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1 27 JUIN 2012 SNCF - Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pepy SNCF - Comment la SNCF réduit peu à peu la proportion de cheminots dans ses effectifs SNCF - TGV low cost : les leviers pour comprimer les prix SNCF - Avec son TGV low cost, la SNCF veut aussi tester de nouvelles pistes de productivité SNCF - Le TGV «low-cost» sera 25% moins cher que le classique SNCF - La SNCF va lancer un hub à Lille pour... ses autocars! NOVATRANS - La débâcle Novatrans est un mauvais présage pour le report modal de la route au rail SEAFRANCE - Eurotunnel devient propriétaire des navires de SeaFrance LOOS - Les maires de Santes et de Wavrin inquiets pour l'avenir de leurs gares TRANSPORTS PUBLICS - Financement des transports publics : faut-il augmenter le prix des tickets ou le versement transport? REGION la région soutient la SNCF dans la rénovation des gares FRET ferroviaire : bon trafic 2011 mais en trompe-l'œil EUROSTAR : la Grande-Bretagne n a «pas de volonté de supprimer des dessertes» SNCF - TGV low cost, service public au rabais MONTREUIL - SNCF : le personnel passera moins de temps au guichet, les syndicats alertent les usagers

2 SNCF - Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pepy 21 Juin Mobilicités Dans un courrier au Premier ministre dont Mobilicités s'est procuré une copie, le patron de la SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d'une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d'influencer Matignon. Guillaume Pepy, président de la SNCF. DR Ce devait être pour le 28 juin Après trois années de négociations entre l'union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l'été. Patatras, le 1er juin, Guillaume Pepy, président de la SNCF, envoit un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin. Objet de la missive : "Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire". Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation. Ce décret a entériné l'accord paritaire conclu sous l'égide de l'utp : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2 000) qui relèvent du droit du travail. A l'inverse, l'organisation du travail des agents de la SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d'une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les "RH". Signature de la convention collective reportée Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l'ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s'appliquant aux salariés du privé, l'utp attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord). La date du courrier de Guillaume Pepy n'est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 1

3 vue de l'ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d'équilibre de territoire imposée par Bruxelles d'ici à L'UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, "Dans l'attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pepy", avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l'organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois la SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EurailCo, Colas Rail). "Les autres accords (organisation et aménagement du temps de travail, contrat de travail et classifications, formation, ndlr) sont signés, étendus et ils s'appliquent", observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l'utp. "Dumping social" Selon Guillaume Pepy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à "retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d'un même secteur d'activité (...) Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d'emploi entre les salariés, selon qu'ils relèvent du privé ou de l'opérateur historique (la SNCF, ndlr)", poursuit le patron de la compagnie publique. Qui considère que le risque de "dumping social" hypothèque l'avenir de Fret SNCF, lequel n'est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en "Dumping social", l'expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d'un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un "cadre social harmonisé" pour le secteur ferroviaire. Du côté des organisations patronales, UTP et Afra (Association française du rail), on s'accorde sur la nécessité d'une loi pour encadrer la négociation d'une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, la SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations. Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d'etat, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l'harmonisation de l'organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées. L'enjeu, c'est de définir clairement les conditions de transfert des agents de la SNCF si l'entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s'assurer que l'organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d'équilibre. Dans son courrier, Guillaume Pepy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d'un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n'a pas été rendu public. Matignon goûte peu l'initiative CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 2

4 La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement - et notamment par Matignon - tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier. A l'évidence, Guillaume Pepy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement. Nathalie Arensonas et Marc Fressoz Bis repetita Ce n est pas la première fois que Guillaume Pepy cherche à remettre à plat l organisation du travail dans le rail. Il s y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy (1). Ne souhaitant pas que la SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d attaquer devant le Conseil d'etat la convention collective fret, en cours de négociation. Cette approche pour actionner un syndicat n a jamais été niée par le président de la SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d un recours, suivi d un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d agir "Si nous avions conduit ce recours grâcieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques le décret-loi de dont découle l organisation du travail qui s applique aux agents roulants de la SNCF," indique un responsable de la fédération. Le Conseil d'etat aurait alors pointé l'existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940". (1) Faillite à grande vitesse, de Marc Fressoz, pages 189 et suivantes. éd. Cherche Midi CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 3

5 Les Echos SNCF - Comment la SNCF réduit peu à peu la proportion de cheminots dans ses effectifs Le bilan social 2011 témoigne d'un recul régulier du nombre de salariés bénéficiant du statut spécifique à l'entreprise publique. Dans le même temps, les effectifs des filiales de droit privé augmentent, certaines d'entre elles se positionnant sur les marchés de leurs maisons mères. Les cheminots bénéficiant du statut SNCF seront-ils assimilables, dans quelques années, à «une réserve d'indiens»? Si l'expression de ce syndicaliste est sans doute excessive, elle témoigne d'une tendance indéniable : au sein du groupe ferroviaire public, le nombre de salariés couverts par ce statut privilégié ne cesse de diminuer depuis quelques années, ce que confirment les chiffres du bilan social 2011 de la SNCF, auquel «Les Echos» ont pu avoir accès. La direction n'en fait pas mystère : dans le cadre de l'ouverture prochaine à la concurrence, les contingences liées au statut sont un poids pour la compétitivité de l'entreprise. Le précédent gouvernement semblait prêt à prendre le problème de front, en prônant la mise en place d'un «cadre social harmonisé» s'appliquant à tout le secteur, ce qui aurait supposé des concessions plus ou moins fortes des cheminots. «Mais, aujourd'hui, on imagine mal un gouvernement de gauche se lancer dans une telle voie», explique un observateur. Et les syndicats en ont fait un casus belli. Stratégie de contournement Cela pourrait pousser la SNCF à poursuivre la stratégie de contournement déjà à l'œuvre depuis quelques années et qui consiste à «vider le statut à la petite cuillère», pour reprendre l'expression d'un cadre : plutôt que de s'y attaquer frontalement, l'entreprise diminue peu à peu le nombre de ses bénéficiaires. Le bilan social 2011 en témoigne : si le groupe SNCF compte près de salariés, ceux sous statut dans l'epic, l'établissement CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 4

6 public, diminuent régulièrement, descendant à fin 2011 ( en trois ans.). Ces réductions d'effectif se font en douceur, par le biais des départs en retraite. A contrario, le nombre de salariés de droit privé dans l'epic, embauchés sous le statut de contractuel, continue à augmenter, même s'il reste très faible au regard des effectifs totaux. On en comptait ainsi seulement fin 2011, soit tout de même près de de plus en trois ans. «30 % des recrutements dans l'epic se font hors statut», avance la CGT, qui accuse également l'entreprise d'augmenter pour les mêmes raisons les embauches de jeunes en alternance et d'intérimaires. Un chiffre et des affirmations que récuse la direction. L'Unsa pointe de son côté un recours accru à la sous-traitance. Alors que le nombre total de salariés de l'epic est à la baisse ou stagne (comme en 2011), les effectifs des filiales de droit privé sont, eux, orientés à la hausse. On en compte aujourd'hui près de , travaillant dans près d'un millier de filiales. C'est dans ces dernières que la SNCF a pris l'habitude d'installer ses nouvelles activités, que ce soit Voyages-sncf.com par le passé ou, plus récemment, le projet d'autocar low cost «Speed», qui doit être lancé cet été. Mais les syndicats sont surtout inquiets du fait que certaines de ces filiales exercent la même activité que les cheminots de l'epic. Le grand public connaît bien IDTGV, qui fait circuler des trains à très grande vitesse comme les cheminots de la branche voyages. Pour le transport de marchandises, VFLI grandit peu à peu dans l'ombre de Fret SNCF (lire ci-dessous). Et Sferis, créé en février, se positionne sur les marchés d'entretien du réseau comme SNCF Infra. Certes, les ordres de grandeur en termes de chiffre d'affaires ne sont pas les mêmes. Mais, dans plusieurs de ses métiers, la SNCF dispose désormais de deux options : une offre avec des agents sous statut, et une autre de droit privé. «Face à l'arrivée future de la concurrence, l'objectif de la direction est de réduire l'écart de compétitivité, par la négociation, à un niveau supportable, explique un observateur averti. Mais si cet objectif n'était pas atteint, ces filiales seront là pour lutter avec le privé à armes égales.» Au passage, elles sont aussi un message envoyé aux syndicats : s'ils refusent toute évolution, notamment au niveau de l'organisation du travail, l'entreprise publique dispose de solutions de rechange qui ne passent pas par eux. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 5

7 Les Echos SNCF - TGV low cost : les leviers pour comprimer les prix La SNCF devrait notamment miser sur une réorganisation du travail des contrôleurs et de l'entretien du matériel pour réduire ses coûts. Elle prévoit aussi une suppression de la première classe et de la restauration à bord. Des trains remplis au maximum. Pour amortir les coûts de circulation, les trains devront transporter un maximum de voyageurs à chaque trajet. Quatre rames duplex vont ainsi être transformées en supprimant la première classe, afin de pouvoir caser 20 % de sièges supplémentaires. Il n'y aura pas non plus de restauration à bord. Un circuit de vente spécifique. Les billets seront non remboursables et vendus exclusivement sur Internet. Ils resteront moins chers lorsqu'ils seront achetés à l'avance. Par ailleurs, les voyageurs qui souhaiteront transporter plus d'un bagage pourraient être amenés à payer un supplément. Le contrôle des billets se ferait avant l'accès à bord. Des trajets qui privilégient les gares périphériques. Les trains depuis Marseille et Montpellier à destination de Paris arriveront à Marne-la-Vallée plutôt qu'à la gare de Lyon, ce qui coûte nettement plus cher à la SNCF. Mais la gestion des retards, s'ils se traduisent par une arrivée après le passage du dernier RER, pourrait virer au casse-tête logistique. Des contrôleurs qui rentrent chez eux le soir. Aujourd'hui, la plupart des contrôleurs, une fois le trajet effectué, dorment dans la ville de la gare d'arrivée. Ces repos hors résidence (RHR) donnent droit à une indemnité qui peut aller jusqu'à plusieurs centaines d'euros par mois pour certains contrôleurs. La SNCF veut planifier ces trajets afin d'éviter ces «découchés», qui coûtent cher. Le manque à gagner pourrait décourager les vocations chez les salariés expérimentés que la SNCF veut attirer sur sa ligne test. Pour respecter la réglementation interne sur les temps de repos, la voiture-bar pourrait être transformée en salle de repos. Les cheminots pourraient également être sollicités pour nettoyer les rames, ce qui ne s'annonce pas facile à faire accepter aux syndicats. Des rames qui circulent jusqu'à deux fois plus dans l'année. Aujourd'hui, une rame de TGV parcourt en moyenne kilomètres par an. Selon le projet de la SNCF, les futures rames low cost en parcoureront près du double ( kilomètres). Cela suppose de réduire considérablement les plages où le matériel sera immobilisé pour l'entretien et nécessite donc que celui-ci soit effectué de nuit. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 6

8 Les Echos SNCF - Avec son TGV low cost, la SNCF veut aussi tester de nouvelles pistes de productivité Par Lionel Steinmann L'entreprise publique prépare le lancement pour la fin du premier trimestre 2013 de son offre TGV à bas prix. L'initiative vise à conquérir une nouvelle clientèle, mais également à mettre en place une nouvelle organisation du travail, qui pourrait faire école par la suite. Le profil de la future offre TGV low cost de la SNCF se précise. Dans un entretien aux «Echos» en avril, la directrice générale de la branche SNCF Voyages, Barbara Dalibard, avait indiqué que l'entreprise publique travaillait sur le sujet, dans le cadre «d'une meilleure segmentation de l'offre». Et sa réflexion progresse, comme l'a confirmé RTL ce lundi, en dévoilant quelques éléments du projet. Mais avec ces trains à bas prix, la SNCF ne cherche pas seulement à capter de nouveaux clients : elle défriche aussi de nouvelles pistes de gains de productivité, qui pourront le jour venu être étendus au reste de l'entreprise. Pour l'heure, la direction se refuse à tout commentaire en indiquant que «rien n'est arrêté». Selon nos informations, les premiers TGV low cost ne devraient pas circuler avant mars ou avril La réflexion est encore en cours sur de nombreux sujets, à commencer par le point clef des tarifs. Prix des billets variables L'entreprise n'a notamment pas encore décidé si les diverses cartes de réduction (12-25, Senior...) s'appliqueront ou non. Une chose semble néanmoins acquise, le prix des billets ne sera pas fixe : la SNCF restera fidèle pour l'occasion à sa politique favorisant les voyageurs qui réservent à l'avance. Autre certitude, l'entreprise jouera sur le maximum de leviers possibles pour tenir la promesse des petits prix en réduisant les coûts. Le premier trajet sur lequel planche la SNCF (de Marne-la-Vallée à Marseille et Montpellier en passant par Lyon-Saint Exupéry) privilégie ainsi les gares périphériques : la redevance que devra payer la branche Voyages pour utiliser ces gares est nettement moins élevée que pour un arrêt dans une gare de centre-ville. Reprendre des parts de marché CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 7

9 Mais la SNCF va surtout, au passage, introduire de nouvelles manières de travailler pour les salariés sous statut. Les contrôleurs concernés vont devoir s'habituer à une certaine polyvalence, voire renoncer à certaines primes. L'entretien du matériel roulant, surtout, devra être effectué beaucoup plus rapidement, et de nuit, afin de multiplier quasiment par deux le nombre de kilomètres parcourus dans une année (de à environ). Pour éviter tout conflit social, la SNCF fera sans doute appel au volontariat, avec prime à l'appui pour le travail de nuit. Ce faisant, elle aura prouvé qu'il est possible de travailler autrement au coeur même de l'entreprise publique. Contrairement à la grande majorité des dernières initiatives commerciales de l'entreprise (IDTGV, bus longue distance...), la réalisation des TGV low cost n'a pas été confiée à une filiale employant des salariés de droit privé. Et ce n'est sans doute pas un hasard. «Une fois que ces nouvelles pratiques, notamment pour l'entretien du matériel, auront été implantées, je ne vois pas pour quelle raison la direction se priverait de tenter de les élargir», analyse Roger Dillenseger de l'unsa. Avec son offre low cost, la SNCF entend reprendre des parts de marché à la route. Mais elle compte sans doute en profiter aussi pour faire bouger son organisation du travail. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 8

10 SNCF - Le TGV «low-cost» sera 25% moins cher que le classique La Voix du Nord Le TGV «low-cost» qui sera lancé l an prochain sera 25% moins cher que le TGV classique grâce à une classe unique, des billets achetés uniquement sur internet et la facturation du deuxième bagage, a affirmé la directrice générale de SNCF Voyages Barbara Dalibard. «La gamme tarifaire n est pas complètement bouclée mais ce sera sans doute inférieur» à 25 euros le billet, a déclaré Mme Dalibard au Parisien, confirmant pour la première fois officiellement l existence d un tel projet. «Le TGV low-cost sera 25% moins cher que le prix moyen d une place de TGV classique», a-telle ajouté en précisant qu «il n y aura pas de tarif unique». Selon elle, «cette offre devrait être rentable à horizon 2017» pour «un investissement de 10 millions d euros». Ces TGV, quatre rames doubles à deux étages effectuant 8 ou 9 trajets par jour entre Marnela-Vallée-Lyon-Montpellier ou Marseille, pourront transporter passagers chacune en classe unique, contre pour une rame classique entre la première et la deuxième classe, a-t-elle précisé. Embarquement depuis des gares périphériques Elles ne disposeront pas de voiture-bar mais les sièges spécifiques seront aussi larges qu actuellement, et pourront accueillir un bagage en dessous. De plus, a-t-elle indiqué, un éventuel deuxième bagage sera payant, mais les billets achetés uniquement sur Internet ne comporteront pas de frais de dossier ou de carte bancaire. Les passagers devront embarquer depuis des gares périphériques comme Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne) ou Lyon-Saint-Exupéry (Rhône), ce qui permet à la SNCF «de réaliser une économie de 30% sur l utilisation de la voie car chaque TGV sera immédiatement sur la ligne à grande vitesse et cela lui fera gagner du temps», a déclaré Mme Dalibard. «Les clients devront se présenter en gare quarante-cinq minutes avant le départ du train car le contrôle des billets se fera en amont par un contrôleur sur le quai pour limiter la fraude à bord», a-t-elle expliqué. Ces rames rouleront environ douze heures par jour, contre huit heures pour les TGV classiques. «Le recrutement se fera sur la base du volontariat et le personnel conservera son statut de cheminot (mais) l organisation du travail sera différente», a-t-elle souligné. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 9

11 SNCF - La SNCF va lancer un hub à Lille pour... ses autocars! Lille Transport Le transport européen évolue en permanence et nombreuses sont les sociétés étrangères qui aimeraient venir concurrencer la SNCF sur son propre territoire national. A l heure actuelle, la LOTI (Loi d Orientation sur les Transports Intérieurs) consacre le monopole de la SNCF sur les transports intérieurs longue distance, empêchant de fait un autocariste d exploiter des liaisons routières régulières comme Lille/Paris. On se souvient d ailleurs que, fin 2010, une association (l APTA) ouvrait une vraie fausse ligne régulière par autocar entre Lille et Paris, en prétextant qu il s agissait de covoiturage (voir notre article de l époque ici : Ce monopole pourrait ne plus tenir longtemps sous la pression de l Europe. Par contre, sur les liaisons internationales (Paris/Londres par exemple), n importe quel opérateur peut se positionner, comme c est d ailleurs le cas d Eurolines depuis de nombreuses années. Et le cabotage est même permis. Autrement dit, n importe quel opérateur peut transporter des passagers sur une portion nationale d une ligne internationale. Dans notre exemple précédent, cela signifierait transporter des passagers entre Paris et Lille sur la ligne Paris/Londres. C est d ailleurs déjà ce que pratique Eurolines depuis juin Dans ce contexte de plus en plus concurrentiel, la SNCF a décidé de lancer un projet nommé "Speed" qui vise à relier, par autocars, les villes de Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam, le tout via un hub qui sera installé à Lille (rien d étonnant vu notre position géographique). Le lancement de cette offre est attendue pour la fin du mois de juillet 2012 avec 5 rotations sur Paris/Bruxelles, 4 sur Paris/Londres et 3 sur Paris/Amsterdam. Nous aurons donc exactement le même nombre de rotations entre Lille et ces 3 capitales européennes puisqu un arrêt sera fait à Lille. Et nous aurons donc également 12 rotations entre Lille et Paris. La SNCF prévoit d acheter 46 autocars pour exploiter ces lignes, lesquels seront équipés de toilettes, d accès WiFi et de places pour les personnes à mobilité réduite. Naturellement, cette annonce est une très bonne nouvelle pour Lille qui sera le hub de ce réseau Nord-Européen en ce que cela renforcera sa connectivité avec ces 4 capitales européennes. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 10

12 AFP NOVATRANS - La débâcle Novatrans est un mauvais présage pour le report modal de la route au rail Les difficultés de Novatrans, filiale de transport combiné du groupe SNCF, et sa liquidation éventuelle, sont un mauvais présage pour le report modal, de la route au rail, pourtant voulu par le Grenelle de l'environnement. L avenir de Novatrans (257 salariés) restait incertain vendredi 8 juin 2012 après l échec d une rencontre entre les syndicats et le directeur général du groupe SNCF Geodis, Pierre Blayau, qualifiée de «simulacre» par les représentants des salariés. 50 millions d euros de pertes - Acquis en 2009 par la SNCF, le transporteur a accumulé depuis près 50 millions d euros de pertes, malgré l injection de 60 millions d euros par sa maison mère. «Novatrans sera peut-être le premier opérateur historique européen de transport combiné à mettre la clé sous la porte, ce qui n est pas de bon augure pour l avenir du report modal», explique un spécialiste du secteur. Dans les conclusions du Grenelle de l Environnement, le transport combiné faisait partie des solutions à promouvoir pour réduire l impact environnemental des transports de marchandises. Or, le dispositif qui consiste à associer le camion au train pour le transport de fret ne concerne en France que 4% du trafic total dont l essentiel est aujourd hui assuré par la route (environ 80%). «C est une spécificité nationale alors que le transport combiné se porte plutôt bien en Europe et notamment en Allemagne», affirme un spécialiste du secteur qui raconte que la France a fait «le choix politique de privilégier le transport de voyageurs par le train au détriment du fret». Une perturbante mise à niveau du réseau ferré - «Le résultat, ce sont des sillons (créneaux de circulation, ndlr) incertains, parfois modifiés peu de temps avant la circulation du convoi, qui altèrent la fiabilité du système et accentue son déclin», analyse-t-il. Compliquent la situation aussi les travaux en cours pour remettre le réseau à niveau, effectués prioritairement la nuit, période occupée par les convois de marchandises. «Certains de nos clients chargeurs, même parmi ceux qui ont fait l expérience de combiné ferroviaire, reviennent vers la route», explique-t-on à la Fédération des entreprises de Transport et logistique de France (TLF). Autre argument justifiant le faible score du duo rail-route : l option n est techniquement et économiquement pertinente que pour de longues distances (au-delà de 500 km). «Or, la plus grosse part des transports s effectue à courte distance (moins de 200 km) et donc par la route», souligne-ton à TLF. Concurrence entre les opérateurs routiers et la SNCF - Mais la débâcle de Novatrans est aussi révélatrice d une autre spécificité française, «l omniprésence de la SNCF sur le secteur, via Geodis qui est aussi leader du transport routier en France», analyse un professionnel. «Le nom de Geodis est associé à la route alors les opérateurs routiers rechignent à apporter du fret à celui qu ils considèrent comme un concurrent», ajoute-t-il. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 11

13 A l issue de la réunion de vendredi, les syndicats ont réclamé «une véritable table ronde pour trouver des solutions afin que le transport combiné tienne la route». Ils avaient récemment déclaré que le projet de cession de l entreprise n avait recueilli «qu un repreneur potentiel sérieux». Une source proche du dossier a indiqué vendredi que le groupe de transport multimodal Charles André Transports (GCATrans) avait étudié le dossier Novatrans. «C est une hypothèse qui est possible lorsque l on sait que le secrétaire général de CGA, Jean-Christophe Pic, est aussi président de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), CGA et FNTR possédant environ 2% du capital de Novatrans», a ajouté cette source. D autres professionnels penchent plutôt pour un arrêt de l activité avant la reprise possible «de certaines activités de Novatrans» par une autre filiale de SNCF Geodis, Naviland Cargo, spécialisée dans le conteneur maritime. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 12

14 La Tribune SEAFRANCE - Eurotunnel devient propriétaire des navires de SeaFrance Claire Garnier Un conseil d'administration de la SNCF a acté lundi un abandon de créances très important en faveur du groupe public. Cette opération a permis à Eurotunnel d'acheter les navires de SeaFrance et à la SCOP, d'ancien salariés de SeaFrance, d'exploiter ces navires. Eurotunnel est propriétaire depuis lundi des ferries de la compagnie SeaFrance liquidée en janvier 2012 avec 880 salariés en France, comme l'a révélé "latribune.fr". Le juge commissaire chargé de la vente des actifs de la compagnie de ferries de la SNCF a attribué les actifs de SeaFrance au groupe Eurotunnel, qui avait fait la meilleure offre au cours de l appel d offres du mois de mai. Le prix maximum de 65 millions d euros avait été proposé par Eurotunnel, groupe coté en Bourse, pour l acquisition des trois navires Rodin, Berlioz, Nord Pas de Calais. Un prix très légèrement supérieur à celui qu offrait l alliance franco-danoise Louis-Dreyfus Armateurs/DFD qui s est lancée il y a trois mois, après la liquidation de SeaFrance, dans l exploitation d une ligne sur Calais-Douvres et emploie aujourd hui plus de 300 salariés, majoritairement d anciens de SeaFrance. Il s agit d un rebondissement de dernière heure dans ce dossier, car jusqu à ces derniers jours, le scénario d une vente aux enchères publique des navires tenait la corde. L appel d offres du mois de mai, s était en effet soldé par des prix d achat des navires très insuffisants pour couvrir les créances, dont celles de la SNCF. La SNCF renonce à une créance de 180 millions d'euros Vendredi 8 juin, les 18 administrateurs de la SNCF, maison-mère de SeaFrance, ont été convoqués en urgence à un conseil d administration ce lundi à 8 heures pour acter un abandon de créances très significatif de la SNCF. Selon des sources proches du dossier, la SNCF renoncerait à 180 millions d euros, chiffre qui comprendrait l aide au sauvetage de 70 millions d euros accordée en Cette aide avait été acceptée par Bruxelles sous réserve d un remboursement ultérieur de la part de SeaFrance à la SNCF. Les autres créanciers (banques, PME) devront également s asseoir sur une part importante de leur créance du fait du faible montant récupéré par le liquidateur. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 13

15 On peut supposer que les administrateurs de la SNCF (7 représentants de l Etat, 5 personnalités qualifiées et 6 représentants de salariés) se sont sentis très mal à l aise ce lundi 11 juin vis-à-vis du projet de délibération qui leur a été soumis. Selon plusieurs avis recueillis par "latribune.fr", il "s agit clairement d une manœuvre politique d entre deux tours, dont l objectif est de faire plaisir aux tenants du projet de SCOP". Le projet d Eurotunnel est en effet de confier l exploitation des navires à une SCOP, société coopérative constituée d anciens salariés de SeaFrance, syndiqués au Syndicat maritime nord (radié en mars 2012 par la CFDT). Ces derniers bénéficient d une aide supra-légale de euros promise par Nicolas Sarkzoy début 2012, une aide destinée aux ex-salariés de SeaFrance investissant dans la SCOP ou dans une entreprise du Calaisis. Les porteurs de la SCOP se gardaient pourtant lundi après-midi de toute euphorie, indiquent des sources à Calais. Les actions pénales en cours seraient elles de nature à empêcher le lancement de la SCOP? Pour mémoire treize anciens salariés ont déjà été mis en examen (vol en bande organisée, abus de confiance, faux et usage de faux). Déjà deux opérateurs sur la ligne Calais-Douvres A Calais, tous les partis politiques sans exception soutiennent le projet Eurotunnel/ SCOP. Le socialiste Yann Capet (23 % des exprimés dimanche) a d ailleurs dans son comité de soutien quatre syndicalistes (ex-cfdt) de SeaFrance. Françoise Vernalde, la candidate du Front National (15 % des suffrages exprimés dimanche) et Jacky Hénin, le candidat du Front de gauche (14 % dimanche) avaient chacun pour suppléant un ancien syndicaliste de la CFDT SeaFrance. La question de fond est de nature économique car il n y a pas la place en termes de marché, pour trois opérateurs maritimes entre Calais et Douvres. Or, la place est déjà occupée par le britannique P&O qui exploite six navires, dont deux géants, et l alliance Louis-Dreyfus/DFDS qui en exploite deux. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 14

16 La Voix du Nord LOOS - Les maires de Santes et de Wavrin inquiets pour l'avenir de leurs gares PAR ISABELLE ELLENDER Bernard Davoine et Philippe Barret, respectivement maires de Wavrin et de Santes, ont écrit au président du conseil régional. Ils interpellent Daniel Percheron sur l'avenir des gares de leurs communes : la SNCF leur a, en effet, annoncé des réductions d'horaires aux guichets. Les horaires d'ouverture aux guichets seront réduits à compter du 1e r août. Ici, l'accueil à Santes. Nathalie, rencontrée mercredi à la gare de Santes, est venue acheter un billet pour sa fille, qui doit partir à Paris. «C'est pratique, on ne fait pas la queue ici.» Thierry, lui, est un habitué du guichet de Wavrin : «La dame à l'accueil nous renseigne toujours bien. Elle a pu faire des simulations avec diverses réductions pour mon fils, qui passe des oraux dans plusieurs villes de France. On n'aurait pas ce conseil sur Internet!» Ces usagers de la SNCF seront sans doute déçus d'apprendre que les deux guichets seront moins largement ouverts, dès le 1er août. «Qui veut noyer son chien l'accuse de la rage.» Ainsi commence le courrier envoyé le 23 mai par Philippe Barret et Bernard Davoine à Daniel Percheron, président de la Région (lire ci-dessous). «Tel est l'adage populaire qui pourrait être pressenti quant au devenir des gares SNCF de Santes et de Wavrin (...) Déjà, par le passé, les haltes La Fontaine et Porte de Douai avaient subi le même sort, laissant envisager leur condamnation prochaine», écrivent les maires de Santes et de Wavrin. Qui craignent même «à terme, une fermeture des gares», ce que dément le service communication de la SNCF. «Nous adaptons les horaires aux besoins des clients, de la meilleure manière qui soit», nous a-t-on déclaré. Santes et Wavrin sont les deux seules gares du secteur concernées par ces réductions de l'accueil au guichet. Une responsable de la SNCF s'est même déplacée pour annoncer aux deux élus que Wavrin disposerait, à l'avenir, de trois matinées d'ouverture, et Santes de deux. «On passerait ainsi, pour Wavrin, de 26 heures 40 par semaine à 21 heures», râle le socialiste Bernard Davoine. De plus, les nouvelles plages lui semblaient inadaptées aux besoins des usagers, «puisque plus rien n'est ouvert l'après-midi». «La réduction d'un service public est toujours regrettable», renchérit le centriste Philippe Barret. Mercredi, la ville de Wavrin a reçu une lettre signée du directeur délégué TER qui annonce une prise en compte partielle des remarques du maire. «On est toujours à 21 heures par semaine, calcule-ton au cabinet de Bernard Davoine, mais les horaires vont plus dans le sens de ce que nous avions demandé.» La municipalité n'est pas pleinement satisfaite : «Disons que c'est un moindre mal. Par exemple, on sait que les 9/10 e des gens prennent leur abonnement pour la semaine suivante le vendredi soir. Or, ça va fermer à 17 h...» Pour Santes, les horaires devraient rester ceux annoncés précédemment : le mardi et le jeudi, de 6 h 30 à 13 h 30. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 15

17 TRANSPORTS PUBLICS - Financement des transports publics : faut-il augmenter le prix des tickets ou le versement transport? Le modèle économique du transport public est à bout de souffle. Affecter au transport public les plus-values foncières liées à la création d'un axe de transport structurant, créer une taxe sur le CO2, augmenter le taux du versement transport ou créer un VT "interstitiel", revoir le prix des billets? Autant de solutions envisagées par les élus et les opérateurs pour dégager de nouvelles sources de financement. Un enjeu de taille abordé pendant le salon européen de la Mobilité. Le prix payé par les usagers des tansports collectifs urbains ne représente qu'un cinquième du coût réel du service de transport selon les estimations du Grouement des autorités responsables de transport (Gart). N.A Le transports publics sont fauchés. En dix ans, l offre de métro, tramway et bus a augmenté de 25%, la fréquentation de 30%, mais dans le même temps, les prix payés par les usagers ont baissé en moyenne de 9% (en euros constants). Autre chiffre révélateur, la faiblesse du taux de couverture (20%), c'est-à-dire le ratio entre les recettes commerciales et les dépenses d'exploitation. "80% du coût du transport est financé par le versement transport et les contributions publiques", rappelle Michel Bleitrach, président de l Union des transports publics (UTP) qui a publié récemment une position officiellle sur le versement transport dans laquelle l'organisation professionnelle plaide non pas pour une augmentation du VT, mais pour la création d'un VT interstitiel. Taxe à laquelle côtiseraient les entreprises de plus de 9 salariés (comme pour le VT classique) implantées dans des zones hors du périmètre de transport urbain, mais dont les salariés bénéficient de services de transport public pour se rendre sur leur lieu de travail (position à télécharger ci-dessous). Interpellée sur le sujet lors de sa visite sur le salon européen de la Mobilité le 6 juin 2012, Laurence Parisot, patronne du Medef, a indiqué que le sujet méritait d'être discuté (voir la vidéo ci-contre) CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 16

18 Elus des transport et exploitants des réseaux s'accordent : il faut trouver de nouvelles sources de financement pour continuer à développer l'offre de transport public et inciter les gens à abandonner le volant de leur voiture, ce qu'on appelle le report modal. Des tickets plus chers ou le TER a 1 euro? Première solution, augmenter la part payée par les usagers. "Il faut que les tarifs suivent à minima l inflation", juge le président de l UTP. Même sentiment pour Bernard Rivalta, président du Sytral, le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l agglomération lyonnaise. "Il n y a pas de mystère, il faut régulièrement augmenter les prix pour maintenir les niveaux d investissement", selon l'élu lyonnais. Et maintenir aussi la qualité de service. Dans ce registre, le Languedoc Roussillon est à contre courant. En juillet 2011, cette collectivité locale a lancé le TER à 1 euro. "Nous avons joué la carte de l offre en investissant 1 milliard d euros entre 2007 et 2011 dans les infrastructures et le matériel. Parallèlement, nous avons baissé les prix pour attirer une nouvelle clientèle vers le train", explique Jean- Claude Gayssot, vice-président de la Région. Résultat : une fréquentation qui a bondi de 70 à 100% sur les trois lignes TER où cette tarification très arractive a été mise en place. "Financièrement, c est soutenable", affirme l ancien ministre des Transports. "Le système est viable, même s il représente une dépense conséquente pour la collectivité", reconnaît-il. Taxer les plus-values foncières ou agmenter le versement transport? Autre piste évoquée pour renflouer les caisses du transport public, la hausse du taux du versement transport (VT), cette taxe acquittée par les entrerises et établissements de plus de 9 salariés. Chaque année, le VT rapporte six milliards d'euros, dont 50% en Ile-de-France. Cette solution est à manipuler avec "précaution", selon Bernard Rivalta et Charles Eric Lemaignen, président de la communauté d agglomération d Orléans. "Soyons prudents, car 40% du VT sont issus des établissements publics. Si nous augmentons le taux, il y aura des répercussions sur les impôts locaux", prévient l'élu. Pour sa part, Jean-Claude Gayssot milite en faveur d un VT interstitiel dédié aux régions. "Nous pourrions de manière raisonnable leur consacrer 0,2 ou 0,3% du VT". Enfin, deux autres solutions sont à creuser : la taxation des émissions de Co2 et l attribution des plus-values foncières liées à la création d une infrastructure de transport public. "Cela permettrait de financer les investissements lourds que nous ne pouvons plus réaliser car nous sommes fauchés", affirme Yves Krattinger, président du conseil général de Haute- Saône. Dans le même esprit, Charles-Eric Lemaignen propose de "taxer la propriété de voitures", et de dépénaliser le stationnement (pour en savoir + sur ce sujet, cliquez ici). Christine Cabiron CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 17

19 La Voix du Nord REGION - La Région soutient la SNCF dans la modernisation des gares Les élus du conseil régional du Nord - Pasde-Calais se sont récemment réunis en commission permanente. À l'ordre du jour, 487 délibérations et plusieurs gros dossiers qui feront prochainement l'actualité. > Le conseil régional, premier supporteur des lycées. «Je crois en l'avenir des lycées de la région. Nous ne les laisserons pas tomber.» Alors Daniel Percheron, président du conseil régional, et les élus de la commission permanente mettent la main à la poche pour permettre aux établissements de réaliser d'importants travaux. La construction d'un bâtiment scientifique au lycée agricole de Douai, la création d'un internat d'excellence au lycée Carnot d'arras ou l'extension du CDI au lycée Baggio de Lille font notamment partie des chantiers inscrits au programme prévisionnel des investissements > Un mémorial international à Notre-Dame de Lorette. Un monument pour honorer les combattants tués pendant la Grande Guerre. Le projet, esquissé en juillet 2011, s'est concrétisé lors de la commission permanente. Les élus ont officiellement désigné le lauréat chargé de concevoir le mémorial international, qui sera construit sur la colline de Notre- Dame de Lorette. Coût global de l'opération : 6,5 millions d'euros. > La Région, partenaire du Meeting Lille métropole. L'un des événements majeurs de l'athlétisme mondial. L'ultime chance pour les sportifs internationaux de décrocher un billet pour les Jeux olympiques de Londres. Le rendez-vous est fixé à Villeneuve-d'Ascq, ce samedi 9 juin. La Région octroie euros de subvention aux organisateurs du meeting. > Assises nationales de la biodiversité. Élue première capitale française de la biodiversité en 2010, Grande-Synthe organise les deuxièmes Assises nationales de la biodiversité du 26 au 28 septembre. Trois jours pour parler écosystème et préservation des espaces naturels. L'association organisatrice Réseau idéal décroche une subvention de euros. > Modernisation des gares. Jusqu'à avril 2014, seize gares régionales inscrites au programme pluriannuel de la SNCF seront modernisées. La Région accorde un financement de 1,15 million d'euros. La commission permanente a également voté le financement de mise en accessibilité des gares de Douai et Valenciennes. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 18

20 FRET ferroviaire : bon trafic 2011 mais en trompe-l'œil 04/06/ Mobilicités Surprise, le fret ferroviaire en France a redressé la tête en 2011! Et pas qu'un peu, comme l'attestent les statistiques récemment publiées par le ministère de l'ecologie mais elles sont en fait biaisées par la chute vertigineuse des trafics marchandises fin Analyse. Une note du ministère des Transports annonce une progression de 13% du trafic de fret ferroviaire en A lire de plus près pour comprendre cette progression record. DR Le trafic de marchandises passées sur les rails a augmenté de 13,9 % pour atteindre 34,1 milliards de tonnes kilomètres en "Il se redresse fortement après deux années de fortes baisses (-6,7 % en 2010 et -20,5 % en 2009), commente la note du ministère. En 2010 annus horribilis, le train avait touché le fond avec 30,1 milliards de tonnes-kilomètres (Tk), loin du record absolu des 55 milliards de Tk établi dans les années Bons résultats mais profil bas Mais pourquoi diable ces bons résultats 2011 n ont pas davantage été mis en avant par le gouvernement et les entreprises ferroviaires elles-mêmes? L explication à ce profil bas est simple, il s agit d un feu de paille, qui plus est, pour partie artificiel. "Environ la moitié de ce redressement du fret ferroviaire provient du rattrapage en janvier 2011 des perturbations de fin 2010 (grève et perturbations sur le réseau). Sans elle, la hausse aurait été de 7,2 % au lieu de 13,9%", calcule la note du ministère. Surtout, ce regain du début 2011 a été sans lendemain. "La hausse globale est essentiellement imputable au très bon premier semestre. Au delà, la croissance a été cassée par la rechute de l économie. Et la tendance a été la même pour toutes les entreprises ferroviaires", commente Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF. En moyenne, tous opérateurs confondus, l activité a oscillé entre +0,1% et -0,7% aux trois derniers trimestres Au final, Fret SNCF a amélioré son trafic "avec 23,3 md de tk transportées contre 22,8 en 2010", poursuit la patronne de Fret SNCF. Un renversement de tendance qui n était pas arrivé depuis longtemps. Mais avec une hausse de 2,1%, l entreprise publique qui a fini de CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 19

21 toiletter son activité de wagon isolé - a donc fait moins bien que le marché, et encore perdu du terrain par rapport à ses concurrents. 29% de parts de marché pour les nouveaux entrants Les challengers de la SNCF ont de leur côté capté 10,3 milliards de Tk. Ils disposaient donc à la fin 2011 d une part record de 29% du marché en quantité physique. Ils n en avaient que "15% en 2009", rappelle la note du ministère. Le premier d entre eux est la filiale de la Deutsche Bahn, Euro cargo Rail (ECR), qui a conforté sa position et vise la rentabilité en Consolation pour le groupe SNCF, le numéro 2 des nouveaux entrants est sa filiale VFLI dont le fonctionnement social est régi par la convention collective de l'utp (à la différence de Fret SNCF soumis au règlement intérieur et au statut cheminot). VFLI qui a été bénéficiaire de 2 millions d euros a plus que triplé son trafic en 2011 : "Il a atteint 3,3 milliards de tonnes-kilométres contre 1 milliard en 2010", détaille VFLI. Le troisième est Europorte, filiale d Eurotunnel qui n a pas souhaité répondre aux questions de Mobilcités sur son trafic et son activité. Suivent les opérateurs spécialisés sur des niches de marché comme Colas Rail, et d'autres. Que peut-on espérer de l'année en cours? Le début 2012 semble à l image de l économie française : plat voire en recul, du moins pour Fret SNCF. Marc Fressoz "Circuler moins pour transporter plus" Réseau Ferré de France (RFF) fournit un indicateur intéressant qui témoigne d une certaine mutation du fret, celui des trains-kilomètres. Entre 2010 et 2011, le total global a baissé de 3% passant de 39 à 38 millions trains-kilomètres Dans le détail, le trafic de la SNCF a reculé de 10% et les nouveaux opérateurs ferroviaires ont réalisé un trafic en augmentation de +35%. Cette évolution traduit, selon RFF, une tendance positive avec une massification du transport, sur fond de disparition du wagon isolé. D ailleurs, entre janvier et fin mars 2012, le nombre de sillons-kilomètres a reculé de 7% par rapport à la même période 2011, tandis que le nombre de trains-kilomètres pour le fret a progressé de 1%. "Les entreprises commandent mieux, ga4spillent moins de sillons la baisse du nombre de trains-km est dûe en partie à la réduction de la voilure dans le wagon isolé qui en consomme beaucoup - et remplissent mieux leurs trains. On peut penser que le fret ferroviaire va devenir rentable, commente Vincent Duguay, directeur commercial de RFF. C est circuler moins pour transporter plus, résume-til". CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 20

22 30/05/2012 La Voix du Nord EUROSTAR : la Grande-Bretagne n a «pas de volonté de supprimer des dessertes» Le gouvernement britannique n a pas pour volonté de supprimer des dessertes régionales de l Eurostar, a assuré ce vendredi l ambassadeur de Grande-Bretagne en France, après l évocation par la chambre de commerce Nord - Pas-de-Calais d une suppression des arrêts à Lille et Calais. «Il n y a pas de volonté de notre part de supprimer des dessertes de l Eurostar dans la région Nord - Pas-de-Calais» a déclaré Sir Peter Ricketts, lors d une visite des ports de Calais et de Coquelles, près de Calais. «Nous comprenons parfaitement les retombées économiques que cela représente pour ces territoires et nous sommes attachés à les conserver», a-t-il ajouté. Problèmes de contrôle d immigration «En revanche, nous voulons juste nous assurer que les contrôles d identité sont effectués dans les meilleures conditions pour tout le monde, notamment au niveau des trains au départ de Bruxelles», a souligné le nouvel ambassadeur, qui effectuait sa première visite à l extérieur de Paris depuis sa nomination il y a deux mois. Mercredi, la CCI Nord - Pas-de-Calais a «tiré le signal d alarme» sur les menaces de suppressions de certains arrêts Eurostar à Lille et Calais sur la liaison entre Bruxelles et Londres. Selon les dirigeants nordistes, ces restrictions dans les dessertes seraient dues à des problèmes de contrôle d immigration soulevées par la Grande-Bretagne, qui n appartient pas à l espace Schengen. Toujours des trains entre Lille et Londres Depuis le 14 février, les voyageurs qui prennent un Eurostar à Bruxelles pour Lille n ont pas à montrer leurs passeports, car la France et la Belgique appartiennent à l espace Schengen où les contrôles aux frontières intérieures ont été abolis. Mais le Royaume-Uni n a pas adhéré à la convention. Résultat : il n'est désormais plus possible de prendre un Eurostar sur les tronçons Lille-Bruxelles et Calais-Bruxelles, dans les deux sens. Sur le Lille-Bruxelles, seuls les TGV classiques sont accessibles, ce qui réduit fortement la fréquence des trains entre les deux métropoles.en revanche, il est toujours possible d'emprunter un Eurostar pour se rendre à Londres, depuis Lille ou Calais. CE des Cheminots Nord-Pas-de-Calais Revue de presse Eco - Page 21

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