Rapport final A l issue de la phase finale

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1 Groupe 7 Vincent ATTOLODE Mehdi ERRAKI Gaëtan FAYON Alexandre HENON Quentin LALLEMENT Charlotte LEGER Botu SUN Chi ZHANG Rapport final A l issue de la phase finale Tuteur : Frédéric MAUSSANG Rédacteur : Gaëtan FAYON Relecteurs : Alexandre HENON & Charlotte LEGER Projet DEC Automne Décembre 2011 Version 2.0

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3 Résumé Le dossier suivant présente le rapport final du groupe 7, portant sur le renouvellement du parc automobile de l Ecole Télécom Bretagne, suite à un fâcheux incident survenu une nuit, incinérant l ensemble de l ancien parc, le rendant totalement inutilisable. Ce dossier a été dans la mesure du possible rédigé par l ensemble des membres de notre groupe. Il y reflète au maximum la pensée commune de l équipe et, de cette manière, ne présente pas le point de vue d une seule personne, mais de l ensemble du groupe. Notre mission étant de remplacer l ancien parc automobile, nous avons commencé par étudier l ensemble des voitures qui composaient cet ancien parc. Nous avons également justifié par la même occasion l intérêt économique pour l Ecole de posséder son propre parc, par rapport à l utilisation exclusive de taxis. Ensuite, nous nous sommes penchés sur le renouvellement en lui-même, en remplaçant d abord les voitures, puis en évaluant leur coût économique et écologique, tout ceci par rapport aux résultats de la première partie. Dans un même temps, nous comparerons notre méthode de travail avec les solutions de renouvellement déjà existantes, comme le fleet management. Enfin, nous proposerons une solution technologique permettant de géolocaliser à chaque instant les véhicules utilisés dans le nouveau parc, afin de vérifier leur utilité dans un futur proche. Ce rapport présente aussi en annexe l organisation du travail au sein de notre groupe, ainsi qu une bibliographie détaillée et bien sur le cahier des charges fonctionnel. The following file presents the final report of the group 7, concerning the renewal of the car fleet of the Engineering School Télécom Bretagne, further to an annoying incident during one night, cremating the whole former fleet, making it totally unusable. This file was drafted as possible by all the members of the group. It reflects at most the common thought of the group there and, in this way, does not present the point of view of a single person, but all the persons of the group. Our mission being to replace the former car fleet, we began by studying all the cars which composed this former park. We also justified at the same time the economic interest for the School to possess its own park, with regard to the exclusive use of taxis. Then, we bent over the renewal in itself, by replacing at first cars, then by estimating their economic and ecological cost, all this with regard to the results of the first part. At the same time, we shall compare our method of work with the already existing solutions of renewal, as the fleet management. Finally, we shall propose a technological solution allowing to geolocalize all the time vehicles used in the new fleet, to verify their utility in a near future. This report also presents in appendix the organization of the work within our group, as well as a detailed bibliography and of course the functional Scope Statement. 3

4 1. RESUME 2. SOMMAIRE 3. REMERCIEMENTS 4. LA MISSION FINALE 4.1 INTRODUCTION 4.2 ETUDE PRELIMINAIRE Quelques définitions Sommaire L'ancien parc automobile 4.3 RENOUVELLEMENT DU PARC Remplacement des véhicules sinistrés Comparaisons énergétique et économique D'autres approches pour la gestion de parcs automobiles 4.4 ETUDE COMPLEMENTAIRE : GEOLOCALISATION DES VEHICULES RENOUVELES Présentation & Scénario Structure du système Coût financier du système 4.5 CONCLUSION 5. ANNEXES 5.1 CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL (CDCF) 5.2 ORGANISATION DU TRAVAIL DE GROUPE 5.3 BIBLIOGRAPHIE 6. TABLE DES MATIERES 4

5 Remerciements L ensemble des membres de notre groupe tient à remercier chaque personne nous ayant aidé, plus qu elle ne l imagine, à réaliser cette mission avec succès. Nous tenons de ce fait tout particulièrement à remercier notre tuteur, M. MAUSSANG. Nous voudrions également remercier l ensemble des enseignants-chercheurs qui ont participé à l élaboration de cette mission, de loin la plus intéressante des missions qui nous a été proposée durant ce semestre. Nous espérons que vous prendrez plaisir à lire ce dossier, autant que nous avons eu du plaisir à réaliser cette mission. Cordialement, Le groupe 7 5

6 1. INTRODUCTION La Mission Finale Cette mission finale nous propose d'effectuer un audit du parc automobile de l'ecole, dans le but de le renouveler, suite à un accident catastrophique. Par audit, nous entendons un processus permettant de recueillir des informations objectives pour déterminer si le nouveau parc automobile que l'on va installer satisfait les conditions d'exigences - à la fois économiques et énergétiques - de l'ecole, par rapport à ce qui se faisait auparavant (c'est-à-dire avant l'accident), quitte à améliorer ce parc en durcissant les conditions d'exigences. Une question simple s'est alors posée à nous : comment renouveler le parc automobile de l'ecole afin d'une part de respecter la forme de l'ancien parc, tout en l'améliorant via des considérations principalement économiques et énergétiques (dans une optique de développement durable, aspect prioritaire de notre Ecole depuis de nombreuses années)? C'est pourquoi dans un premier temps nous nous intéresserons à une étude poussée de l'ancien parc automobile de l'ecole, en analysant avec précision les chiffres que l'administration a mis à notre disposition. Ensuite, nous travaillerons sur le renouvellement de ce parc, en expliquant notre méthode puis en la comparant avec d'autres solutions existantes. Nous travaillerons également sur les aspects économiques et énergétiques de ce renouvellement. Enfin, nous réaliserons une étude complémentaire visant à installer un système de géolocalisation des véhicules renouvelés, dans le but de voir où chaque véhicule va et voir s'ils sont correctement utilisés. 6

7 2. ETUDE PRELIMINAIRE La partie qui suit sert d'étude préliminaire. Elle apporte des définitions essentielles pour la bonne conduite de cette mission et une étude sur l'ancien parc automobile. Cette partie d'étude est à mettre en relation avec la fonction FC4 du Cahier des Charges fonctionnel que nous avons dû instaurer pour l'occasion (FC4 : Comparaison avec l'ancien parc automobile). 2.1 QUELQUES DEFINITIONS Usure des véhicules et amortissement Le montant de l'usure des véhicules prend en compte toutes les dépenses dues à l'entretien de la voiture (garagiste, consommation de carburant). Un entretien adéquat joue sur la durée de vie de votre véhicule, sa consommation de carburant et votre sécurité. L'amortissement est la constatation comptable de la dépréciation ou de la perte de la valeur subie par un bien, par exemple d'un véhicule d'entreprise, du fait de son utilisation, usure, ou pour tout autre motif. Il s'agit également du montant déductible du revenu imposable, accepté par le fisc, en compensation de la perte probable de la valeur du bien qui a produit le revenu en cause. On définit par ailleurs l'annuité d'amortissement linéaire comme le prix de la voiture divisé par la durée de vie estimée de la voiture. Dans l'amortissement dégressif on suppose que le bien à amortir se déprécie d'une façon décroissante, c'est à dire que plus on avance dans le temps plus la proportion de dépréciation se rétrécit. Cela se traduit par l'application d'un pourcentage d'amortissement maximum égal au double de celui de l'amortissement linéaire appliqué sur la valeur résiduelle du bien. Certaines conditions sont à appliquer pour l'amortissement dégressif à savoir : L'annuité de l'amortissement dégressif ne peut jamais dépasser 40% de la valeur du bien. On applique la méthode de l'amortissement linéaire dès que les amortissements engendrés par la méthode dégressive sont inférieurs à ceux de la méthode linéaire Coûts fixe, variable, total et moyen Ces termes ont un sens différents, malgré leur aspect premier semblable: le coût fixe inclus l'amortissement annuel du véhicule (et de la remorque éventuelle), la valeur de renouvellement, les visites techniques, les taxes, les assurances du véhicule, les assurances marchandises (ou bagages) et les coûts liés au financement du véhicule; le coût variable prend en compte le carburant, l'entretien du véhicule (vidange, réparation, lavage, ) et les pneumatiques; le coût moyen quant à lui s'exprime comme le rapport du coût total sur une unité (par kilomètre ou par sortie dans notre cas) Seuil de rentabilité Par définition, le seuil de rentabilité est le niveau d'activité minimum à partir duquel une entreprise devient rentable pour elle-même par ses économies d'échelle, c'est-à-dire qu'elle cesse de perdre de l'argent sur cette activité. Ici, concernant le parc automobile, les seuils de rentabilité seront donc définis pour un véhicule lambda du parc automobile. Ainsi, le seuil de rentabilité par sortie (c'est-à-dire pour une destination donnée) doit être défini comme le nombre de sorties minimum à effectuer vers cette destination sur une période afin que cette solution soit plus avantageuse plutôt que d emprunter un taxi. Nous devrons donc faire intervenir le prix d achat du véhicule (inclus dans les coûts fixes) et les coûts variables. 7

8 Pour le seuil de rentabilité par kilomètre parcouru, il s agirait de déterminer le nombre de kilomètre minimum à effectuer sur une période (une année par exemple) afin que cette option soit plus rentable plutôt que celle d emprunter un taxi. 2.2 L'ANCIEN PARC AUTOMOBILE Nous allons maintenant travailler sur l'étude de l'ancien parc automobile. En particulier, nous allons traiter du coût économique, afin de voir une bonne fois pour toutes s'il est plus utile d'avoir son propre parc automobile, ou si l'utilisation de taxis ou de transports en commun est plus avantageuse. Pour ce faire, nous allons mettre en pratique les définitions précédentes et nous servir des tableaux proposés au début de la mission. Dans un premier temps, essayons de justifier l'intérêt pour l'ecole d'avoir son propre parc automobile. Dés lors, on va calculer le seuil de rentabilité (en sorties) du parc automobile de l'ecole pour l'année 2007, par rapport au prix du taxi. On a choisi une comparaison avec le taxi pour sa plus grande liberté par rapport aux déplacements (ce que ne permettent pas les transports en communs). Ainsi, on effectue le calcul suivant : Pour chaque destination, on va appliquer la méthode suivante, ici détaillée pour l aéroport : " La distance à parcourir à partir du Technopôle est de 20.2 km. Soit n le nombre de trajet par an à effectuer pour atteindre le seuil de rentabilité. Pour le carburant, on prend la moyenne des prix pour le trajet considéré, on a donc : 34 x n=1,83 x n+2202 où : 2202 est la moyenne des coûts totaux pour un véhicule du parc automobile; 1,83 représente le coût en carburant; 34 le prix du taxi pour ce trajet. Ce qui nous donne pour l aéroport n=72." On réalise alors un tableau récapitulatif pour chaque destination, en utilisant à chaque fois la méthode détaillée ci-dessus : Destination Distance (km) Prix en voiture ( ) SP95 SP98 Gazole Coût moyen du trajet Prix en taxi ( ) Seuil de rentabilité (en nombre de sorties) par destination Aéroport 20,2 1,98 2,03 1,48 1, Gare SNCF 9,9 0,9 0,93 0,68 0, , CUB (centreville) 7,5 0,87 0,9 0,66 0,81 13,2 185 Lannions ,46 30,22 21,91 27, ,8 6 Rennes ,82 12,13 8,8 10, ,4 15 Seuil de rentabilité = 413 Tableau 1 : Calcul du seuil de rentabilité pour l'année 2007 de l'ancien parc automobile En additionnant donc les valeurs trouvées pour chaque destination (en enlevant la catégorie de trajet "autres", sur lequel nous n avons pas d informations précises) On trouve un seuil de trajet minimum à effectuer sur une année de 413, or le nombre de trajet effectué est de 964 pour l année 2007 (toujours en enlevant la catégorie "autres"). 8

9 On justifie donc ainsi largement l'intérêt d'avoir un parc automobile à l'ecole. Cependant, nous ne pouvons pas justifier l'utilisation de 16 véhicules au total (la méthode de calcul ne nous permet guère d'extraire ce nombre). Etudions maintenant avec attention les coefficients d'usure des véhicules employés avant l'accident. Pour information, le coefficient d'usure est définit comme le nombre de kilomètres effectués (il suffit de regarder le compteur du véhicule pour connaître cette information) divisé par le nombre de kilomètres maximum estimés (ce dernier a été trouvé sur Internet et dépend du carburant utilisé). On réalise alors le tableau ci-dessous: Immatriculation VEHICULES Type Kilomètres Coefficient Compteur d'essence espérés d'usure 29 N 3244A 806 Essence ,68 29 N 3220 A 306 Break VC Essence ,25 29 N 3219 A Scénic Essence ,14 29 N 3411 A 306 Break VF Essence ,88 29 E 3287 A 306 Berline Diesel ,79 29 N 3309 A Kangoo Essence ,43 29 N 3434 A Clio Exp Essence ,48 29 N 3507 A Opel Zafira Essence ,52 29 N 3505 A Clio Exp Essence ,46 29 E 3607 A Xsara Berline Essence ,16 29 E 3578 A Xsara Break Essence ,37 29 N 3617 A Clio Exp Essence ,32 29 E 3646 A Xsara Break Diesel ,36 29 N 3716 A Clio Exp Diesel ,2 29 E 3759 A 307 Break Diesel ,23 29 E 3761 A Trafic Essence ,16 Tableau 2 : Coefficient d'usure des voitures du parc avant l'incident Ce tableau met en avant que deux voitures ont un coefficient d'usure supérieur à 1, c'est-àdire qu'elles parcourent plus de kilomètres parcourus que de kilomètres espérés (l'une est une 306 Break VC et l'autre est une Scénic). Ce tableau va fortement nous servir après, en ce qui concerne le renouvellement du parc de l'ecole et le tableau multicritères que l'on mettra en place pour l'occasion. On remarque que certaines voitures ont un coefficient d'usure nettement inférieur à 0,5, ce qui ne justifie pas trop leur utilité (sachant que le coefficient d'usure moyen est de 0,58). La dernière voiture possède par exemple un coefficient d'usure de 0,16, ce qui ne justifie pas trop son utilité dans le parc automobile de Ainsi, sur les 16 voitures qui composent le parc, 2 - voire 3 ou 4, ne sont pas vraiment utiles (par ailleurs, le nombre moyen de sorties d'un véhicule s'élève à 6 par mois, ce qui n'est vraiment pas optimal). Cela va être déterminant pour notre méthode de renouvellement des voitures. 9

10 Revenons maintenant sur les coûts des différentes voitures par année, pour cela, construisons un tableau récapitulant, pour chaque véhicule, l'amortissement, le coût variable par an, le coût fixe, le coût total, ainsi que le nombre de kilomètres parcourus, le coût moyen par sortie et par kilomètres : Opel Zafira 806 Clio 3434 Clio 3505 Clio break Scénic 3219 Trafic Kangoo Amortissement Coût variable/an , Coût fixe Coût total , Nb de km/an Coût moyen/km Coût moyen/sortie 0,09 0,14 0,09 0,13 0,04 0,12 0,14 0,14 0,11 17,87 27,51 7,97 31,44 7,5 64,58 42,44 32,51 19,28 Clio 3716 Xsara Break 3646 Xsara Be 3607 Xsara Break Break 306 Break Berline 3287 Moyenne Amortissement Coût variable/an , , , , ,30 Coût fixe ,93 Coût total , , , , ,05 Nb de km/an ,25 Coût moyen/km Coût moyen/sortie 0,1 0,13 0,22 0,11 0,19 0,14 0,11 0,12 28,81 44,39 20,2 23,44 41,38 38,54 54,58 31,40 Tableau 3 : Les différents coûts des voitures du parc Il est à noter sur ce dernier tableau que l'amortissement est toujours nul car chaque voiture a plus de cinq années d'activités. 10

11 Nous avons ensuite établi un "classement" des différentes voitures, via le tableau multicritères ci-dessous, en considérant cinq catégories, à savoir le coût variable, l'empreinte écologique, la consommation, le taux d'usure et le coût total, avec des "poids" de pondération respectifs de 2, 3, 3, 1, 2. Il est bon de noter que ce tableau multicritères est à notation décroissante, c'est-à-dire que les meilleurs véhicules ont la note totale la plus basse (et inversement). Coût variable (2) Empreinte écologique (3) Consommation (3) Taux d'usure (1) Coût fixe (2) TOTAL Opel Zafira Clio ,5 34 Clio ,5 50 Clio , Break Scénic , ,5 103,5 Trafic Kangoo 5 12, ,5 Clio ,5 56 Xsara Break , ,5 Xsara Be Xsara Break , ,5 306 Break , Break , ,5 87,5 306 Berline , ,5 98,5 Tableau 4 : Tableau multicritères pour l'année 2007 de l'ancien parc automobile Nous établissons ainsi un classement des voitures selon leur besoin de remplacement. On s'aperçoit alors que certaines voitures sont quelque peu inutiles : leur total cumulé est trop au dessus de la moyenne pour que l'on s'autorise à les renouveler (en rouge sur le tableau). En revanche d'autres s'avèrent plus utiles, à la fois au niveau de leur coût écologique et économique ainsi que de leur taux d'usure. De plus, certaines véhicules ont une note assez élevé mais sont indispensables à la bonne conduite de l'établissement (par exemple, le Trafic peut s'avérer très utile). Nous en avons également profité pour évaluer le prix d'acquisition de ce parc, qui s'élève à Nous avons également calculé grâce aux données qui nous ont été fournies que la moyenne de passagers par voitures pour l'année 2007 est de 2,36. Le problème est que la moyenne des places disponibles par voitures et de 5,5. Il faudra donc ajuster toutes ces valeurs dans lors du renouvellement (notamment en diminuant le nombre de voitures du parc) ce que nous allons faire maintenant. 11

12 3. RENOUVELLEMENT DU PARC Maintenant que nous avons analysé le parc automobile de l'année 2007, nous pouvons avec plus d'aisance travailler sur le renouvellement du futur parc. Afin de faciliter nos décisions quant à ce renouvellement, nous avons instauré un Cahier des Charges fonctionnel (visible avec son diagramme pieuvre en Annexe 1, à partir de la page 19). 3.1 REMPLACEMENT DES VEHICULES SINISTRES Le nombre moyen de sorties par voiture est de 6 par mois pour 16 voitures au total dans le parking. On a alors choisi de diminuer le nombre de voitures à 12 de manière à augmenter le nombre de sorties à 8 par mois. De plus, étant donné que dans le cadre de déplacements professionnels le nombre de destinations possibles est limité, il est préférable de diminuer le nombre de véhicules. Ce choix est d autant plus pertinent que l on a calculé que le nombre moyen de passager par véhicule était de 2,36 pour l année 2007, alors que dans le même temps le véhicule médian du parc possède 4,6 places. On a donc voulu optimiser la capacité des véhicules en abaissant le nombre de places moyen d une unité, ce qui pourra en plus engendrer des économies de carburants à terme. Dans un souci de préservation environnementale, nous avons veillé tout particulièrement à abaisser l empreinte écologique de nos véhicules. Ainsi, le choix d utiliser la technologie hybride, couplant un carburant classique à base de pétrole avec l énergie électrique nous a paru indispensable, ainsi 4 véhicules seront équipés de cette technologie. Le tout électrique sera limité, en raison de son autonomie relativement faible, aux courts trajets. Il équipera seulement notre véhicule 2 places.le choix de carburants plus classiques, bien que réduit par rapport au parc précédent, n a pas pu être abaissé davantage en raison de certains trajets relativement importants devant être accomplis, mais aussi de l accès rapide à ce type de carburants dans toutes les stations. On a donc choisi d acheter : Types Nombre Carburants Voiture 9 places 1 Essence Voiture 7 places 1 Disel Utilitaire 5 places 1 Essence Voiture 2 places 1 Electrique Voiture 5 places 7 3 Hybrides, 2 Essences, 2 Diesel Scooter 1 Hybride Tableau 5 : Choix des véhicules à acheter pour le renouvellement 12

13 Voici les achats détaillés: Type de voiture Voiture 9 places Véhicule : Renault Traffic Capacité : 9 places Carburant : Essence Voiture 7 places Véhicule : Citroën C4 Grand Picasso Capacité : 7 places Carburant : Diesel Quantité 1 1 Utilitaires 5 places Véhicule : Opel AstraVan Capacité : 5 places Carburant : Essence Voiture 2 places Véhicule : Renault Twizy Urban Capacité : 2 places Carburant : Electrique Voiture 5 places Véhicule : Renault Clio (3 portes) Capacité : 5 places Carburant : Diesel Voiture 5 places Véhicule : Renault Clio (5 portes) Capacité : 5 places Carburant : Essence Voiture 5 places Véhicule : Toyota Yaris Capacité : 5 places Carburant : Essence 1 Voiture 5 places Véhicule : Toyota Auris Capacité : 5 places Carburant : Hybride 3 Scooter Véhicule : Piaggio MP3 Capacité : 1 place (voire 2) Carburant : Hybride 1 Tableau 6 : Achats détaillés pour le renouvellement du parc de l'ecole 13

14 Il est intéressant de noter que la voiture 2 places proposée ici (Renault Twinzy) sera disponible au 1 er semestre de l'année 2012, ce qui rentre dans nos délais de renouvellement du parc (voir FC1 du Cahier des Charges fonctionnel, Annexe 1, page 19). 3.2 COMPARAISONS ENERGETIQUE ET ECONOMIQUE Conformément aux fonctions FC2 et FC3 du Cahier des Charges que nous nous sommes imposés, nous devons désormais prendre en compte les coûts énergétiques et économique (qui sont d'ailleurs indubitablement liés) dans notre renouvellement. Voici un tableau récapitulatif du nouveau parc mis en place, en indiquant le prix des véhicules et leur taux d'émission C0 2 (respectivement en euro et en grammes par kilomètre): Nombre de places Carburant Prix (en ) Emission CO2 (en g/km) Consommation ( en L pour 100 Kms) Puissance fiscale Renault Traffic 9 Diesel ,5 7 C4 Grand Picasso 7 Essence ,9 8 Opel Astravan 5 Diesel ,9 5 Renault Urban Twizy 2 Electrique Km pour une charge de 3h30 Clio (x2) 5 Essence Clio 5 Diesel Toyota Yaris 5 Diesel ,9 5 Toyota Auris (x3) 5 Hybride Scooter 1 Hybride ,7 (moteur électrique utilisé à 30%) Moyenne 15979,89 107,33 TOTAL Tableau 7 : Détail du coût économique et écologique du nouveau parc On remarque en premier lieu que le taux de CO2 moyen rejeté dans l atmosphère par un véhicule du parc a été abaissé de manière significative, passant de 145 grammes par kilomètre à 107, soit une baisse de plus de 26%. Le prix d acquisition de ce parc a, dans le même temps, été réduit. L ancien parc avais été acquis pour la somme de Ici, malgré un coût moyen de véhicule plus élevé ( contre pour l ancien parc), le cout d acquisition revient au total à , soit une diminution non négligeable d environ 10%. La consommation des nouveaux véhicules est aussi plus faible (ce qui est logique, compte tenu des politiques environnementales intensives de ses dernières années), donc à utilisation égale du parc entre 2007 et 2012, nous réaliserons ainsi des économies de carburants (coût variable plus faible). 3.3 D'AUTRES APPROCHES POUR LA GESTION DE PARCS AUTOMOBILES Selon la fonction FS1, nous devons désormais nous assurer que, dans l'avenir, le nouveau parc installé se suffira à lui-même, tout en étant pas surdimensionné. Notre méthode pour renouveler le parc automobile de notre Ecole n'est pas la seule méthode pour réaliser cette mission. En effet, d'autres systèmes existent pour réaliser un audit d'une flotte, qu'elle soit d'automobile ou de tout autre moyen de transport. Par exemple, le fleet management, ou gestion de flotte en français, permet de veiller à la bonne utilisation d'un parc automobile (et a fortiori à sa maintenance). La différence majeure de cette méthode avec la nôtre, c'est qu'elle contient aussi la gestion des conducteurs (ce qui n'est pas vraiment utile dans notre situation : l'aspect conducteur n'est pas prioritaire pour nous étant donné que ce sont des voitures utilisées par les salariés de Télécom Bretagne). 14

15 Plus précisément, le fleet management, pour surveiller la flotte à considérer, repose sur les technologies de positionnement (satellite en très grande majorité) et de télécommunications (via un réseau GSM ou autres) qui utilisent deux choses : un ordinateur de bord pour chaque véhicule et un logiciel de gestion de flotte, recueillant et analysant chaque donnée collectée depuis les véhicules. Le type de données typiquement collectées est le kilométrage, les heures motrices, la consommation et les codes pannes. Le fleet management est réalisé le plus souvent par une entreprise spécialisée dans ce domaine. Cette technique est à développer avant un incident grave, comme celui que nous avons rencontré au cours de cette mission, afin d'être plus rapide lors du renouvellement du parc. Nous allons donc mettre au point un système de géolocalisation des voitures du nouveau parc, dans le même style que celui développer par le fleet management, afin de mieux surveiller le parc dans le futur et de faciliter son ajustement au fil des années. 15

16 4. ETUDE COMPLEMENTAIRE : GEOLOCALISATION DES VEHICULES RENOUVELES 4.1 PRESENTATION & SCENARIO Après une petite recherche sur Internet, nous nous sommes rendu compte qu'un large choix d entreprises de géolocalisation propose des services similaires, à savoir : Optimiser le temps de travail de vos collaborateurs; Diminuer les déplacements inutiles ou injustifiés; Maximiser l'utilisation de vos véhicules; Renforcer la sécurité de vos véhicules et de vos chargements; Assurer la traçabilité de vos missions et apporter ainsi la preuve du travail effectué. Notre système de géolocalisation devra donc prendre en compte ces différents éléments de scénario, tout en ayant un coût raisonnable 4.2 STRUCTURE DU SYSTEME Au niveau technologique, les véhicules seront équipés de boîtiers GPS communiquant en GSM/GPRS (pour la communication en temps réelle) et permettant ainsi le suivi en temps réel de l état et de la mobilité de la flotte. Il y a donc un recours à deux technologies distinctes, la première est la technologie du GPS, la seconde utilisant les réseaux de téléphonie mobile. Pour pouvoir acheminer les communications vers les téléphones mobiles, ces réseaux sont en effet déjà obligés de localiser chaque terminal allumé dans une de leurs cellules, qui peut s'étendre sur quelques centaines de mètres en ville et jusqu'à 30 km en campagne. Pour localiser plus précisément le terminal, il est possible de demander aux stations de base de cellules adjacentes d'essayer d'établir la liaison avec le terminal (même si l'éloignement rend la chose plus difficile) et, par triangulation, d'aboutir à une précision d'une ou deux centaines de mètres en ville. Les boîtiers permettent à terme d avoir accès à des informations telles que la position géographique du véhicule, la distance parcourue, le parcours utilisé, les temps de conduite ou d arrêt Ces données sont transmises en temps réel aux serveurs de communication (à l Ecole, ou bien dans une entreprise sous-traitante si l on a recours à du fleet management) par communication GPRS et Internet. Figure 1 : Présentation du système de géolocalisation [Copyright : InductSystem] Les données peuvent aussi être exportées alors sous différents formats et analysées de manière pertinente, afin d avoir une gestion du parc la plus efficace possible. 16

17 En résumé, on utilise un principe de géolocalisation par GPS, en remontant les données via le réseau GSM/GPRS, par l'intermédiaire du boîtier GPS. 4.3 COUT FINANCIER DU SYSTEME En ce qui concerne le coût d une telle solution, nous avons effectué des devis sur différents sites d entreprises, et certaines proposent même des forfaits. Ainsi, les coûts varient : pour l ancien parc, si chacune des voitures étaient équipées d un tel système, le coût serait vraisemblablement compris entre 3100 à De plus, il faudrait prendre en compte le coût de l opérateur qui aurait à gérer ces données, soit environ par an. Le coût total serait de environ, ce qui est non négligeable. Il faut alors un retour sur investissement significatif. Pour évaluer à terme les bénéfices de la méthode, nous devons établir une sorte de scénario (plutôt des hypothèses ici) qui vont nous conduire à évaluer pour notre parc les avantages ou désavantages à long terme de la mise en place du système de géolocalisation précédemment proposé. Nous supposerons donc que ce système permet d éviter les trajets dits inutiles, n ayant aucun lien avec l activité professionnelle. Nous considérerons que l économie de carburant réalisée est de 10% pour l ensemble des véhicules. Pour l ancien parc, dont on connait la consommation de carburant pour l année 2007, l économie réalisée serait donc de 1695, relativement négligeable par rapport aux investis, et même sans prendre en compte l emploi d un salarié supplémentaire, cette technique ne nous permet vraisemblablement pas d être rentable. La solution précédente tenait du fleet management dit en reddition de compte, c'est-à-dire que l école continue de supporter les risques techniques (coût d'entretien et réparation), mais optimise sa gestion comme nous venons de le voir. D autres entreprises proposent une offre dite en forfait. Dans ce cas, pour une durée et un nombre de kilomètres fixés, l entreprise prend aussi en charge les frais de réparation. Pour notre ancien parc, pour lequel les frais en réparation s élèvent à près de pour l année 2007, cette dernière offre peut paraitre avantageuse, bien que plus chère! Or dans notre cas, notre flotte est neuve, ainsi les frais de réparations seront moins élevés pour notre parc pour lequel le taux d usure était plus avancé. Cette solution ne nous convient donc pas pour le moment. Une autre idée serait de déployer cette technologie durant une période dite "transitoire", durant laquelle ce système fonctionnerait uniquement pour affiner la construction du nouveau parc, afin de voir si chaque voiture est correctement utilisée et ainsi voir si on doit insérer, ou au contraire retirer, une voiture dans ce parc. Dans ce cas, nous ne déploierons cette technologie que durant environ un semestre, voire une année grand maximum. Cependant, le bilan issu de cette période pourra s'avérer très utile à long terme. 17

18 5. CONCLUSION Au terme de cette mission, nous avons clairement atteint les objectifs que nous nous étions fixés via notre Cahier des Charges fonctionnel. En effet, nous avons dans un premier temps établi une analyse de l'ancien parc automobile de Télécom Bretagne, basé sur les chiffres de l'année 2007, afin de percevoir les caractéristiques ce parc - à la fois en terme de coût économique et écologique, de capacité des véhicules - dans le but de renouveler le parc pour l'année Ensuite, nous avons travaillé sur le renouvellement du parc en lui-même, par l'intermédiaire d'un choix de véhicules à partir de leur coût économique et écologique et de leurs caractéristiques techniques (nombre de places et type de carburant par exemple). Nous avons enfin porté notre attention sur un système de géolocalisation des véhicules du parc, afin de faire à l'avenir des statistiques plus précises et affiner la nouvelle version du parc automobile de l'ecole, en voyant si chacun des véhicules est correctement utilisé, pour affiner ce renouvellement. Nous avons ainsi vérifié et validé chaque aspect de notre Cahier des Charges fonctionnels (décrit en Annexe 1). 18

19 Annexes 1. CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL (CDCF) Dans ce Cahier des Charges fonctionnel, FP signifie Fonction Principale (qui représente la raison d être de notre solution), FC Fonction Contrainte (qui délimite la liberté des concepteurs du nouveau parc) et FS Fonction Service (qui améliore, complète ou facilite le service rendu au client). Le cahier des charges établi pour cette mission est le suivant : Fonctions Critère(s) Flexibilité Moyen de contrôle FP1 : Déplacer le personnel de Télécom Bretagne pour des voyages professionnels FC1 : Respecter les échéances FC2 : Respecter le budget FC3 : Respecter son environnement FC4 : Comparaison avec l ancien parc FS1 : Système de géolocalisation des véhicules de la nouvelle flotte Le parc doit servir à transporter le personnel de Télécom Bretagne et doit donc fournir un nombre de places suffisantes au moins de l ordre de grandeur des chiffres issue de l année 2007 (les seuls à notre disposition de toute manière). Le parc doit être livrable et opérationnel le plus tôt possible (début 2012) Le parc doit être dans la mesure du possible moins coûteux que le précédent. Le parc doit assurer un niveau écologique très respectable ; Respecter la politique de développement durable de l Ecole. Pallier les défauts de l ancien parc en termes de niveau d usure et du nombre moyen de sorties par mois; Respecter le nombre de places à offrir par rapport aux chiffres de l année Optimiser le temps de travail; Maximiser l'utilisation de vos véhicules; Assurer la traçabilité. F0 F0 F0 F0 F0 F1 F1 F2 F2 F2 Comparaison de notre nouveau parc avec l ancien parc; Flexibilité de notre méthode de renouvellement à posteriori (voir FS1) Vérification de l année de sortie des véhicules sur des sites Internet spécialisés Comparaison du prix d acquisition du nouveau parc avec celui de l ancien parc ; Comparaison des deux parcs en termes de coûts (variables et autres). Choix d un certain pourcentage de véhicule plus «propre» (utilisation des technologies hybride et électrique) Abaissement du nombre de véhicules composant le parc; Calculs du nombre de places moyen par véhicules pour le nouveau parc et comparaison avec les chiffres de l année Utilisation de la méthode de fleet management qui a déjà fait ses preuves; Effectuer un devis financier de l utilisation d une telle technologie (en rapport avec la FC2). Tableau 8 : Cahier des Charges fonctionnel [Légende de la colonne flexibilité : F0=Impératif/F1=Peu Négociable/F2=Négociable/F3=Très Négociable] 19

20 On peut représenter ce CdCf de manière plus pratique par le diagramme pieuvre suivant : Figure 2 : Diagramme pieuvre de notre Cahier des Charges fonctionnel 2. ORGANISATION DU TRAVAIL DE GROUPE Pour réaliser cette mission, nous avons initialement distribué les rôles de responsable, de scribe et de secrétaire. Ces rôles ont respectivement été attribués à Alexandre HENON, Quentin LALLEMENT et Gaëtan FAYON. La première séance tutorée, et la séance non-tutorée qui a suivie, ont été utilisé pour découvrir le sujet et traiter les trois premières questions. Nous avons équitablement réparti les rôles (c est-à-dire sans concentrer les étudiants étrangers dans un même sous-groupe). A l issue des ces deux séances s est décidée la tenue d une réunion intermédiaire, le Dimanche 20 Novembre à partir de 18h00. Cette réunion servit de point intermédiaire entre les deux premières séances tutorées, afin de regrouper les réponses aux trois premières questions proposées dans le sujet, afin de les inclure de manière intelligente au rapport final. Durant la seconde séance tutorée, nous avons défini trois nouveaux groupes de travail, à savoir un groupe s occupant du tableau multicritère, un autre s occupant de l achat des nouveaux véhicules et le dernier travaillant sur le système de géolocalisation de la dernière partie de ce rapport. Une nouvelle réunion s est tenue le Dimanche 27 Novembre 2011 à 13h30 pour définir notre stratégie finale pour la dernière séance tutorée du Mercredi 30 Novembre. Au cours de la dernière séance tutorée, nous avons d abord finalisé durant la première heure le tableau multicritères de l ancien parc automobile et le système de géolocalisation introduit dans la troisième partie de notre développement. Ensuite, nous avons travaillé les deux heures suivantes sur le renouvellement du parc en lui-même. A la fin de la séance s est tenu un débriefing avec notre tuteur, durant lequel nous avons discuté de l intérêt de cette mission et de sa bonne tenue dans notre groupe, ainsi que notre méthode de travail. Une nouvelle réunion s est tenue le Jeudi 1 er Décembre, dans le but de finaliser nos choix, ainsi que le Lundi 5 Décembre et le Mardi 6 Décembre, pour finaliser l écriture du rapport, et commencer le travail sur la soutenance finale du Lundi 12 Décembre. 20

21 3. BIBLIOGRAPHIE Sites Internet : o Pour les définitions de la première partie : consulté en Novembre 2011; consulté en Novembre 2011; consulté en Novembre 2011; BE0A0012BD38/0/CoutUtilisationAutomobileFrfev2009.pdf, consulté en Novembre 2011 ; consulté en Novembre o Pour le coût de voitures renouvelées : consulté en Novembre 2011; consulté en Novembre 2011; consulté en Novembre o Pour le fleet management : consulté en Novembre o Pour le système de géolocalisation : consulté en Novembre 2011; consulté en Novembre

22 Table des Matières 1. RESUME 3 2. SOMMAIRE 4 3. REMERCIEMENTS 5 4. LA MISSION FINALE INTRODUCTION ETUDE PRELIMINAIRE Quelques définitions L'ancien parc automobile RENOUVELLEMENT DU PARC Remplacement des véhicules sinistrés Comparaisons énergétique et économique D'autres approches pour la gestion de parcs automobiles ETUDE COMPLEMENTAIRE : GEOLOCALISATION DES VEHICULES RENOUVELES Présentation & Scénario Structure du système Coût financier du système CONCLUSION ANNEXES CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL (CDCF) ORGANISATION DU TRAVAIL DE GROUPE BIBLIOGRAPHIE TABLE DES MATIERES 22 22

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