des poids lourds, on note que les systèmes au gaz comprimé fonctionnent bien dans les bus. Les bus de villes comme Nuremberg et Hambourg fonctionnent au gaz naturel. Le réservoir peut être logé sur le toit et donc l installation d un moteur au gaz n entraîne pas de perte de capacité de transport de passagers. 83 Michelin Challenge Bibendum - Berlin 2011 SYNTHÈSE DES ATELIERS

4 MAN a vendu bus fonctionnant au gaz naturel en 10 ans, contre bus à moteur diesel au cours de la même période. En Allemagne la première station distribuant du gaz naturel date de 1993, on en compte déjà en Les ventes de véhicules au gaz naturel sont tombées, passant de par an en 1990 à aujourd hui (2011). L environnement n est guère porteur aux Etats-Unis d Amérique où les taxes sur les produits pétroliers sont faibles. Quelles mesures incitatives pourrait-on prendre pour renverser la tendance? Même au prix de 1 dollar le litre (4 dollars le gallon), les perspectives sont limitées, même pour les camions. Économique. Probablement plus économique que le pétrole à long terme. Le gaz naturel a de l avenir. Il peut devenir une source d énergie indispensable. Le gaz naturel pourrait connaître un âge d or dans les décennies à venir. Mais il faudra une volonté politique forte et des incitations diverses pour favoriser le déploiement du gaz naturel. Le marché étant restreint, les constructeurs sont peu enclins à investir dans les moteurs au gaz naturel. Par ailleurs, il est clair qu en l état actuel des choses, il sera difficile d étendre la distribution de gaz naturel utilisé comme carburant. Les obstacles sont les suivants : Les réseaux de distribution. Le coût de transformation (réservoir de gaz et moteur). Autonomie. D autres produits de substitution sont disponibles. La méfiance des utilisateurs finaux. M. Hartmann conclut en rappelant les points clés concernant le gaz naturel : Durabilité : efficacité des ressources (y compris délai de mise sur le marché et périmètre). Intégration flexible des énergies renouvelables (comme le biogaz et l hydrogène). Avantages au niveau du CO 2 (-20% d émissions) associés à la possibilité de passer à des ressources renouvelables. Différentes solutions possibles (GNC GNL production électrique - GTL). Sécurité d approvisionnement. Réserves de gaz connues et plus large disponibilité géographique par rapport au carburant. SYNTHÈSE DES ATELIERS Michelin Challenge Bibendum - Berlin

5 IHS Au cours de la Conférence de l IHS «L Industrie automobile est-elle prête à se transformer?», IHS Energy et des experts de l automobile ont présenté des scénarios de prix pour les carburants dédiés au transport : le diesel, l essence, les biocarburants et le gaz naturel. Les messages clés sont que Le différentiel de prix entre le pétrole et le gaz est au plus haut et devrait le demeurer à moyen terme. Côté offre, la divergence entre les coûts de production du pétrole et du gaz naturel s accentue et côté demande, la substitution du pétrole par le gaz naturel est limitée et de plus en plus coûteuse. La substitution dans le domaine du transport se fait mais ne monte que très lentement en puissance. Il est plus probable que le GNL serve aux applications professionnelles comme les vaisseaux et les poids lourds que le GNC. Le prix du gasoil sera particulièrement soutenu, côté demande, par la croissance des pays hors OCDE, côté offre, par la part croissante de l offre en carburants liquides principalement composés de biocarburants, des LNG et condensats qui naturellement ne produisent que peu de gasoil. Cette évolution devrait stimuler le gaz naturel comme substitut du pétrole, bien que des obstacles comme la distribution et le prix des véhicules seront longs à surmonter en l absence de mesures incitatives fortes. L IHS présente également les 5 principales conclusions de ses scénarios pour l automobile à l horizon 2030 (IHS Automotive Scenarios 2030 Project). Les différences dans les conclusions des scénarios mettent en lumière différents risques et opportunités. Des changements dans la taille, le poids et l utilisation des véhicules seront à opérer pour atteindre les objectifs globaux pour le climat et en matière énergétique. L évolution des seules motorisations ne suffira pas. Une demande trop faible pourrait se traduire par une surcapacité substantielle. Même en prenant l hypothèse la plus haute de l IHS : 30 % du parc de véhicules neufs dans le monde sera soit à batterie électrique soit hybride rechargeable d ici 2030, ceux-ci ne représenteront qu à peine 3 % de la demande énergétique totale des véhicules de tourisme. La diminution du nombre de moteurs diesel produits globalement ne sera que de 20 % en 2030 par rapport au pic de production. Un nouveau modèle économique comme le co-voiturage se dessine, avec les consommateurs privilégiant la qualité de la mobilité plutôt que la propriété. L IHS s est également intéressée aux défis industriels : Les impacts à court terme : la crise financière, la catastrophe au Japon. Les impacts à moyen terme : les évolutions et le rééquilibrage technologique. Les impacts structurels : les relations constructeur/ fournisseur. Les experts de l IHS (ISuppli) offrent également une perspective globale sur les technologies et tendances en matière d automobile connectée. 85 Michelin Challenge Bibendum - Berlin 2011 SYNTHÈSE DES ATELIERS