Les Plans d Urgences : Comparaison Industrie et Transport Maritime

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1 Chiara Giovanna Avril 2001 Michaël Rabut Les Plans d Urgences : Comparaison Industrie et Transport Maritime Dossier cindynique : Tuteur : Michel HUTHER - 1-

2 Introduction En 1978, l Amoco-Cadiz coule au large des côtes française. On retrouva des traces de son pétrole sur les plages pendant près d une décennie. La France a alors tenté d établir des règles internationales. Mais aujourd hui qu en est-il des plans d urgence maritime comparé au système industriel. I. Cas d une catastrophe maritime : L Erika Nous allons tout d abord abordé les plans d urgences maritimes à travers l exemple d une catastrophe : le naufrage d un pétrolier l Erika. Le 12 décembre 1999, le pétrolier Erika, battant pavillon maltais se brisait en deux à environ 70 km au sud de la pointe de Penmarc h (Finistère), provoquant la plus importante pollution par hydrocarbures, avec près de tonnes de fioul déversées dans l océan, intervenue en France depuis l Amoco-Cadiz. Le 24 décembre 1999, la marée noire touchait 400 km de côtes sur la façade atlantique, principalement dans le Finistère, en Loire- Atlantique, dans le Morbihan et en Vendée. Dès lors, des efforts importants ont été déployés par l Etat, les collectivités territoriales, les associations et de nombreux bénévoles. 1) Caractéristiques du navire L Erika a été construit dans les chantiers japonais, ainsi que sept autres entre 1974 et Il mesure environ 180m de long pour 28m de large. Il était prévu pour pouvoir transporter environ 36000t de lourd et possédait un système de chauffage de sa cargaison. On remarque que ce navire à subi de nombreuses transformation en particulier dans la structure de ses ballastes, aménagé à partir de réservoir. Il pesait environ 7000t soit environ 1000t de moins que les autres pétroliers de cette catégorie. Ceci est principalement dû à un sous équipement de la machinerie. On verra plus loin que ce défaut en machines est à l origine de la difficulté de correction de l assiette. 2) Une catastrophe prévisible Le 11 décembre 1999 à 14h le pétrolier navigue par très gros temps et retombe pesamment dans les creux. A 12h40 un gîte sur tribord de 15 est remarqué. Un appel de détresse est envoyé vers 14h par Inmarsat C au Cross qui ne peut pas établir de communication phonique avec le navire. Le gîte est réduit par le jeu des ballastes à 5 peu après. A 14h30 on découvre dans la bordée de pont au niveau du ballastes n 2 tribord : - 3 fissures de 1,5 à 2,5m de 1 à 5cm - 3 plis de 2 à 3,5m de long, de 7cm de hauteur - 2-

3 Ballastes tribord n 2 fragilisé Le capitaine fait réduire l allure, met ces défaillances sous surveillances et annule son appel de détresse qu il transforme en message de sécurité. A 14h48 il croise un navire de guerre britannique, le Fort George auquel il confirme le gîte, la présence des fissures et précise qu il a la situation en main. Cette communication ne sera connue des autorité française qu un mois plus tard. A 14h55 le CROSS entre enfin en contact avec le navire. Le capitaine confirme que le gîte est maîtrisé, mais ne fait aucune mention des fissures. A 18h08, l Erika prévient le Cross qu il fait route vers le port de Donges, et prévient à 18h34 la division sécurité - environnement maritime de Total Paris. A 21h15 le commandant du port de St Nazaire indique à le Cross que l agent désigné par l Erika vient de prendre contact, il s agit de Stockaloire. Il fait savoir au Cross que l agence parle de forte gîte et que des fuites auraient été colmatée. 3) La catastrophe Le pétrolier Erika, la veille de son naufrage montrait déjà des signes de dangers. Pourtant rien n a été fait. A 21h15 le Cross sait que le navire fuit et a du gîte. A 21h20 le Cross demande au capitaine du navire des détails et informe la préfecture maritime. Le Cross ne reçoit une réponse du navire que 1h plus tard. A 22h50 le commandant du navire fait parvenir une synthèse des incidents depuis 14h18 et fait mention des fissures pour la première fois au Cross. A 23h30 le Cross informe la préfecture maritime des nouveaux développements de la situation de l Erika. La journée du 12 décembre A minuit la mer est agitée, remplissant sans cesse les ballastes. Cela impose un pompage régulier jusqu à 3h. C est l heure à laquelle les fissures s agrandissent, le navire gouverne difficilement. A 3h30 une fuite de fioul de la citerne tribord est constaté, ainsi que des traces en mer. Entre 3h30 et 3h50 le Cross essaye en vain de rentrer en contact avec le navire. A 4h le Cross reçoit un message de détresse du capitaine. A 5h54, le commandant de l Erika signale la déchirure de la coque entraînant une voie d eau. Il lance un nouvel appel de détresse et demande l évacuation de son équipage. La préfecture maritime est informée de la situation et le Cross prend en charge la direction la direction des opérations de sauvetage. A 6h12 le bordé s ouvre se plie sur le pont et coule, le navire ne gouverne plus. A 7h37, les moyens d évacuations, jusque la tenu en alerte, sont mis en œuvre. A 8h08 le navire commence a se casser. A 8h21, l avant et l arrière se séparent. A 9h12 l hélitreuillage commence. A 10h43, le dernier homme (le capitaine) est évacué. On participé à cette hélitreuillage un Super Frelon et un Lynx ainsi que deux hélicoptère de la Royal Navy. - 3-

4 A l'issue de l'opération de sauvetage, les deux morceaux du tanker flottent toujours. Le préfet maritime décide de les faire remorquer vers le large en vue d'un pompage de la cargaison encore contenue dans leurs flancs, de 5000 à 7000 tonnes de fioul lourd s'étant déjà échappés lors du naufrage. Les parties avant (80m) et arrière (104m) flotte toujours. L abeille Flandre arrive sur zone à 12h30 et prend l arrière du pétrolier en remorque à 13h48. De son côté le remorqueur de haute mer Tenace appareille de Brest pour prendre en charge la partie avant. Le bloc avant de l'erika coule dans la nuit du 12 au 13 décembre avant que le Tenace ait pu débuter toute action de remorquage. La partie arrière coule le 14 décembre à 14h45 par 120m de fond 4) Quelques remarques Comment se fait-il que le capitaine n est pas dès les premières fissures signalé les difficultés du navire. Pourquoi le navire de guerre britannique n a-t-il pas informé les autorités compétentes françaises de ce qu il savait. Pourquoi y a-t-il presque 2 heures entre le moment où le moment le capitaine réclame l évacuation( à cause d une voie d eau) et le moment où les moyens d évacuations sont mis en œuvres. Les informations disponibles relatant l accident sont diverses et contradictoire. Elle varient selon les versions à «chaud», du BEA- mer - Par exemple, il est impossible de savoir si l hélitreuillage à débuté avant ou après que le navire ne se casse en deux. - L heure à laquelle la partie avant coule. Pourquoi le capitaine met-il une heure à donner des informations détaillés sur ses difficultés (le 11 au soir). Pourquoi, Pourquoi, simplement parce que rien n est organisé. Comme l a montré le naufrage du pétrolier Erika, plus de 20 ans après la catastrophe de l'amoco Cadiz, la réglementation, les contrôles dans les ports et la surveillance des navires en mer demeurent encore insuffisants. II. Cas d une catastrophe terrestre : Le Wagon de Saint - Galmier - 4-

5 1) L accident Le mardi 21 mars 2000 un train transportant des produits dangereux déraille dans la Loire à Saint Galmier. Il est 6h39 quand l accident se produit à environ 15km au nord de Saint- Etienne. Dix-neuf des trente-cinq wagons ont quitté la voie alors qu une partie du convoi traversait un pont. Quatre d entre eux, contenant chacun 54t d acide nitrique, ont éclaté formant un nuage et une flaque. Un wagon d acide fluorhydrique en mauvaise posture ne fuyait heureusement pas. 2) Gestion de la catastrophe Très rapidement un large dispositif a été mis en place, coordonné par la préfecture qui a installé deux cellules de crise. La première inquiétude est venue d un nuage toxique qui s est dirigé vers le nord-ouest. Un périmètre de confinement a alors été appliqué depuis le lieu de l accident jusqu à Feurs. Les enfants des écoles ne sont pas sortis en récréation. Dix-sept personnes se trouvant dans des habitations à proximité ont été évacuées. Le deuxième souci a concerné le dégagements des wagons. Une pistes est envisagé pour accéder au site. Le mardi au soir, un périmètre d exclusion de 500 m a été mis en place. La nuit de mardi à mercredi, ainsi qui le reste du mercredi une piste solide est bâtie pour permettre l acheminement d une grue de 250t. Le mercredi matin, des agents de la direction départementale de l agriculture et de la forêt, effectuaient des prélèvements pour vérifier la qualité de l eau, qui n était pas atteinte. D autre part la récupération des matières toxiques qui ont imprégné le sol en contrebas du ballaste à la hauteur des wagons transportant l acide nitrique et fluorhydrique faisait l objet d une opération qui visait à créer une cuvette de rétention et à approvisionner celle-ci par le biais de drains creusés entre la flaque et la cuvette qui a été,dans l après-midi pompée. En mesure de précaution concernant le wagon d acide fluorhydrique, de la calcite a été acheminée sur les lieux afin de neutraliser en cas de fuite. L opération de relevage des wagons contenant les matières dangereuses ont entraînés les responsables de secours à prendre des mesures de précautions et a élargir le périmètre de sécurité autour du lieu de déraillement qui passe de 500m à 1500m. Le collège a proximité a donc été fermé. Les 250 résidents d un hôpital de jour ont été évacué sur ordre du préfet. Les habitants du périmètre de sécurité ont du quitter leur maison 2 jours de suite de 9h à 19h. Le seul wagon d acide fluorhydrique nécessitera deux jours d effort. Il était en effet tombé du pont, la cuve en était déformée. Il faudra une journée pour le relevé, et une autre pour effectuer la vidange dans un camion citerne contenant des produits neutralisants. La plus grosse grue de la région a été acheminée. Elle nécessite trois semi-remorques (80t) pour faire contrepoids. Côté ultra-structure le collège fermé aura servi de quartier-général. Le parking est transformé en caserne de sapeur pompier, le gymnase devint hôpital et les pelouses ont été transformé en piste d atterrissage pour les hélicoptères du SAMU et de la protection civile. Coté humain, les meilleurs hommes ont été réunis. Des spécialistes dans le risque chimique sont venu de la caserne de pompier de Roanne. Le meilleur grutier a été mis à la disposition - 5-

6 du préfet par le propriétaire de la grue. A l intérieur du périmètre de sécurité on trouve 80 pompiers, 80 gendarmes et 70 gendarmes mobiles. 3) Une accident maîtrisée Comme on peut le voir, dans l accident de Saint-Galmier rien n a été laissé au hasard. On assiste à une parfaite coordination des hommes et des machines autour du décideur : le préfet. Le choix tant du matériel que des hommes a été pris dans les plus bref délai mais a tout de même été mûrement réfléchit. III. Les plans d interventions 1) Organisation maritime a) dsfdfd Les réponses opérationnelles apportées sont bien évidemment diverses selon les circonstances des incidents ou accidents, les produits chimiques incriminés et les risques encourus. Il est permis toutefois de faire apparaître un certain nombre d'éléments significatifs ou spécifiques aux incidents chimiques en mer. La connaissance du chargement du navire et l'évaluation du risque chimique constituent une première urgence avant toute décision opérationnelle, particulièrement lorsque le navire transporte en colis une grande variété de produits chimiques. La connaissance du chargement n'est pas forcément une donnée immédiatement disponible, comme cela a été démontré avec l'accident du Cason (Espagne) et dans une moindre mesure de l'ever Decent (Grande Bretagne). Le plan de chargement des conteneurs est un élément à prendre en compte dont la véracité n'est pas toujours respectée (Rosa M, France). L'évaluation du risque chimique est une composante essentielle pouvant s'appuyer sur des centres nationaux des urgences chimiques (Multitank Ascania, Grande Bretagne) et sur la coopération directe avec l'industrie chimique (Sherbro, France ; Sindbad, Hollande, ). L'utilité de la constitution d'une équipe d'intervention spécialisée sur les risques chimiques est soulignée dans le cas de l'incident du Multitank Ascania (Grande Bretagne), et a été recommandée après l'incident du Rosa M (France). La première réponse opérationnelle peut être apportée par l'équipage du navire, dont l'efficacité tient à la compétence professionnelle de l'équipage et du capitaine. Elle peut être excellente, comme cela a pu être noté lors de l'incident du Multitank Ascania (Grande Bretagne) avant l'abandon du navire ou au contraire désastreuse lors de l'incident survenu pendant la phase de déchargement de l'acide sulfurique du Bahamas (Brésil). - 6-

7 La réponse opérationnelle extérieure englobe différents aspects. Plusieurs incidents (Multitank Ascania; Grande-Bretagne ; Rosa M, France) montrent l'importance des dispositions prises en matière de remorquage d'urgence. Les délais d'acheminement des moyens d'intervention, le mauvais temps peuvent avoir des effets extrêmement pénalisants sur l'efficacité des opérations envisagées (Cason, Espagne). En milieu portuaire, la disponibilité d'infrastructure à terre ou sur bateau pour alléger un chimiquier en difficulté n'est pas toujours prévue, comme cela est montré pour transférer la cargaison d'acide sulfurique du Bahamas (Brésil). Des outils spécifiques ou non aux incidents chimiques sont également mentionnés. Des modèles de dispersion de la pollution chimique dans l'eau et dans l'air sont utilisés pour évaluer les risques pour l'homme (air) et l'impact sur l'environnement (eau) (Anna Broere, Hollande ; Allessandro Primo, Italie) ainsi que des modèles de dérive pour des objets ou produits flottants (Sherbro, France ; Allegra, France). La télédétection avec les capteurs classiquement employés pour la détection de nappes d'hydrocarbures est utilisable pour le suivi de dérive des huiles végétales (Allegra, France). L'évaluation de l'état de l'épave (Allessandro Primo, Italie) ou la recherche de produits coulés comme des cylindres de chlore (Sindbad, Hollande) peut être réalisée par des véhicules sous-marins télécommandés ou par sonar. Les incendies à bord des chimiquiers nécessitent une approche en sécurité, compte tenu des risques d'explosion. L'évaluation à distance des points chauds par caméra infrarouge a été utilisée lors de l'incident du Multitank Ascania (Grande-Bretagne). L'intervention elle-même sur un navire en difficulté mobilise des moyens importants, souvent spécialisés, opérant en milieu hautement sécurisé nécessitant des habits de protection, un suivi de la contamination, la connaissance des procédures d'urgence et la mise en place de moyens d'évacuation (Anna Broere, Hollande, Alessandro Primo, Italie). L'efficacité de la réponse opérationnelle dépend à la fois de la compétence de chacun des acteurs et de la coordination de l'action. Le retour d'expérience de l'opération d'intervention sur l'épave de l'anna Broere (Hollande) pour la récupération de l'acrylonitrile a servi trois ans plus tard pour une opération analogue, suite au naufrage de l'alessandro Primo (Italie). La gestion de crise de l'incident du Multitank Ascania (Grande-Bretagne) a été grandement facilitée par le déroulement d'un exercice antipollution sur le risque chimique deux semaines plus tôt. La durée des opérations peut être très variable de deux à trois mois (Anna Broere, Hollande ; Cason, Espagne ; Alessandro Primo, Italie), huit mois (Fenes, France), dix mois (Bahamas, Brésil), plusieurs années dans le cas de la recherche de la cargaison coulée (Sinbad, Hollande). La communication est un aspect très important lors d'incidents chimiques, d'une part au niveau opérationnel entre les différents acteurs (le refus de dialogue par le capitaine du Bahamas (Brésil) avec les autorités portuaires a entraîné une suite désastreuse par rapport à l'incident initial), d'autre part avec le public toujours très préoccupé par le risque chimique, l'exemple du Cason (Espagne) et dans une moindre mesure celui du Rosa M (France) en sont une illustration négative. - 7-

8 Les effets toxiques liés à un incident chimique peuvent être insidieux pour le personnel d'intervention, durant la phase d'intervention (fermentation du blé et dégagement d'hydrogène sulfuré, gaz toxique durant l'opération de récupération de la cargaison du Fenes, France) ou à long terme, nécessitant un suivi médical sur plusieurs années (exposition de l'équipage de l'ootzee, Allemagne, aux vapeurs toxiques de l'épichlorhydrine). L'impact sur l'environnement nécessite un suivi de la qualité du milieu et l'observation d'éventuels effets sur la faune et la flore. Le suivi tombe sous le sens dans le cas de déversement de substances toxiques (Cason, Espagne ; Perintis, France). Il peut s'avérer également nécessaire avec des substances considérées comme non polluantes comme les huiles végétales (Kimya, Grande-Bretagne). Des effets indirects sur l'environnement doivent également être considérés comme la remobilisation dans le milieu de métaux toxiques absorbés sur les sédiments par un abaissement du ph lié à un déversement d'acide (Bahamas, Brésil) ou la production d'hydrogène sulfuré dans le milieu, conséquence de la fermentation du blé par des bactéries sulfato-réductrices (Fenes, France) b) La sécurité et le secours en mer. La société nationale de sauvetage en mer est très probablement le seul organisme civil spécialisé dans le domaine du secours opérationnel en mer. L organisation française actuelle de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer découle de l application de conventions internationales que la France a ratifiées et des textes législatifs ou réglementaires nationaux qui en sont, pour l essentiel, la traduction pratique. Les deux textes internationaux de base sont respectivement : - la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer faite à Londres le 1er novembre convention SOLAS) - la convention internationale sur la recherche et la sauvegarde maritimes arrêtée à Hambourg le 27 avril Ces deux textes rappellent que les secours aux personnes sont une obligation juridique imposée par le droit international. La convention de Hambourg organise en particulier la recherche et la sauvegarde maritimes dans un esprit de coopération entre Etats et participe à l uniformisation des procédures. Cette convention publiée en France avec le décret du 5 juin 1985, unifie les pratiques des centres de sauvetage et organise leur collaboration. Dans ce système, les mers sont divisées en zones, chacune confiée à la responsabilité d un pays. Les Etats ayant accepté de prendre en charge les sauvetages dans ces zones doivent mettre sur pied un ou plusieurs centres de coordinations de sauvetage maritime (CSM) où est assuré la permanence d un coordonnateur de mission de sauvetage (CMS). La loi de juillet 1987 relative à l organisation de la sécurité civile énonce en la matière la responsabilité du Préfet maritime : «les opérations de secours en mer sont dirigées par le - 8-

9 Préfet maritime». Quant au décret du 2 mai 1988, il confie à cette même autorité «la responsabilité des opérations de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer». En France, les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage), relevant du ministre chargé de la mer, sont dirigés par des administrateurs des Affaires Maritimes, représentants permanents du Préfet maritime, sont les centres de coordination de sauvegarde maritime au sens de l annexe de la convention internationale d Hambourg. Leurs chefs ainsi que les officiers désignés par eux à cet effet sont coordonnateurs de mission de sauvetage. Le rôle des CROSS est ainsi d assurer la permanence opérationnelle et de prendre, sous la responsabilité du Préfet maritime, la direction de toutes opérations de recherche et de sauvetage maritime. La responsabilité du Préfet maritime est de coordonner «la mise en œuvre opérationnelle de l ensemble des moyens de secours, publics ou privés, en mesure de participer à la recherche et au sauvetage des personnes en détresse en mer», grâce «au concours des moyens navals et aériens relevant des ministres chargés de la défense, de l intérieur, des douanes, des transports ainsi que des moyens d intervention des organismes de secours et de sauvetage agrées par l Etat». Cette coordination est assurée en son nom par les CROSS. Dans les zones sous responsabilité française, les opérations de sauvetage sont menées par le CMS, c est-à-dire par l officier de permanence du CROSS. Celui-ci a le choix des moyens et fait appel à ceux qui lui paraissent le mieux adaptés, il en prend alors le contrôle opérationnel. Ainsi définie, l organisation nationale des secours en mer associe dans un contexte international les moyens publics et privés ainsi que les organismes de secours et de sauvetage agrées par l Etat. Les textes officiels visent de façon très claire, la SNSM en lui reconnaissant non seulement une compétence avérée mais également une place de choix dans l organisation de secours et de sauvetage en France. c) Les moyens d interventions en cas de risques d accident. Il s agit notamment, d éviter l échouement de navires en panne par mauvaises conditions météorologiques. Cette mission, dévolue aux Préfets Maritimes (PREMAR) au titre de la prévention de la pollution repose sur les actions suivantes : - détection, observation, information du PREMAR, par les CROSS, de tout événement susceptible de générer un accident, et principalement un échouement, - mise en demeure de l armateur, - mise en œuvre des moyens de la marine nationale et de ses puissants remorqueurs affrétés. Cette procédure permet à coup sûr d éviter plus d une dizaines d accidents graves et coûteux chaque année, «amortissant» très certainement les moyens utilisés pour ce faire, notion qui n est malheureusement pas relaté par les médias, puisqu il s agit alors de non événement. Mais il faut noter que de telles actions, tout comme l envoi sur les navires en difficulté d équipes d évaluation - intervention, et à fortiori le sauvetage par hélicoptères lourds, ne peut se faire qu à proximité de terre, disons dans un rayon de 60 milles environ. - 9-

10 Il n en va pas de même de tout accident se produisant en haute mer, dès que l on se trouve hors portée des hélicoptères. En novembre 1988, l OMI a adopté un nouveau système de radiocommunication maritime appelé Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM). Celui-ci rempli une double fonction : - il a été conçu d une part pour veiller à ce que les autorités de recherche et de sauvetage à terre ainsi que les navires se trouvant dans le voisinage immédiat du navire en détresse soient rapidement alertés et puissent participer dans le plus bref délai à une opération de sauvetage coordonnée ; - il permet, d autre part, d assurer la diffusion d un certain nombre de communications essentielles pour la sécurité maritime : les messages de détresses, les avertissements de navigation, les avis météo ainsi que les renseignements urgents destinés aux navires. On s aperçoit donc que la sécurité des hommes en mer est relativement bien assurée, tandis que celle de l environnement et des marchandises ne l est absolument pas. En effet même si en théorie nous sommes protégés contre ces catastrophes on voit bien au travers de l analyse du cas de l Erika, que cette organisation n est pas mise à profit et que des problèmes de communications l entravent. Les incohérences rencontrés dans l accident de l Erika se retrouve à nouveau au gout du jour avec la catastrophe, entre autres, du Ievoli Sun. 2) Organisation terrestre a) Plan général Il s agit de l organisation des compétences en matière de sécurité civile au niveau local. La prise en compte croissante des problèmes de sécurité des populations a conduit le législateur, à côté des compétences des maires, traditionnelles depuis 1884, à attribuer des pouvoirs spécifiques aux représentants de l'etat dans le département, en cas d'accident grave (plan ORSEC en 1952, plan d'urgence en 1987). Les règles qui suivent sont applicables à la métropole et aux départements d'outremer. Compétence du maire en matière de sécurité civile De tradition, l organisation de la sécurité publique repose sur les pouvoirs de police du maire. Le code général des collectivités territoriales pose que "le maire est chargé sous le contrôle administratif du représentant de l Etat, de la police municipale" (L ), et que celle-ci a pour objet "d assurer le bon ordre, la sûreté et la sécurité publique" (L ). Le maire, premier responsable territorial de la sécurité, est chargé, sur le territoire de sa commune, de prévenir et de faire cesser les accidents et fléaux aussi variés que les incendies, les inondations, les éboulements de terre, les pollutions diverses, les maladies, etc. Il lui appartient alors de diriger les secours. Dans l'exercice de ses responsabilités, le maire dispose très souvent d'un centre de secours de sapeurs-pompiers, communal ou intercommunal (service départemental d'incendie et de secours). Lorsque le maire n'est plus en mesure d'assurer ses responsabilités, faute de moyens ou en raison de la gravité de la situation, il doit faire appel au représentant de l'etat dans le département

11 Le maire est par ailleurs consulté, lors de l élaboration de certains plans d urgence (les plans particuliers d'intervention et plans de secours spécialisés: P.P.I. et P.P.S.). Il a deux mois pour faire parvenir ses observations sur le projet qui lui est soumis. Commençons par voir le plan d urgence au niveau de la plus petite entité : l entreprise, il s agit alors du Plan d Organisation interne. b) Le Plan d Opération Interne (POI) Introduction Juguler le risque associé à des activités humaines, ce que l on appelle aujourd hui le risque technologique, cela implique une coopération étroite confiante entre les industriels et la puissance publique. L industrie pétrolière l avait compris la première, montrant aux autres branches d activités industrielles la voie à suivre. En associant les techniciens de la profession et ceux de la direction de la sécurité civile, un plan d opération interne type, applicables aux installations pétrolières, a pu être établit. La préparation du POI nécessite réflexion, imagination et aussi professionnalisme de la part de ceux qui ont à le préparer. Dans nos industries pétrolières et chimiques, et aussi dans les autres, le premier agent de sécurité en cas d intervention est l exploitant. Cette préparation du POI ne doit donc pas être le seul travail du Chargé de Sécurité mais une œuvre commune de tous les acteurs qui auront à intervenir dans le cadre de l utilisation du Plan. Si l étude des dangers doit inventorier les diverses causes ou probabilités d accident, le POI lui, doit fournir les moyens de mettre en place et d utiliser les contre-mesure propres à traiter le sinistre et à s assurer un contrôle de l accident. Peu importante dans le POI l origine de l accident, la partie la plus importante est comment y faire face. C est en ceci que le POI est un prolongement de l étude des dangers, puisque celleci est sensée donner suffisamment des renseignements sur la magnitude des phénomènes, magnitude qui dans le POI régira le volume et le choix des moyens à utiliser, le POI définissant en outre les stratégies et tactiques pour l emploi le plus efficace de ces moyens. Dans le POI, on pourra donc, par souci de simplicité et d efficacité, regrouper plusieurs scénarios similaires, dans la mesure où l on aura défini les moyens pour un scénario enveloppe étudié dans l étude des dangers, appliquant ainsi les vieux principes «Qui peut le plus, peut le moins». Ainsi, il ne sera pas nécessaire d établir plusieurs scénarios de stockage, mais de recaler les scénarios «mineurs» sur celui de la plus grande cuvette ou celui du plus grand réservoir. Cependant l étude des dangers, n étudie pas tous les scénarios susceptibles de se produire. La tendance générale a été, au cours des dernières années, d analyser des scénarios enveloppe sur des installations bien définies. Ainsi certains installations «annexes», n ont pas bénéficié de ces études. Cependant, il peut s avérer utile pour un exploitant responsable, d envisager certains cas en dehors de ceux analysés dans le cadre des prescriptions réglementaires. Compte tenu des échéances fixées pour l élaboration des études des dangers, un industriel peut être amené à engager l élaboration, ou la révision de son POI sans attendre les résultats complets de ces études. En particulier, les Etablissements Pétroliers ont élaboré leur POI depuis 1967 pour les raffineries, en 1972 pour les dépôts, ceci donc bien avant que la directive SEVESO ou plus récemment que l instruction de juillet 1985 n étende le champ d application à tous les établissements industriels de quelque importance que ce soit

12 Dans ce contexte, la méthodologie proposée consiste donc à reviser les POI déjà en place et dont certains ont déjà du être utilisés. Par contre, dès que les études des dangers auront été terminées, il conviendra pour tous de vérifier la compatibilité des POI en place avec les résultats obtenus et si nécessaires de compléter les POI existant. Dans le cadre de l industrie pétrolière il semble indispensable évoquer la synergie industriel pompiers qui pour être pleinement efficace doit exister dès la réalisation du plan et avoir été testée lors d exercices en commun. C est dire toute l importance de la préparation en commun du POI ; le PPI, document de l administration, basé sur le POI en sera alors l extension toute naturelle. Il reste à souligner que le POI, pas plus que le PPI, n est une recette pour réussir à tout coup une intervention ; c est tout au plus un moyen pour qu un accident ne dégénère pas en catastrophe voire en drame. Les origines du POI Ce type de document opérationnel était réglementairement applicable à l industrie pétrolière dès 1967, c est à dire 15 ans avant que ne soit publiée la Directive Européenne dite SEVESO qui définissait le principe d un plan d urgence et d intervention relatif à l extérieur de l établissement, et près de 20 ans avant la loi française de 1987 sur les Risques Majeurs. Le 6 mai 1988 le décret n , pris pour l application de la loi du 1987, définissait les plans d urgence : POI PPI - organisation des secours et de l intervention - protection des personnels et installations concernées, ainsi que des populations et de l environnement immédiat des installations et de l établissement. - le POI est établi par l exploitant et sous sa responsabilité. - organisation des secours et de l interventions - sauvegarde des populations et de l environnement dans le cas d accident pouvant avoir des conséquences à l extérieur de l établissement. - le PPI est établi par le Préfet sur la base des scénarios de l étude des dangers et du POI préparé par l exploitant. - le Préfet fixe les modalités du déclenchement du plan. Dispositions communes. - le plan indique les risques pour lesquels il a été établi. - il recense les moyens et les mesures à prendre (dans le cas du PPI avec si nécessaire appel à une procédure de réquisition par la force publique ). - il fixe en général, d une part les modalités d organisation et de commandement, d autre part les procédures d alerte et de transmissions. - les plans font l objet d une révision/remise à jour en cas de modification de risques et/ou des moyens à utiliser. En dehors de ces cas, le décret prévoit une révision générale tous les 5 ans

13 Principe de base Le POI naît de l exigence de se préparer pour disposer le moment venu d une stratégie, d une tactique et de moyens, en anticipant l événement, en imaginant ce qu il pourra être, ce qu il nécessitera comme moyens, les missions qui seront dévolues aux personnels d intervention. Il est possible par un scénario écrit, fournissant les thèmes de définir les moyens et leur règle de mise en œuvre. Ce scénario doit être testé lors d exercices réalistes pour contrôler la cohérence du scénario et des moyens, et ainsi détecter les failles et améliorer le plan d intervention qui doit être tenu à jour en permanence. Pour être pleinement efficace et utile au Directeur des secours, le POI doit être un document essentiellement pratique. Les occasions d utiliser le POI ne sont en général pas nombreuses ; il faut donc que le directeur des secours trouve dans le plan les éléments synthétiques et clairs de sa stratégie et les lignes directrices de ses actions de commandement. Le POI n est ni une œuvre littéraire, ni un manuel de consignes ou de tactiques et encore moins un règlement de manœuvre ; il est un outil de gestion de crise et une aide à la décision pour le directeur des secours. Le scénario Vouloir établir le POI sans une évaluation des conséquences de l accident, c est à dire de sa magnitude, aboutira à des incohérences qui se traduiront par des situations dangereuses durant les opérations de secours et de lutte. Il est donc indispensable en premier lieu de définir un scénario dont le point de départ sera un accident pour le quel on retiendra les conséquences (type, grandeur, produits en cause etc.) établies selon certains critères (en principe le scénario d accident retenu pour l étude des dangers, mais aussi et surtout d autres scénarios réalistes). L établissement du scénario d accident dans le POI obéit aux règles suivantes : - Définir les risques. S ils sont dus aux produits, aux équipements, aux processus opératoires et quel est le «volume» des conséquences pour le personnel, les installations et l environnement. - Evaluer les moyens nécessaires, pour traiter le sinistre, protéger les installations voisines, maîtriser les conséquences et protéger l environnement du site. - Définir les missions à accomplir, c est-à-dire écrire les règles à utiliser ainsi que les rôles de chacun des leaders des différentes équipes ou groupes participant à l action. Chaque scénario d accident comprendra les éléments suivants : - Une fiche scénario décrivant le scénario retenu, les équipements en cause et les «points sensibles», les produits utilisés pouvant créer un danger. - Un schéma simplifié du lieu de l accident reproduisant les points sensibles de l installation, les accès, les défenses du site ( installations fixes de lutte, de confinement...), les installations voisines à protéger. - Une liste de moyens nécessaires. Les moyens de secours et de lutte contre le sinistre, classées selon leur ordre de disponibilité et de mise en œuvre sur le site, leurs caractéristiques générales et comment les appeler. - Un diagramme de mise en œuvre. La fiche est complétée par un résumé des lignes directrices de la stratégie et les consignes de base à utiliser dans les premiers instants de l intervention

14 Le scénario sera prépare en commun par l exploitant, qui est le responsable de l installation, de la sécurité, du matériel et la logistique, et par les sapeurs pompiers. Ensuite il s agit de mettre en place le binôme opérationnel directeur des secours - officier de sapeurs pompiers, qui aura à opérer sur le terrain lors de l accident. Le scénario sera aussi l occasion de tester les mesures prévue, lors de l exercice à thème, réalisée dans l établissement pour la formation et l entraînement du personnel et lors de l exercice annuel réglementaire. Il est possible envisager des axes généraux de réflexion pour la préparation du scénario : - quel doit être le type d accident ou de sinistre à envisager? - quel est le «volume de l accident» et comme concernera-t-il l extérieur? Nécessitera-t-il le déclenchement du POI ou PPI? - quels sont les moyens à ressembler et à mettre en œuvre? - quelles lignes stratégiques utiliser? Evaluation des moyens à utiliser Il est nécessaire d évaluer dans le détail les moyens matériels et personnels à ressembler et à mettre en œuvre dans chaque cas. A ce stade, il doit s établir le dialogue avec les partenaires extérieurs (aide mutuelle, sapeurspompiers, police, secours médicaux etc.) avec qui l on déterminera les moyens nécessaires et disponibles pour le cas du plus grand sinistre, étant toujours possible ensuite de n utiliser que ceux qui seront nécessaires. Pour le scénario en cause il faut cependant se rappeler que les moyens externes nécessitent un acheminement qui prendra du temps et qu ils ne seront disponibles qu après un certain délai après de leur arrivée. Ce dialogue permettra en outre d aborder le PPI qui découle des POI du site ou de la zone. LES MOYENS INTERNES. Moyens en personnel. Ils devront être évalués dans l hypothèse la plus restrictive, c est-à-dire l effectif minimum présent en dehors des heures ouvrables de jour et des périodes ouvrées, mais en tenant compte du personnel d astreinte à domicile pouvant rallier le site dans une délai court. Tout autre personnel (personnel de jour en particulier) qui pourra être rappelé ou rallier le site sera utilisé comme une force de complément et affecté en renfort, en remplacement, par exemple des équipes déjà engagées ou à des tâches de logistique. Le personnel ainsi défini sera réparti en fonction des mission suivantes : mission exploitation : - stopper l alimentation du feu, mise en sécurité de l installation, - mettre à l arrêt ou en sécurité les installations voisines qui pourraient être menacée en cas d accident et ainsi éviter un effet domino. mission lutte contre le sinistre : - lutter directement contre le sinistre (feu, nappes de gaz, pollution, etc.) dans l installation en cause et protéger les installations voisines pouvant être mises en danger par le sinistre ou son extension

15 mission logistique : - il s agit des nombreuses et différentes actions échelonnées dans le temps. - A titre d exemple : 1. appel des secours extérieurs et rappel du personnel 2. armement du poste de commandement 3. accueil des secours et des renforts 4. assistance aux équipes d exploitation et de lutte incendie 5. accueil et information des administrations et de la hiérarchie de la société 6. préparation de l âpres sinistre avec enquêtes et rapports. Moyens matériels. Le POI fait face à des accidents importants, donc les moyens de première intervention (extincteurs etc.) ne sont pas pris en compte. Par contre, sont considérés les suivants : moyens de défense : - comme les réserves d eau en spécifiant type et capacité, les moyens de pompage fixes et mobiles, les moyens d application de l eau, les réserves d émulseur en spécifiant le type et la capacité. accès et parkings : - c est-à-dire prévoir des schémas ou cartes indiquant les voies d accès avec les itinéraires de détournement, les approches de l établissement avec les points d accès, les abords du site et les portes à utiliser par les secours pour se rendre au centre de répartitions des moyens. En outre, y sont indiqués les parkings, les points d accueil des secours, l emplacement du centre de répartition des moyens. secours aux blessés : - c est un point à traiter en collaboration étroite avec le médecin du Travail de l établissement, lui-même étant en liaison avec ses confrères et les médecins de Sapeurs Pompiers. - Les points suivants sont pris en compte : - décompte des blessés par les moyens de l Etablissement - premiers soins - contacts avec les hôpitaux, cliniques, centre de brûlés, centre antipoison. Cette action devra impérativement faire l objet d information des médecins concernés sur les risques des produits utilisés ou présents dans l établissement. - évacuation possible par voie aérienne. Il y aura lieu de prévoir une zone d atterrissage des hélicoptères. génie civil, levage : - on recensera les moyens de génie civil et les engins de levage, de transports de l établissement qui pourront être utilisés pour créer des levées de terre, des digues, transporter du matériel, des produits d extinction ou de lutte anti-pollution, consolider des structures, éclairer ou ventiler la zone. moyens de communication : - On répertoriera les principaux moyens de communication à utiliser : - réseau PTT de l établissement, lignes directes, réseaux spécialisés, - 15-

16 - réseau de téléphones autogénérateurs vers le post de commandement incendie, - réseau de sonorisation pour des messages s adressant à tout le personnel, - équipement radios. - Il est instamment recommandé de former le personnel à l emploi de ces matériels, les liaisons en cas de sinistre revêtant une importance vitale. LES MOYENS EXTERNES. Les moyens extérieurs seront répertoriés en fonction des temps mis pour parvenir à l établissement augmenté du temps de leur mise en œuvre. En fait, la mise en œuvre des moyens, dès leur enregistrement au centre de répartition des moyens, peut être immédiate ou différée selon les ordres du poste de commandement. Moyens en personnel. Le gros des moyens en hommes est surtout fourni par les sapeurs pompiers, dont la mission est de renforcer les équipes de l établissement ou éventuellement d assurer des missions de logistique. Il est donc indispensable d établir cette partie en étroite collaboration avec toutes les entités concernées qui sont : sapeurs pompiers : - Les contacts seront pris pour cette partie avec le Service Départemental d Incendie et de Secours pour déterminer la liste des Centres de Secours devant intervenir ainsi que leur disponibilité en personnel et moyens. gendarmerie, police, CRS. En vue des missions suivantes : - escorte des secours publics et privés - points névralgiques des itinéraires pour l acheminement rapide des secours - évacuation des blessés personnel médical et paramédical : - pour les premiers soins et l évacuation des blessés. autre personnel : - entreprises de génie civil, de levage, chaudronnerie, mécanique, électricité, de décontamination et dépollution. Il faut aussi tenir compte des équipes de secours comme la Croix Rouge. Moyens matériels. On considère les suivants : - complexes de dépôts : réglementés pour les établissements pétroliers - aide mutuelle : en générale l aide mutuelle fournit des produits extincteurs et des moyens d applications (canons), mais aussi éventuellement des équipements spécifiques comme matériels et produits antipollution et de protection individuelle spéciaux. - sapeurs pompiers : le répertoire établit par la Sécurité Civile, donne dans chaque département et pour chaque Centre de Secours, les moyens (engins pompes, tuyaux, canons, lances et émulseurs) disponibles

17 - secours aux blessés : il est prévu des moyens d évacuation des blessés par VSAB, SAMU dont les moyens sont connus des sapeurs pompiers et des ambulances privées ; - moyens généraux : ils sont ceux des entreprises travaillant généralement pour l établissement, ceux des entreprises spécialisées ( décontaminations et dépollutions) et le ravitaillement en boissons et repas. Déclenchement et utilisation du plan. Il est nécessaire de savoir se servir du POI. Il est possible d envisager quelques points qui gouverne une bonne utilisation du plan. 1. Une seule personne dirige les secours. C est réglementairement le chef d établissement ou son délégué. Le directeur des secours est celui qui au poste de commandement cordonne les moyens et donne les instructions stratégiques. 2. Le plan doit être déclenché sans retard. Il vaut mieux voir trop grand et avoir trop de moyens en déclenchent le plan dans sa totalité, évitant de ce fait d attendre des secours qui arriveront trop tard et qui pourront s avérer impuissants devant l extension du sinistre. De même les secours extérieurs sont sujets aux aléas de la circulation. Il sera donc sage de prévoir un complément raisonnable de secours et de ne pas s en tenir au strict minimum calculé. 3. Les seuls secours nécessaires doivent être utilisés avec des missions précises. Dans le cas contraire on s expose à accroître les difficultés d intervention et le risque de blessés éventuels. En outre on risque de gaspiller des moyens en homme et en matériels qui ne sont pas infinis. 4. Créer des courants d information. Elles doivent être établis entre le poste de commandement, où se tient le directeur des secours, le centre opérationnelle avancé (COA, équipes incendie et exploitation) et le centre de répartition des moyens (CRM) qui reçoit et répartit les moyens à leur arrivée selon les besoins et les directives du directeur de secours. L information doit être assurée aussi entre les équipes exploitation, lutte contre l incendie, logistique et COA. Enfin vers l extérieur à partir du poste de commandement : administrations, médias, siège sociale, familles, communautés locales. Le Poste de Commandement (PC). Définition. C est le centre nerveux de l intervention, siège des décisions stratégiques. Y arrivent toutes les informations nécessaires à la direction des secours et en repartent les ordres et les directives. Au poste de commandement est constitué le binôme chef d établissement commandant des sapeurs-pompiers. Toutefois, le chef d établissement reste directeur des secours. Les avantages du binôme sont les suivants : - 17-

18 - dans les petits établissements ou en cas de personnel peu nombreux, l encadrement des sapeurs-pompiers peut assurer, auprès du chef d établissement, directeur de secours, de nombreuses tâches dévolues au poste de commandement. - la coordination des liaisons en cas de non compatibilité des fréquences radio. Les contacts industriels - pompiers pour la constitution du binôme avant l intervention sont donc primordiaux. Ces contacts doivent s établir des la préparation dès plan. Objectifs. Les objectifs du poste de commandement sont plusieurs. Il assure le commandement unique des secours mis à disposition, internes et externes, selon le scénario du POI et la coordination des moyens, qui se présentent sur les lieux en fonction des missions définies au POI, et des liaisons internes avec le CRM, le COA et la police des accès. En outre il s occupe de diffuser les informations, en les préparant, aux mairies, administrations concernées, médias présents sur le site et au siège social. Enfin il a aussi l objectif de préparer l âpres sinistre avec enquêtes administratives, judiciaires, assurances et internes. Localisation. Le poste de commandement peut être fixe ou mobile. Il sera établi en fonction des critères suivants : 1. selon la topographie du lieu et les conditions climatiques. Il sera établi dans un lieu assez vaste pour assurer un fonctionnement correct de l Etat-Major des secours et en fonction de l extension prévisible du sinistre. Il sera à distance du lieu d intervention mais si possible à vue de celui-ci. 2. la constitution d un centre opérationnel avancé (COA) : endroit qui n est pas que le relais du PC, où se trouve le chef de l équipe d intervention coordonnant les équipes exploitation et lutte contre le sinistre. 3. la mise en place d un centre de répartition de moyens (CRM) où seront concentrées les secours à leur arrivée et d où ils seront répartis selon l ordre du PC. Moyens. Ils sont plusieurs. A titre d exemple, le POI, un cahier «journal de bord» du PC, les moyens de liaison (téléphone, radio ), un plan d implantation et de situation. La tenue à jour et diffusion du POI. Le POI doit être mis à jour en cas d actualisation de l étude de dangers, en cas de modifications des installations, qui amènent à des changements au niveau du scénario, et en cas de modifications des moyens. Il est aussi déterminant pour la mise à jour, l exercice annuel POI, si celui-ci a montré des séquences ou moyens ayant présenté des lacunes. La mise à jour doit être immédiate, après constatation de l anomalie ou la modification intervenue, et doit être communiquée à tous les partenaires concernés. Tout POI non remis à jour immédiatement risque de ne jamais l être et le jour venu se révélera un instrument inutilisable, voire dangereux

19 c) Le Plan Particulier d Intervention (P.P.I.) Le plan particulier d'intervention (P.P.I.) constitue une catégorie spécifique parmi les différents plans d'urgence prévus par la loi n du 22 juillet 1987 relative à l'organisation de la sécurité civile. Ce plan concerne l'organisation des secours en cas d'accident très grave, dont les conséquences débordent ou risquent de déborder largement le cadre d une usine, et ce en vue de la protection des personnes, des biens et de l'environnement. Les dispositions opérationnelles des P.P.I., et notamment les zones à l'intérieur desquelles elles s'appliquent, découlent donc étroitement de l'analyse de l'étude des dangers, voire du P.O.I., établis par l'industriel pour ce qui concerne les installations classées, en vue de protéger l'environnement (loi du 19 juillet 1976). CHAMP D'APPLICATION Ce champ est défini par le décret n du 6 mai 1988 relatif aux plans d'urgence qui indique les installations pour lesquelles un tel plan est exigé. Font l'objet d'un P.P.I. : 1. Aux sites nucléaires, 2. Les installations classées, 3. les stockages souterrains de gaz toxiques ou de gaz comprimés ou liquéfiés, 4. les aménagements hydrauliques, 5. Les lieux de transit et d'activités présentant des dangers ou des inconvénients graves. 3) Transpositions et suggestions a) Transpositions Le réseau d informations : ils semblent après l étude des deux cas pratiques qu il existe entre le domaine maritime et terrestre un véritable fossé, tant dans la gestion de l accident que dans sa prévention. Le principe des scénarios d accidents qui n est pas présent dans le domaine maritime est un excellent support pour une réflexion sur la sécurité maritime. b) Suggestions la prévention : améliorer la surveillance des navires en étendant l identification systématique des navires transportant des produits dangereux et en exigeant la transmission préalable d un dossier de sécurité avant l accès à un port européen. le renforcement des normes et des contrôles : accélérer l élimination des pétroliers à simple coque, harmoniser les conditions de travail des équipages, renforcer le contrôle de la structure des navires et assurer un meilleur contrôle des organismes chargés de la sécurité : inspecteurs des Etats du port et du pavillon et sociétés de classification. responsabilisation et sanctions : accroître la transparence grâce à la mise en commun d informations sur les navires sur la base de données EQUASIS, faire évoluer le dispositif du - 19-

20 FIPOL (fonds international d'indemnisation des dommages dus à la pollution par hydrocarbures) et bannir les navires ne respectant pas les normes internationales. équipement : Le SMDSM est un système dévolu à la sécurité des hommes. Une évolution de ce système permettrait en y ajoutant les caractéristiques du navires ainsi que celles de la cargaison d éviter de mauvaises surprises. Contrôleur aérien : dans le domaine de l aviation civile, chaque avion est suivi par un contrôleur aérien qui le dirige et lui indique les couloirs de circulation qui lui son autorisé ou interdit. Les leçons à tirer du modèle aérien 1. Etablir une réglementation fondée sur des objectifs fondamentaux de sécurités établissant des normes de performance calculées à partir d une évaluation quantifié des risques. Cette réglementation devrait également reposer sur un accord établissant un niveau de risque acceptable pour le transport maritime. 2. Améliorer l application des normes à l échelle planétaire en introduisant une plus grande uniformité dans les mécanismes des contrôles étatiques. Certains vont jusqu à suggérer la création dans chaque états d une autorité unique responsable de la sécurité maritime. 3. Réduire la multiplicité des inspections et des normes nécessaires à la construction et à l exploitation des navires. Cette rationalisation passe par une plus grande homogénéisation des types et des procédures de contrôles. 4. Apporter une plus grande transparence dans la diffusion des toutes les informations touchant la sécurité. Ceci suppose une meilleur coopération entre les états dans les enquêtes techniques après accidents, la mise en place des banques de données sur les accidents et les incidents maritimes. 5. Instaurer des mécanismes pour améliorer la sélection et la formation des gens de la mer, pour faire respecter les périodes de travail et les temps de repos, pour vérifier régulièrement les compétences des naviguants

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