Projets de PEB et de PPBE pour l aéroport du Bourget
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- Serge Gagnon
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1 Saint-Prix, le 2 octobre 2016 Projets de PEB et de PPBE pour l aéroport du Bourget Avis de l association ADVOCNAR Remarque fondamentale sur l élaboration des PGS, PEB et PPBE de Roissy CDG et du Bourget : Les deux aéroports étant proches, il y a actuellement une intersection des courbes de bruit des PGS de Roissy CDG et du Bourget. Il y aura donc une intersection des courbes de bruit des PPBE (limite extérieure Lden 55 identique au PGS) et une intersection encore plus importante des PEB (limite extérieure Lden 50). Néanmoins, et malgré cette proximité géographique avérée, la DGAC élabore les différents plans de protection sans tenir compte des nuisances cumulées des deux aéroports. Bruitparif, qui a élaboré des cartes de bruit dans le cadre des PPBE, a tenu compte du cumul des nuisances de Roissy CDG et du Bourget comme le prévoit la directive 2002/49/CE et sa transposition en droit français. Le résultat est une limite de la zone Lden 55 plus étendue dans l espace compris entre les PGS actuels des deux aéroports, et une prise en compte des nuisances cumulées des deux aéroports. Pourquoi doit-on cumuler les nuisances des deux plates-formes? Un point qui se situe à l intersection de la limite extérieure du Lden 55 pour Roissy CdG et pour le Bourget subit deux niveaux de nuisance équivalente (Lden55 + Lden55 = Lden58). Donc la limite du Lden55 se trouve au-delà de ce point. En procédant de la sorte, la DGAC et les pouvoirs publics privent certains foyers de l aide à l insonorisation dans l élaboration des plans de gêne sonore et faussent de la même façon la conformité des plans d exposition au bruit. ADVOCNAR, Association loi de 1901 agréée Protection de l Environnement BP SAINT-PRIX Internet : Mail : contact@advocnar.fr
2 Carte Bruitparif niveaux bruit aéronefs Lden 55 Roissy CDG/ le Bourget Remarque sur la présentation des documents du projet: Le cadrage des zones cartographiées est différent selon les documents présentés, ce qui rend difficile une lecture comparative des cartes. Projet de PEB Remarques générales : Le PEB arrive bien trop tard. L aéroport de Paris le Bourget a été ouvert il y a plus d un siècle. Depuis son inauguration, le trafic aérien s est accru et la population a doublé. Le département de la Seine-Saint-Denis concentre 6500 habitants au km 2, soit 55 fois la densité moyenne du pays. Le mal est fait. La situation géographique de cette plate-forme est non seulement un non-sens d un point de vue sanitaire. C est également un non-sens d un point de vue économique, puisqu après l ouverture d Orly et de Roissy CdG, l infrastructure s est transformée en aéroport d affaire utilisé principalement par des sociétés situées à l ouest de la capitale. De plus le positionnement des pistes de Roissy CdG trop proches de celles du Bourget ne respecte pas les normes (écartement de 3 nautiques) édictées par l OACI. En plus du non-sens sanitaire et du non-sens économique, il existe ce non-sens technique. Le PEB entérine les nuisances existantes. 2
3 Le périmètre du PEB est le résultat de deux paramètres : le nombre de mouvements ainsi que le niveau sonore de chaque avion. On ne peut accepter dans cette région très dense, le cumul des nuisances sonores. Il cautionne les nuisances futures. Poursuivre le développement de cet aéroport pour répondre à la demande croissante de trafic aérien n est pas tolérable d autant que chaque avion qui ne transporte en moyenne que 2 personnes gêne à chaque mouvement plusieurs dizaines de milliers de foyers. le PEB n empêche en rien l installation de nouvelles populations en zone de forte nuisance : voir ci-dessous comment on contourne et on assouplit les règles de limitation de l urbanisation en zone C fixées par l article L147-5 du code de l urbanisme. L indicateur Lden n est pas représentatif de la gêne subie par les riverains puisqu il ne tient pas compte de la répétitivité des évènements bruyants. Hypothèse retenue et étendue du PEB : En page 17 du projet de PEB, il est noté que l hypothèse à court terme, basée sur le trafic 2012 à mouvements, a été retenue car plus dimensionnante que l hypothèse à moyen terme ( mouvements) ou que l hypothèse à long terme ( mouvements). Cela se confirme sur les cartes, annexes 13, 14 et 15. Il manque néanmoins l explication de ce phénomène surprenant. Limite extérieure de la zone C : Il n y a pas de réelle volonté de maîtriser l urbanisation autour de l aéroport du Bourget. En effet, le Lden 55 demandé par la CCE n a pas été retenu pour la limite extérieure de la zone C du PEB du Bourget. Il a été fait le choix du Lden 57 pour permettre le développement de l urbanisation dans le cadre du Grand Paris, à la demande du Ministre. L annexe 19 qui compare le PEB et le PGS montre la différence énorme de territoire concerné entre la zone Lden 55 retenue pour le PGS et la zone Lden 57 retenue pour la zone C du PEB. La zone C proposée, qui devrait être un frein à l augmentation des populations exposées à un bruit aérien important, jouera son rôle a minima, sur une surface réduite. Sachant que la loi ALUR, dans son article 78bis, permet une augmentation de la population en zone C du PEB à condition qu elle ne soit pas significative, pour des projets d urbanisation dans le cadre d un CDT du Grand Paris, le Lden 57 ne se justifie donc pas dans cette perspective. Et par ailleurs on voit bien que le PEB ne sera pas un frein à l urbanisation autour de l aéroport. Pour comparaison, la limite extérieure de la zone C du PEB de Roissy CDG est déterminée par le Lden 56. Nous savons grâce à l historique du PEB de Roissy CdG que la mise en place de 3
4 contraintes d urbanisme ne suffit pas à freiner l augmentation de la population. En effet, la population à l intérieur du contour de la zone C du PEB de CdG a augmenté plus vite que la moyenne régionale. Faire des lois, c est utile, mais se donner les moyens de les faire appliquer, c est indispensable. Hypothèses à refuser, objectifs à fixer pour l élaboration du PEB Refuser le Lden 57 comme limite extérieur de la zone C, retenir le Lden 55 demandé par la CCE S opposer à une augmentation du trafic tel que prévu, mouvements en 2022, mouvements en 2032, plafonner le trafic à mouvements Se donner l objectif de supprimer tous les logements dans les zones Lden 65-70, soit 75 logements qui pourraient être rachetés en utilisant la TNSA Trouver une autre solution pour l atterrissage des avions militaires et gouvernementaux la nuit. Autres remarques Mettre en place une obligation des promoteurs immobiliers, des notaires, à donner aux acheteurs la zone d exposition du PEB concernant tout projet de construction. L article L du code de l urbanisme prévoit que «Le certificat d'urbanisme doit signaler l'existence 4
5 de la zone de bruit et l'obligation de respecter les règles d'isolation acoustique». Mais rien n oblige le notaire à produire ce certificat d urbanisme à l acheteur. Projet de PPBE Comme mentionné à l article R du Code de l urbanisme, le rapport de présentation du PEB doit comprendre les cartes stratégiques de bruit et les données correspondantes, ainsi que les objectifs et mesures prévues dans le PPBE (Plan de Prévention du Bruit dans l Environnement) de l aéroport du Bourget. Indicateurs : Ils sont différents de ceux du PEB, identiques à ceux du PGS pour la carte en Lden. PEB PGS / PPBE carte Lden Zone A Lden 70 Zone 1 Lden 70 Zone B Lden 62 Zone 2 Lden 65 Zone C Lden 57 Zone 3 Lden 55 Zone D Lden 50 Cartographie du bruit : Utilisation de l indice Lnight 50 : Calculé uniquement sur les vols de nuit, entre 22h et 6h, l indice Lnight 50 conduit à une cartographie totalement irréaliste des zones impactées par le bruit la nuit : les zones cartographiées sont minimes puisque le nombre de mouvements pris en compte, 6% du total, est beaucoup plus faible que pour le calcul du Lden. Ces cartes laissent à penser que seules les populations très proches de l aéroport sont gênées par les vols de nuit, ce qui n est évidemment pas le cas. C est chaque évènement bruyant qui conduit à perturber le sommeil, et ce jusqu à des distances importantes de l aéroport, bien au-delà de la zone Lden 50 du PEB par exemple. Les personnes reconnues comme fortement gênées sur les 24h (Lden 55) le sont à plus forte raison la nuit. Erreur d indice concernant la carte Lnight situation de référence 2012 : L indice Lnight 55 a été utilisé comme limite de zone de cartographie à la place de l indice Lnight 50 demandé par la Directive 2002/49/CE et sa transposition en droit français. Mesures prévues dans le projet de PPBE pour lutter contre les nuisances sonores aériennes: 5
6 L objectif majeur de la directive 2002/49/CE est cité en introduction : (directive «bruit» qui préside à l élaboration des PPBE) «Dans le cadre de la politique communautaire, un niveau élevé de protection de la santé et de l'environnement doit être atteint, et la protection contre le bruit est un des objectifs visés. Dans son livre vert sur la politique future de lutte contre le bruit, la Commission désigne le bruit dans l'environnement comme l'un des principaux problèmes d'environnement qui se pose en Europe.» Le PPBE doit prévoir des mesures d évaluation, de prévention et de réduction des nuisances : voir directive 2002/49/CE - arrêté du 4 avril 2006 relatif à l établissement des cartes de bruit et des PPBE - article R du code de l urbanisme - article R du code de l environnement. Rappelons également qu un plan d action à 5 ans doit être établi, avec des objectifs précis et une évaluation. Ce n est pas le cas dans ce projet. La DGAC minimise d entrée les possibilités de réduction des nuisances en s appuyant sur le principe de l approche équilibrée (Annexe 20 - page 5). Elle propose des mesures qui ne limiteront pas le bruit aérien dans l environnement, et qui ne réduiront pas le nombre de personnes impactées par un bruit supérieur ou égal au Lden 55. Examinons les mesures proposées : Maîtriser l urbanisation autour de l aéroport : Etablir le plan d exposition au bruit : Celui-ci ne pourra pas maîtriser l urbanisation autour de l aéroport avec une zone C délimitée par le Lden 57 et avec l application de l article 78bis de la loi ALUR, et pour les raisons indiquées dans ce document pages 1 à 4. Mettre en place l insonorisation : faire connaître le dispositif Mettre en place des campagnes d information Connaissant les difficultés budgétaires du dispositif d aide à l insonorisation des riverains, on voit mal comment sera financée une politique volontariste d insonorisation des logements. La typologie de la flotte opérant sur la plate-forme du Bourget nécessite une étude financière spécifique pour que les rentrées de la TNSA permettent l isolation des logements du nouveau PGS dans un délai raisonnable. Les rentrées de TNSA de l aéroport Roissy CdG représentent environ un euro par passager compte tenu d un emport moyen d environ 130. Sur l aéroport du Bourget, l emport moyen se situe à 2 passagers par vol. Le ratio nombre de logements à insonoriser par rapport au nombre de mouvements est 2 fois plus élevé au Bourget qu à Roissy CdG. Il y aura donc un problème de financement évident sur cette plateforme. Le CGEDD indique dans son rapport (mai 2014) qu il y avait logements à insonoriser au 1 er janvier 2014 dans le PGS du Bourget, et qu il faudra 189,8 années pour y parvenir!!! Certes la fongibilité entre Le Bourget et Roissy est prévue, mais dans une certaine limite. 6
7 Développer les procédures de vol à moindre bruit : relever les altitudes d approche Il s agit d une mesure appliquée depuis fin Elle ne peut en aucun cas être considérée comme une mesure du plan d action à 5 ans. Surveiller l évolution du bruit : Développer le réseau de monitoring du bruit Publication annuelle des courbes d environnement sonore Suivre les études SURVOL et DEBATS Cela ne viendra en aucun cas diminuer le bruit émis par les avions et perçu par les habitants survolés. Ce sont des indicateurs utiles à condition d avoir fixé des objectifs à atteindre en termes de réduction du bruit sur 5 ans, ce qui n est pas le cas. Privilégier la concertation : Dans le cadre de l élaboration du PEB du Bourget, la concertation n a été que de pure forme : la CCE a demandé que l on retienne le Lden 55 pour la limite extérieure de la zone C, et c est le Lden 57 qui a été privilégié. Idem lors de la consultation du public de février à avril 2015 sur le projet de PPBE du Bourget : aucune des demandes des riverains, associations et élus n a été prise en compte, et le projet annexé ici est resté strictement identique à celui de Dans ces conditions, comment croire aux vertus de la concertation? Comment réduire les nuisances aériennes pour répondre à la Directive L association ADVOCNAR présente un ensemble de mesures susceptibles d être conformes à l esprit de la directive. Nos propositions ne sont que des résolutions mises en œuvre sur d autres plates-formes ailleurs en France, en Europe ou sur d autres continents. Supprimer les vols de nuit de 22h à 6h et trouver une solution pour l atterrissage des avions militaires la nuit (un autre aérodrome hors de la région Ile-de-France). Plafonner le nombre de mouvements : nous nous opposons à une augmentation du trafic tel que prévu, mouvements en 2032, en 2022, et demandons de figer le trafic à mouvements. Eliminer les avions les plus bruyants : prévoir un nouvel arrêté de restriction d exploitation pour interdire la nuit de 22h à 6h une nouvelle catégorie d avions bruyants. Cette demande a toute sa légitimité de par l implantation de l aéroport du Bourget en zone densément peuplée. Augmenter l angle d atterrissage : en s appuyant sur l expérience positive réalisée à Francfort qui a permis de réaliser un gain de 1,2 db, appliquer un angle d atterrissage de 3,2 degrés au lieu de 3 degrés. Mettre en place la descente continue généralisée Ne pas sortir prématurément les trains d atterrissage et les volets 7
8 Déplacer les populations les plus exposées en rachetant les logements les plus exposés : se donner l objectif de supprimer tous les logements dans la zone Lden 65-70, soit 75 logements qui pourraient être rachetés en utilisant la TNSA par exemple. Préserver des zones de calme doit également être prévu autour des aéroports de plus de mouvements. (articles L et R du Code de l environnement) Avis de l ADVOCNAR Considérant que l avis de la CCE sur le choix du Lden 55 comme limite extérieure de la zone C du PEB du Bourget n a pas été retenu, Considérant que le projet de PEB du Bourget entérine une possible augmentation du trafic aérien jusqu à mouvements, sans se donner réellement les moyens de limiter l exposition de nouvelles populations au bruit des avions, Considérant que l avis rendu par l ADVOCNAR sur le projet de PPBE figurant en annexe du présent projet de PEB n a pas été pris en compte, que ce projet n a pas été modifié pour intégrer les mesures de réduction du bruit aérien proposées par l association dans le plan d action à 5 ans, L ADVOCNAR rend un avis défavorable sur le projet de PEB de l aéroport du Bourget. 8
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