SERVICE TECHNIQUE : Fax : : sia-direction@aviation-civile.gouv.fr. Cette AIC annule et remplace l AIC 04/12 PAC-N

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1 SERVICE TECHNIQUE : Fax : : sia-direction@aviation-civile.gouv.fr Site SIA : AIC PAC-N A 05/12 Date de publication : 20 SEP OBJET : Mise en oeuvre des procédures d approche aux instruments de type RNP APCH communément appelées approches RNAV(GNSS) - Version correcte. 1 INTRODUCTION Cette AIC annule et remplace l AIC 04/12 PAC-N En application des dispositions de la résolution A37/11 de l OACI, visant à couvrir l ensemble des extrémités de piste homologuées pour le vol aux instruments de procédures d approche utilisant le GNSS, y compris avec guidage vertical lorsque cela est possible, la DGAC publie de nombreuses procédures d approche cartographiées sous le titre RNAV(GNSS). Ces publications sont conformes à la spécification de navigation de type RNP APCH, telle que définie dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) Doc 9613 de l OACI. La présente circulaire d information aéronautique a pour but d informer des dispositions concernant l utilisation de ces approches RNAV(GNSS) en Nouvelle Calédonie et à Wallis et Futuna par les pilotes d aéronefs (avion ou hélicoptère) et les exploitants français et étrangers. Une carte d approche RNAV(GNSS) peut contenir les informations correspondant à trois types possibles d approches. identifiée sur la carte d approche par la ligne L approche de non précision 1 de minimums L approche «APV BaroVNAV» identifiée sur la carte d approche par la ligne de minimums L approche «APV SBAS» identifiée sur la carte d'approche par la ligne de minimums LNAV - MDA/MDH LNAV/VNAV - DA/DH LPV - DA/DH La couverture SBAS ne concerne pas la Nouvelle Calédonie et Wallis et Futuna, les minimums LPV ne seront donc pas applicables. Les minimums qui seront susceptibles d être publiés en Nouvelle Calédonie et à Wallis et Futuna sont uniquement les minimums LNAV et LNAV/VNAV (qui seront, chaque fois que cela est possible, publiés sur la même carte). En revanche, en France métropolitaine le renforcement SBAS est applicable, se reporter à l AIC France A 06/12 pour plus d information. Les critères techniques relatifs à la réalisation des approches RNAV(GNSS) sont consignés dans le guide technique «Guide TECHNIQUE O1 PBN : Guide des opérations RNP APCH appelées communément RNAV (GNSS)», publié dans la rubrique exploitation technique des aéronefs sur le site de la DGAC en version française et anglaise : Il est rappelé que la consigne opérationnelle F définit les exigences relatives à la réalisation des approches RNAV (GNSS) en avion ou en hélicoptère. Cette consigne s applique : - aux exploitants d aéronefs détenteurs d un CTA émis par la France, - aux pilotes d aviation générale réalisant des approches RNAV(GNSS), - aux organismes de formation. 1 Ce sont les approches de non précision aux instruments RNAV à l aide du système GNSS publiées depuis 2004 Page 1/5

2 2 ELIGIBILITE DES AERONEFS AIC N 05/12 Afin d effectuer les approches RNAV(GNSS), la capacité «RNP APCH» de l aéronef doit être certifiée. 2.1 Pour les exploitants français et pilotes détenteurs d une licence émise par la DGAC - Les critères de certification applicables pour les approches RNAV(GNSS) conduisant à des minimums LNAV et LNAV/VNAV sont décrits dans le document «AMC 20_27» (AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNP APPROACH OPERATIONS (RNP APCH) including APV Baro-VNAV operations) 2.2 Pour les exploitants étrangers La capacité «RNP APCH» de l aéronef doit avoir été certifiée par l autorité d immatriculation de l aéronef. 3 APPROBATION 3.1 Transport Public Pour conduire une approche RNAV(GNSS), la compagnie aérienne doit avoir été approuvée par son autorité de tutelle. Une mention au CTA (Spécifications opérationnelles) doit faire référence à la capacité opérationnelle approuvée par type d avion. 3.2 Aviation générale Cas des pilotes détenteurs d une licence émise par la DGAC: Avant d effectuer une approche RNAV(GNSS), le pilote doit avoir suivi une formation approuvée par la DGAC conforme au chapitre 3.6 du Guide TECHNIQUE O1 PBN (voir le paragraphe 6 Textes de référence). Autres pilotes Pour conduire une approche RNAV(GNSS), l aéronef et son équipage doivent avoir été autorisés par l autorité d émission de la licence du pilote. 4 PROCEDURES OPERATIONNELLES 4.1 Sélection des aérodromes à la préparation du vol 1. Lorsque le règlement opérationnel applicable à l exploitant n exige pas d aérodrome de dégagement à destination : l aérodrome de destination doit aussi être accessible au travers d une approche conventionnelle (non RNAV(GNSS)). 2. Lorsque le règlement opérationnel applicable à l exploitant exige au moins un aérodrome de dégagement : les aérodromes de dégagement doivent être accessibles au travers d une approche conventionnelle (non RNAV(GNSS)). 3. Une approche RNAV(GNSS) ne peut être retenue pour la sélection d un aérodrome de dégagement au décollage. 4.2 Couverture GNSS et Information Aéronautique Il incombe à l exploitant de s assurer de la couverture et de la disponibilité prévue du GNSS pour les vols qu il programme. La couverture du GPS est mondiale, mais le GNSS ABAS est basé sur un renforcement du GPS de nature algorithmique visant à assurer l intégrité des signaux du GPS. Un des algorithmes les plus employés est désigné par l acronyme «RAIM» (Receiver Autonomous Integrity Monitoring). La disponibilité de ce renforcement varie en fonction de la géométrie des satellites GPS et du type d algorithme mis en oeuvre dans l avionique. Des logiciels ou des outils, disponibles sur Internet, peuvent être utilisés pour évaluer cette disponibilité (ex outil Augur d Eurocontrol Afin d être informé des déviations à la couverture nominale, l exploitant dispose de trois types d informations GNSS dont l utilisation est décrite dans les paragraphes et : - Les NANU (signifiant Notice Advisory to NAVSPACE Users - en France il n y a pas de NOTAM GPS publiés) : relatifs à l état des satellites de la constellation GPS ; - les NOTAM RAIM : relatifs à l indisponibilité de la fonction de surveillance autonome de l intégrité RAIM. Ces NOTAM sont fournis pour chaque aérodrome où est publiée une approche RNAV (GNSS) conduisant à des minimums LNAV ou LNAV/VNAV ; Page 2/5

3 NANU GPS Ils sont émis par l U.S Coast Guard Station, Washington DC (indicateur OACI KNMH). Ils peuvent être obtenus : - par interrogation directe de la banque de donnée des USA, via le RSFTA, en utilisant le format de message de service suivant : SVC RQ INT LOC=KNMH adressé à KDZZNAXX (disponibles sur ; - par consultation de la banque de données aéronautiques française (BDA) : en s adressant à un Bureau Régional d Information et d Assistance aux vols, via l interface Olivia ( ou bornes situées sur les aérodromes), choisir les rubriques «NOTAM» puis «bulletin d aérodrome». Cocher les cases «NOTAM GPS» et «I», puis cliquer «Ok». NOTAM RAIM Les NOTAM RAIM sont émis pour chaque aérodrome français doté d'une procédure RNAV (GNSS) disposant des minimums LNAV et LNAV/VNAV, dès lors qu'une indisponibilité de la fonction autonome de surveillance de l'intégrité (RAIM) est prévue dans les 24 heures à venir. L angle de masquage des satellites GPS considéré dans les NOTAM RAIM pour les prévisions est de 5. En Métropole, ces NOTAM sont émis par le SIA toutes les 24 heures pour chaque aérodrome concerné. Pour les besoins de l Outre-Mer, seront chargés de la diffusion des NOTAM sur les aérodromes concernés : - le BNI de PAPEETE pour la Polynésie Française : NTAAYNYX ; - le BNI de Cayenne Rochambeau pour la Guyane Française : SOCAYNYX ; - le BNI de TRINIDAD et TOBAGO pour les Antilles Françaises : TPPPYNYX ; - le BNI de FIDJI pour la Nouvelle Calédonie : NFOFYNYX ; - le BNI d ANTANANARIVO (MADAGASCAR) pour la Réunion et Mayotte : FMMMYNYX ; - le BNI d OTTAWA pour Saint Pierre et Miquelon : CYHQYNYX Pour une approche RNAV(GNSS) conduisant à des minimums LNAV ou LNAV/VNAV L exploitant doit s assurer, à la préparation du vol, de la disponibilité de la fonction RAIM (ou toute fonction équivalente) à l heure prévue d arrivée (ETA) +/-15 minutes en utilisant, soit les NOTAM RAIM, soit l outil de prévision de l équipement de bord (ou un logiciel assurant la même fonction que celui de l équipement de bord). Dans ce dernier cas, les informations sur l éventuelle indisponibilité de satellites doivent être insérées dans le programme prédictif. Egalement, si l outil de prévision utilise un angle de masquage spécifique, l exploitant doit s assurer que l angle de masquage retenu est cohérent avec celui de l équipement de bord. Pour certaines architectures avionique, la prédiction RAIM peut n être requise que dans certains cas (fonction de la disponibilité de la constellation) et doit être détaillée dans les sections ad hoc du supplément au manuel de vol (AFM). Dans le cas de systèmes GNSS comportant une fonction RAIM utilisant une information d'altitude barométrique, et lorsque cette information d altitude n'est pas transmise automatiquement au système GNSS, le pilote devra entrer manuellement le calage altimétrique adéquat (En général à l'iaf ou à 30 NM de l'aérodrome de destination). Nota 1 : La disponibilité du RAIM nécessite la réception d un nombre minimum de satellites. L hybridation barométrique permet de réduire ce nombre d une unité. Nota 2 : Afin de déterminer quel type de prédictions utiliser, prédictions avec hybridation barométrique ("baro-aided)" ou sans hybridation barométrique ("non baro-aided)", il faut savoir si une entrée d altitude barométrique alimente l installation de bord concernée ou non. Dans le cas où une prédiction RAIM est requise, une nouvelle vérification RAIM devra être effectuée par l équipage avant de débuter l approche, si l heure prévue d arrivée (ETA) est différente de plus de 15 minutes de celle estimée à la préparation du vol. Cette vérification est faite automatiquement par les équipements ETSO/TSO C129a Class A1, 2 NM avant le FAF. En cas d indisponibilité prévue du RAIM ou, plus généralement du GNSS ABAS, les minimums LNAV et LNAV/VNAV ne sont plus accessibles et l équipage doit utiliser d'autres moyens de navigation, choisir une autre destination ou retarder le vol. Page 3/5

4 4.3 Phraséologie Au niveau phraséologie, il n est pas fait de distinction entre les différents types d approches RNAV(GNSS) (pas de distinction en fonction des minimums LNAV/VNAV ou LNAV). Dès le premier contact radio avec le contrôle d approche, la clairance d approche RNAV est demandée par le pilote après vérification qu elle peut être entreprise. o Phraséologie de base du pilote, puis du contrôleur pour effectuer une approche RNAV(GNSS) en piste 29 : Pilote: ACI 900, demandons approche RNAV piste 29 ATC : ACI 900, autorisé approche RNAV piste 29 o Phraséologie en cas de perte de capacité RNAV: Pilote : AIC 900, RNAV impossible cause équipement o Phraséologie pilote/contrôleur en cas d approche initiale et intermédiaire RNAV1 (ODRAN 1A dans l exemple) possédant un identifiant suivie d une approche finale RNAV (GNSS) Pilote: ACI 900, demandons approche [finale] RNAV piste 11 ATC : ACI 900, autorisé ODRAN 1A pour [finale] RNAV piste 11 Puis ATC : ACI 900, autorisé Approche [finale] RNAV piste Approche interrompue La plupart des trajectoires d approche interrompue en France sont des procédures RNAV basées sur un niveau de performance compatible au minimum avec l utilisation d un récepteur GNSS ABAS (de type GPS renforcé par RAIM). Note : la disponibilité du GPS renforcé RAIM pour l approche interrompue est supérieure à celle requise pour l approche finale, en effet la précision de navigation requise pour l approche interrompue est de 1 NM pendant 95% du temps contre 0,3 NM pendant 95% du temps pour l approche finale. Les prédictions de disponibilité RAIM obtenues par NOTAM ou par les outils spécifiques aux exploitants ne sont donc pas représentatives de la disponibilité de l approche interrompue. Le principal événement redouté menant à une perte simultanée du guidage GNSS en approche finale et en approche interrompue est la perturbation due à un brouillage. Si la trajectoire d approche interrompue est une procédure RNAV (qui ne repose pas sur des moyens de radionavigation conventionnels) : L exploitant doit avoir défini au préalable dans ses procédures, une procédure d urgence pour le cas où la perte du guidage RNAV en cours d approche ne permet plus le suivi de la procédure d approche interrompue prévue pour la piste considérée. Cette procédure d urgence consistera à suivre une trajectoire à l estime, permettant d atteindre une altitude suffisante et prenant en compte : les obstacles les performances de l avion Les contraintes d espace aérien 5 POINTS PARTICULIERS POUR LA GESTION DU PLAN VERTICAL BARO VNAV 5.1 QNH et calage altimétrique Les pilotes doivent savoir que la trajectoire verticale fondée sur des informations Baro VNAV est influencée par les erreurs de calage altimétrique. Ces erreurs ne peuvent pas être détectées par une vérification croisée entre l indication de l altimètre et les valeurs indiquées sur la carte d approche (vérification altitude distance). Les approches APV BaroVNAV (minimums LNAV/VNAV) ne sont pas autorisées en absence de calage altimétrique local (QNH local). Page 4/5

5 Il est aussi important que le pilote dispose d une information de calage altimétrique récente. L équipage peut ainsi demander la confirmation du calage altimétrique avant le passage du FAF. Lorsqu'une exigence d'acquisition de QNH local est donnée sur une carte d approche RNAV(GNSS), en cas d'absence de l ATS les minimums LNAV/VNAV ne sont pas autorisés, seuls les minimums LNAV peuvent être envisagés. 5.2 Compensation de Température Si la température est éloignée de la valeur ISA, le plan vertical Baro VNAV sera différent du plan nominal de la procédure, sans incidence sur les informations présentées au pilote. Ainsi une pente verticale basée sur l information altimétrique sera plus faible par temps froid et plus forte par temps chaud sans qu il n y ait d écart vertical affiché à l indicateur de déviation verticale du pilote. Cas des températures inférieures à la température minimale publiée sur la carte d approche Sur les cartes d approches RNAV(GNSS) pour lesquelles il y a une approche APV BaroVNAV (présence des minimums LNAV/VNAV), une température minimale d utilisation est indiquée. De façon générale, les pilotes ne devraient pas utiliser la fonction (Baro)VNAV du FMS lorsque la température est inférieure à cette température limite publiée sur la carte d approche. L approche de non précision associée (minimums LNAV) peut être effectuée mais la gestion du plan vertical devrait se faire avec une autre technique de vol (vitesse verticale (V/S) ou angle de vol (FPA). Les pilotes doivent alors appliquer les corrections en température froide nécessaires pour respecter les différentes altitudes minimales publiées à savoir : - les altitudes hauteurs pour le segment final (FAF, SDF, tableau altitude/distance) ; - la MDA/H; - les valeurs de V/S et/ou de FPA. 1. Si les variations de température ne peuvent pas être compensées par le système avionique, l approche APV BaroVNAV n est pas permise lorsque la température transmise à l équipage est inférieure à la température limite publiée sur la carte d approche. 2. Si les variations de températures peuvent être compensées par le système avionique, l approche APV Baro VNAV est permise mais les pilotes doivent alors appliquer les corrections en température froide nécessaires pour respecter la DA/DH. 6 TEXTES DE REFERENCES Les documents de référence sont : - La consigne opérationnelle DSAC F du 19 décembre 2011, concernant la réalisation des approches RNP APCH et les formations associées, disponible sur : Elle remplace la consigne opérationnelle DCS F Le GUIDE TECHNIQUE O1 PBN Guide des opérations RNP APCH appelées communément RNAV(GNSS) disponible sur : - Le manuel PBN (doc 9613) de l OACI qui définit les spécifications de navigation RNP APCH - Annexe 6 de l OACI o Part I - 9 ième édition juillet International Commercial Air Transport chapitre o Part II - 7 ième edition juillet International General Aviation - chapitre AMC AIRWORTHINESS APPROVAL AND OPERATIONAL CRITERIA FOR RNP APPROACH OPERATIONS (RNP APCH) including APV Baro-VNAV operations) Page 5/5