Tableau de bord de l'utilisation des pistes de Brussels Airport en 2016

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1 Belgocontrol

2 Table des matières Section 1 Introduction Objectif Abréviations... 3 Section 2 Indicateurs de capacité Indicateur de capacité des principales combinaisons de piste Retard ATFM à l arrivée... 7 Section 3 Indicateurs environnementaux : Utilisation préférentielle des pistes Nombre de mouvements par piste Opérations en descente continue (CDO) Section 4 Indicateurs de securité Approches interrompues Page 2 of 16

3 Section 1 Introduction 1.1 Objectif Ce tableau de bord vise à fournir au lecteur une vue sur différents indicateurs liés à l utilisation des pistes de Brussels Airport pour l année 2016 dans les domaines de la capacité, de l environnement et de la sécurité aérienne. 1.2 Abréviations ATFM Air Traffic Flow Management (Gestion des courants de trafic aérien) ATM Air Traffic Management (Gestion du Trafic aérien) CDO Continuous Descent Operations (Approche en descente continue) FL Flight Level (niveau de vol) MCT Maximum Capacity Throughput (Capacité maximale) Page 3 of 16

4 Section 2 Indicateurs de capacité 2.1 Indicateur de capacité des principales combinaisons de piste INDICATEUR DE CAPACITÉ PAR COMBINAISON DE PISTES Arrivals Departures A R R 2 5 R, 2 5 L A R R 2 5 R, ( 2 5 L ) A R R 0 1 A R R 0 7 L D E P 2 5 R D E P 2 5 R, 1 9 D E P 0 7 R D E P 0 7 R L indicateur de la capacité d une configuration de pistes se rapporte au nombre maximum de mouvements (décollages et/ou atterrissages) qui peuvent être gérés avec une configuration de pistes en une heure, dans des circonstances normales et pour une composition de flotte déterminée. L indicateur de capacité calculée des pistes 25R et 25L était de 74 mouvements par heure en 2016 De nombreux paramètres influencent le nombre d avions qui peuvent atterrir sur ou décoller d un aéroport. Les facteurs ayant la plus grande influence sont : la réglementation concernant les minima de séparation entre appareils, les performances des avions en fonction de leur type, la répartition des différents types d avions, les durées d occupation de piste, le séquençage des décollages et des atterrissages, le mélange et le séquençage des arrivées et des départs en fonction des pistes, la qualité et la performance du système ATM (y compris les facteurs humains pilotes et contrôleurs), les positions, la géométrie et le nombre des sorties de piste, les conditions météorologiques, les procédures opérationnelles et les procédures de vol. Plusieurs de ces paramètres étant variables, la capacité des pistes ne peut pas être résumée à un seul chiffre. Les indicateurs repris dans cette section doivent toujours être considérés en tenant compte des hypothèses et des paramètres utilisés. L indicateur de capacité est recalculé chaque année pour notamment tenir compte de l évolution de la flotte à Brussels Airport Page 4 of 16

5 Combinaison de pistes 25R et 25L La configuration de pistes décollage 25R ; atterrissage 25R, 25L est utilisée de manière préférentielle entre 6h et 23h (hormis les heures creuses du weekend). Cette combinaison offre la meilleure capacité horaire de l aéroport. Les pistes 25R et 25L sont presque parallèles et peuvent être utilisées de manière indépendante lorsque les conditions le permettent. La piste 25L ne dispose pas d un taxiway jusqu au seuil de piste. De ce fait, la piste 25L est presque uniquement utilisée pour les atterrissages. Il s agit également des pistes les mieux équipées pour les atterrissages par faible visibilité avec des systèmes ILS de catégorie III. Combinaison de pistes 25R et 19 La combinaison de pistes décollage 25R,19 ; atterrissages 25R, 25L est utilisée de manière préférentielle pour des raisons environnementales pendant les nuits du lundi au jeudi et pendant les périodes creuses le samedi et le dimanche. La capacité théorique de la combinaison de pistes décollage 25R, 19 ; atterrissage 25R, 25L ne peut pas être atteinte en pratique pour des raisons de sécurité de la navigation aérienne. En effet, cette configuration présente plusieurs facteurs de complexité : - nombreux points de conflit potentiels (hotspots) au sol : pistes croisées, croisements avec les taxiways ; - nombreux points de conflit potentiels (hotspots) en l air : conflit entre procédure de go-around (missed approach) de la piste 25L et départ de la piste 19, conflit entre procédures de départ de la piste 25R et de la piste 19 ; - vu les différents points de croisements (pistes dépendantes), un seul contrôleur doit fournir les autorisations pour les trois pistes (taxi au sol et autorisations de décollage et d atterrissage). Considérant cette complexité, l utilisation de cette combinaison de piste est limitée à des faibles niveaux de trafic. Combinaisons de pistes 07R et 01 La combinaison de pistes décollage 07R ; atterrissages 01 est utilisée par vent d est ou du nord-est. Les pistes 07R et 01 sont interdépendantes. La capacité de cette combinaison de pistes varie fortement en fonction de la répartition du trafic (alternance entre décollages et atterrissages et répartition des catégories de turbulence de sillage). La piste 01 est équipée d une procédure d approche de précision avec un systèmes ILS de catégorie I. Combinaison de pistes parallèles 07R et 07L La combinaison de pistes décollage 07R ; atterrissages 07L est utilisée par vent d est. Les pistes 07R et 07L sont presque parallèles et peuvent être utilisées de manière indépendante lorsque la piste 07L est utilisée pour les atterrissages et la piste 07R pour les décollages Page 5 of 16

6 La piste 07L ne dispose pas d une procédure d approche de précision. La procédure d approche est une procédure de type VOR décalée par rapport à l axe de piste. En conséquence, cette procédure n est utilisable qu entre le lever du soleil et le coucher du soleil et par bonne visibilité. Par faible visibilité, les avions peuvent être guidés par le contrôle aérien (approche par surveillance radar) avec une très faible capacité horaire Page 6 of 16

7 2.2 Retard ATFM à l arrivée Evolution du retard ATFM (en min par vol) Retard attribuable à des causes externes en min par vol retard attribuable à Belgocontrol en min par vol La capacité de l espace aérien et des aéroports est limitée. Afin d éviter la saturation, les flux de trafic aérien sont régulés par un organisme central de régulation des flux de trafic (le CFMU qui dépend d Eurocontrol). Le CFMU fixe l heure de décollage en fonction de la capacité du réseau et des aéroports. Cette opération a pour effet de retarder certains décollages, mais diminue le risque d'attente en vol et donc améliore globalement la ponctualité. L indicateur de retard ATFM à l arrivée en minute par vol mesure le nombre moyen de minutes de retard ATFM (Air Traffic Flow Management) à l arrivée par vol dû à des limitations à l atterrissage à Brussels Airport (ex. conditions météorologiques défavorables, capacité aéroportuaire insuffisante, indisponibilité d équipements de l aéroport, actions sociales sur l aéroport, ). Lorsque les causes sont du ressort des services de navigation aérienne, les minutes de retard sont attribuées à Belgocontrol (ex. capacité des services de navigation aérienne insuffisante, effectifs insuffisants, équipements liés au contrôle aérien indisponible, action sociale, ) minutes de retard par vol attribuable à Belgocontrol en 2016 Les minutes de retard attribuables à d autres facteurs que la régulation des flux ne sont pas comptabilisées (par exemple : défaillance technique d un appareil, équipage ou appareil indisponible, ). L objectif de Belgocontrol fixé dans le plan européen de performance était de 0.12 minutes en moyenne par vol pour l année Avec 0.11 minutes de retard attribuable à Belgocontrol en moyenne par vol pour l année 2016, cet objectif a été atteint Page 7 of 16

8 Répartition des retards d'arrivée par cause % 12% 80% Météo Autres raisons Belgocontrol En 2016, les conditions météorologiques ont été à l origine de 80% du retard engendré par les régulations des vols à destination de Brussels Airport. Belgocontrol a contribué à ce retard à hauteur de 12% Page 8 of 16

9 50% 56% 61% 59% 70% 70% 74% 84% 83% 84% 82% 84% Tableau de bord de l'utilisation des pistes de Brussels Section 3 Indicateurs environnementaux : 3.1 Utilisation préférentielle des pistes Utillisation du PRS en 2016 (% de temps) J A N FEB M A R A P R M A Y J U N J U L A U G SEP O C T NOV D E C Le principe de base pour un avion est de décoller et d atterrir face au vent. Toutefois, pour choisir la piste en service, Belgocontrol doit prendre en considération, outre la vitesse et la direction du vent à la surface, d autres facteurs tels que les règles environnementales, la longueur des pistes, les aides à l approche et à l atterrissage utilisables, la configuration des pistes, les conditions météorologiques et les procédures d approche aux instruments disponibles ou les conditions de la circulation aérienne. Pour des raisons environnementales, les autorités ont défini un système préférentiel d utilisation des pistes (PRS). Ce système définit les pistes à utiliser en fonction de la période de la journée et du jour de la semaine lorsque certaines conditions sont rencontrées. Lorsque ces conditions ne sont pas rencontrées, Belgocontrol doit choisir une configuration de piste alternative mieux adaptée. En 2016, les pistes préférentielles ont été utilisées en moyenne 71% du temps. La piste 01/19 était en travaux de fin juillet à fin septembre avec un impact sur l utilisation des pistes. En dehors de la période de travaux, les pistes préférentielles ont été utilisées en moyenne 75% du temps Page 9 of 16

10 Cause de l'utilisation de configurations de piste non-préférentielles 1.86% 1.67% 5.25% 19.63% Conditions météorologiques à l'aéroport Indisponibilité de pistes / taxiway Intensité du trafic aérien Conditions météorologiques près de l'aéroport dans l'axe des décollages ou des atterrissages Page 10 of 16

11 3.2 Nombre de mouvements par piste Le nombre de mouvements par piste est influencé par l évolution du trafic et par l utilisation des pistes en fonction du PRS, des conditions météorologiques et de la disponibilité des pistes. Nombre d atterrissages par piste Page 11 of 16

12 Nombre de décollages par piste Page 12 of 16

13 55% 53% 49% 52% 57% 56% 56% 56% 57% 53% 53% 61% 67% 66% 65% 70% 70% 70% 70% 71% 72% 71% 67% 76% Tableau de bord de l'utilisation des pistes de Brussels 3.3 Opérations en descente continue (CDO) Evolution mensuelle des CDO en 2016 (%) % CDO F % CDO N J A N FEB M A R A P R M A Y J U N J U L A U G SEP O C T NOV D E C Un «atterrissage vert» appelé aussi Continuous Descent Operation (CDO) est une opération dans laquelle l avion descend de façon continue avec une puissance moteur minimale. Les atterrissages verts réduisent les nuisances sonores, la consommation de kérosène et les émissions de gaz à effet de serre. En 2016, environ 70% des atterrissages ont été opéré en descente continue à partir du niveau de vol 60 (FL60) et 55% des atterrissages à partir du niveau de vol 100 (FL100). Les procédures CDO ont été publiées dans l AIP le 26 juin 2014 pour les seules pistes 25R/L et 19 de Brussels Airport. Après une période d évaluation, les procédures CDO ont été étendues à toutes les pistes le 25 juin Pour suivre l évolution des CDO à Brussels Airport, il a été décidé en 2014, de mesurer le nombre de CDO donné explicitement par les contrôleurs aériens. Les statistiques publiées actuellement sur le site sont basées sur cette information. Cependant, cette méthodologie est limitée car elle n indique pas le nombre de CDO réellement volé. Il a donc été décidé de développer en 2016 de nouvelles statistiques basées sur les recommandations d Eurocontrol. Ces nouvelles statistiques sont basées sur le profil vertical de l avion et permettent de mesurer le nombre de CDO réellement volé à Brussels Airport. Basés sur les recommandations d Eurocontrol, deux indicateurs de performance CDO ont été développés en 2016 : - CDO Fuel : indicateur binaire (oui/non) vérifiant si une CDO a été volée depuis FL100 jusqu à l interception de l ILS. - CDO Noise : indicateur binaire (oui/non) vérifiant si une CDO a été volée depuis FL060 jusqu à l interception de l ILS Page 13 of 16

14 Une descente sera considérée par l outil de statistiques comme une descente continue si aucun palier de plus de 30 seconde n est détecté. Un palier étant un segment avec un taux de descente inférieur à 300 feet/min. Pourcentage de CDO par piste P O U R C E N TAGE D E C D O PA R P I S T E E N % CDO N % CDO F 19 07R 01 07L 25L 25R 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Le pourcentage d»atterrissages verts» sur les pistes 25R et 25L est plus élevé que sur les autres pistes. Cela s explique notamment par le fait que ces pistes disposent de la meilleure capacité d atterrissage (deux pistes presque parallèles). Les autres pistes offrent une capacité d atterrissage inférieure et nécessitent de recourir à davantage de guidage radar (afin de séquencer les appareils en approche). Ce guidage radar ne permet pas toujours de déterminer suffisamment tôt la distance restante avant l atterrissage pour pouvoir effectuer une descente continue Page 14 of 16

15 Section 4 Indicateurs de securité 4.1 Approches interrompues E VO LU T I O N D U P O U R C E N TAGE D ' A P P R O C H ES I N T E R RO M P U ES PA R P I S T E total 25R 25L 07R 07L % 0.20% 0.40% 0.60% 0.80% 1.00% 1.20% 1.40% 1.60% Les approches interrompues sont effectuées selon des procédures publiées sur instruction du contrôle aérien ou à l initiative du pilote lorsque l approche ne peut être poursuivie jusqu à l atterrissage. Outre l inconfort pour les passagers et l équipage, les approches interrompues augmentent la complexité de la gestion du trafic aérien et le niveau de risque. Le nombre d approche interrompue et leur cause peuvent dès lors donner des indications sur les mesures à prendre pour améliorer la sécurité de la navigation aérienne. 0.22% des atterrissages ont effectué une approche interrompue à Brussels Airport Le pourcentage d approches interrompues est plus élevé pour les arrivées sur les pistes 07R et 07L, qui sont aussi les pistes avec le moins d arrivées enregistrées. En première analyse, cette différence pourrait être attribuable à la différence d équipement des pistes (approche VOR décalée par rapport à l axe de la piste pour la piste 07L et absence de taxiway en fin de piste pour la piste 07R) Page 15 of 16

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