LES ARMATEURS, ACTEURS ECONOMIQUES RESPONSABLES

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Marie-Thérèse Gignac
il y a 6 ans
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LES ARMATEURS, ACTEURS ECONOMIQUES RESPONSABLES Par Eric BANEL, Délégué général d Armateurs de France 80% des marchandises transportées sur la planète circulent par mer et fort heureusement cela se

1 LES ARMATEURS, ACTEURS ECONOMIQUES RESPONSABLES Par Eric BANEL, Délégué général d Armateurs de France 80% des marchandises transportées sur la planète circulent par mer et fort heureusement cela se passe bien dans la plupart des cas. Toutefois, nous considérons que notre responsabilité est de limiter au maximum les risques, pour les hommes comme pour l environnement. Les armateurs français mènent depuis 20 ans un combat permanent pour un transport maritime de qualité. C est pour eux une question de survie. J ai pris la direction de l organisation professionnelle des armateurs français il y a 6 mois et je suis frappé par ce constat. Trop souvent, l on évoque des armateurs et des équipages de façon désincarnée, alors qu il faut y voir des entreprises et des hommes. Qu est-ce que le transport maritime en France aujourd hui? La France compte aujourd hui une centaine d entreprises de transport maritime. Ce secteur a 2 caractéristiques : - Ce sont des entreprises familiales qui existent depuis longtemps : c est ce qui explique qu elles aient survécu à la mondialisation. Elles sont propriétaires et opérateurs de leursnavires, et s inscrivent dans un engagement industriel à long terme. - Elles sont d une grande diversité : vous trouvez Ifremer, à travers ses navires océanographiques, France Telecom, les professions portuaires (pilotes remorqueurs ), le transport de passagers (de la desserte des îles côtières aux grandes compagnies comme Britanny Ferries)et puis les métiers dont vous avez entendu parler ces derniers jours : le vrac le pétrole, le conteneur Les armateurs sont en première ligne de la mondialisation des échanges, ils la rendent possible. Nous savons plus que d autres que nous allons au devant de profonds changements. 120 Etats émergents souhaitent avoir leur part de la

2 consommation mondiale de biens divers et d énergie, les principales routes du commerce mondial relient désormais l Asie au reste du monde, et ne sont non plus transatlantiques. Certains craignent cette évolution, nous non. Mais par contre nous savons qu il faut l anticiper pour mieux la maîtriser. Les armateurs doivent être des acteurs responsables et la plupart le sont. Pour nous, cette responsabilité passe par 3 actions : Responsables en matière de sécurité : les armateurs français se sont battus avec d autres pour que la réglementation internationale se renforce. L action de l Union européenne a été décisive suite à l Erika et a consisté à agir sur l ensemble de la chaîne : o Le navire évidemment, c est notamment l exemple des doubles coques o L assureur o La société de classification o Les Etats : Etat du port et du pavillon. Ce sont les 3 paquets «Erika» et cette action a créé une vraie dynamique au niveau international. Et le pavillon français est un des plus sûrs au monde. La France a été distinguée l an dernier comme l un des trois meilleurs Etats du pavillon par l International chamber of shipping (ICS) et vient même de recevoir le label de l US CoastGuard. Responsables en matière environnementale : Nous avons été en première ligne sur ces questions. A l heure de la transition énergétique, nos dossiers d aujourd hui sont la réduction des émissions de soufre, de dioxyde de carbone ou de particules, la gestion des déchetsà bord ou la réduction des eaux de ballast. Ce sont les derniers exemples d une décennie d efforts sans précédents. Responsables en matière sociale : le dialogue social est la préoccupation première des armateurs et c est la d ailleurs la première mission de notre organisation professionnelle. De bonnes conditions de travail et de formation sont primordiales pour prévenir les accidents en mer. Le transport maritime, c est aujourd hui emplois directs

3 Le transport maritime, c est aujourd hui emplois directs : nous les appelons les «gens de mer». Il ne faut pas oublier les hommes, et pour au moins deux raisons : - Première raison. La priorité d une politique de sécurité maritime, c est de préserver la vie humaine. La dimension humaine et la dimension environnementale sont donc irrémédiablement liées et nous partageons donc le même objectif commun : faire en sorte qu il y ait le moins possible d accidents en mer. - Deuxième raison. Un des éléments fondamentaux d une politique de sécurité maritime, c est la formation des hommes, ainsi que leurs conditions de travail. Le BEA Mer nous dit que 80% des accidents maritimes recensés dans les eaux françaises sont directement liés à une erreur humaine : un marin qui a bien dormi, qui est bien formé, qui n est pas «stressé», cela peut paraître très basique, mais c est une clef essentielle. Grâce à cette politique de responsabilité, le transport maritime est aujourd hui un des modes les plus sûrs et les moins polluants et nous sommes déterminés à poursuivre notre engagement dans ce sens. Les armateurs et les équipages français partagent les aspirations de leurs compatriotes. Nous avons fait de la qualité, de la sécurité et de la formation de nos équipages un atout et un élément de la compétitivité de nos entreprises. Si nous avons survécu à la mondialisation, c est aussi grâce à cela. La vertu est la clef de notre survie, et cela vaut pour l ensemble du transport maritime international. Alors comment créer un cercle vertueux? - A chaque fois que cela est possible, il faut privilégier l action internationale et non régionale : lorsque les Etats européens adoptent une réglementation locale, ils déplacent le problème mais ne le règlent pas. Et en plus ils détruisent lentement mais sûrement l industrie française et européenne car celle-ci ne peut pas être compétitive face à des navires exploités à moindre coût. =>La communauté internationale s est organisée et l Organisation maritime internationale (OMI), comme l OACI, en est la clef de voûte. C est un bon outil, qui comme tout le système des Nations-Unis est aux mains des Etats.

4 La réglementation n a cessé de se renforcer, et il faut saluer dix années de travail ininterrompu au sein de cette organisation, grâce à l engagement de l Europe, de la France et d autres Etats. Nous pouvons la faire évoluer encore, notamment en ce qui concerne la réglementation des gros navires de croisière et la sécurité passive à bord des navires. - La réglementation existe mais cette réglementation est mal appliquée par certains Etats. Tout l équilibre du système des Nations-Unis repose en effet sur la responsabilité des Etats : c est donc les Etats qu il faut mettre face à leurs responsabilités. A 3 niveaux : l Etat du pavillon, l Etat du port et l Etat côtier. D abord l Etat du pavillon: pour nous, il faut sanctionner les Etats qui ne respectent pas leurs obligations. C est possible, même si l immunité des Etats est un des piliers du droit international : la communauté internationale a mis en place un tribunal international de la mer à Hambourg, nous aimerions qu il serve davantage Ensuite, il ya l Etat du port. Ici nous avons beaucoup progressé. A défaut de pouvoir agir directement sur l Etat du pavillon, la solution a été de développer la responsabilité de l Etat du port, ce qui veut dire que tous les navires faisant escale dans un port font l objet d une inspection qui peut donner lieu à immobilisation si une ou plusieurs non conformités sont détectées par rapport à la réglementation internationale. Le port state control a permis de chasser la grande majorité des navires poubelles des eaux américaines et européennes. Mais attention, cela vaut pour nos eaux et laisse de côté les Etats qui là-aussi n ont pas les moyens ou la volonté d agir : nous protégeons les pays du Nord mais le reste du monde? L Etat côtier enfin : en cas de crise, il faut pouvoir agir vite et décider ou non de mettre le navire à l abri dans un port. C est ce que nous appelons les lieux de refuge. L Europe a compris ce problème et a légiféré, la France a récemment publié un décret sur ce sujet mais dans les faits, à chaque fois que le choix se présente, c est l hésitation qui prévaut. C est ici que se place le débat sur le rôle et les compétences des collectivités locales. En conclusion, le combat pour un transport maritime de qualité et durable que nous avons mené n a pas été vain et que nous en voyons les résultats aujourd hui. Il faut le poursuivre. Certes, il y aura toujours des comportements délinquants : les sanctionner est une nécessité. Et il faut que la sanction n épargne personne, pas même les Etats. Mais ce n est pas une fin en soi. Il appartient également au client, au consommateur et à l ensemble de la chaîne logistique de privilégier la qualité sur

5 la politique du moindre coût, la compétence et le savoir-faire sur le moins-disant social. La qualité, c est le combat de tous, au quotidien.

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