Projet de l UTCAC pour valoriser le métier de contrôleur d aérodrome

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1 Projet de l UTCAC pour valoriser le métier de contrôleur d aérodrome Juillet 2012 Constats Les TSEEAC ont actuellement en charge le service du contrôle d aérodrome de 12 organismes de groupe F et 34 organismes de groupe G, en France métropolitaine. Cela concerne 300 TSEEAC (hors fonctions d encadrement : 57 agents), soit près de 15 % du corps (20% avec l encadrement). Cet effectif souffre depuis plusieurs années d un déficit chronique évalué à 37 contrôleurs (12 %). Les AVE pourvus représentent moins de 30% des postes offerts, et beaucoup sont pourvus par des contrôleurs TSEEAC venant d autres aérodromes, qui ne constituent donc pas une ressource supplémentaire au global. Il convient également de prendre en compte les nombreux arrêts-formation (15 %). Ce déficit, conjugué à un calcul de besoin opérationnel (BO) «au plus juste» conduit à enfreindre régulièrement les dispositions contenues dans les différents textes relatifs au temps de travail des personnels assurant le service du contrôle dans les organismes de contrôle de la circulation aérienne. Les annonces faites par la DSNA en juin 2011 et février 2012 font état du reclassement de 14 organismes de groupe E (205 PC, hors encadrement et détachés), sans augmentation du recrutement de contrôleurs TSEEAC. Parallèlement, une réflexion a conduit la DSNA à envisager l abandon de la fourniture des services du contrôle sur certaines plateformes au seul motif de la difficulté d atteindre l effectif de référence. Recrutements La DGAC doit se doter d une politique de recrutements de contrôleurs TSEEAC ambitieuse, sans préjudice pour les autres métiers TSEEAC, en quantité suffisante pour atteindre les besoins opérationnels (BO) et les maintenir durablement. S agissant d un métier lié à la sécurité, il convient de prendre en compte les nombreux aléas de la fonction de contrôleur et la fragilité des effectifs (inaptitudes médicales, mutations, EP/SP, maternités, inaptitudes temporaires, retraites,...). En grande partie à cause de leur taille, toute diminution d effectif représente, en pourcentage, une forte baisse du potentiel opérationnel. 1/7

2 Le recours aux recrutements RUE a été dévoyé puisqu il est utilisé pour recruter des ressortissants français (personnels militaires). Ce mode de recrutements doit impérativement être utilisé exclusivement pour le recrutements de Ressortissants de l Union Européenne détenteurs d une licence de contrôleur aérien puisqu il a été créé dans ce but. Le côté indemnitaire doit être pris en compte pour favoriser les vocations. Aujourd hui : Un agent muté sur un poste de contrôleur conserve le bénéfice de son EVS pendant 12 mois. Un contrôleur TSEEAC conserve son ISQ pendant 3 ans après son affectation sur un autre poste de contrôle Un TSEEAC sur son premier poste bénéficie d une EVS de niveau 1 (contrôleur en formation) puis de niveau 3 (contrôleur qualifié) Certaines formations en unité dépassant les 12 mois (ENAC inclus), un TSEEAC affecté sur un poste de contrôle doit pouvoir conserver un niveau de rémunération équivalent à celui de son ancien poste pendant toute la durée de sa formation. A ce titre, sur les organismes disposant de plusieurs fréquences, des mentions d unité intermédiaires devront être créées. Enfin, la mesure protocolaire : «dans le cadre de l avancement de la stratégie basses couches, 10 contrôleurs supplémentaires (ICNA ou TSEEAC) seront recrutés en 2012 par pour cent de croissance de trafic 2011 au-delà de 3%. Ce recrutement supplémentaire sera plafonné à 30» doit être mise en œuvre sans délai au profit des organismes de groupes F et G, seuls organismes en sous-effectif. Formation initiale (à l ENAC) La durée d'affectation sur le premier poste (cas général) doit être ramenée à 4 ans (maximum). Ceci afin de permettre aux TSEEAC issus de l'enac qui ne sont pas affectés dans la «filière» contrôle, de conserver le bénéfice de leur licence de contrôleur stagiaire (valable 5 ans). Les intéressés devront toutefois effectuer un stage de prise de poste à l'enac. Le contenu du stage FCTLA (16 semaines) doit être entièrement revu. Il n'est aujourd'hui qu'une extraction des items CA de la formation TSEEAC. Ce stage doit être adapté aux particularités des aérodromes concernés (forte mixité IFR/VFR, disparité des performances A/C, performances aviation d'affaire et légère plutôt que l'aérodynamique de l'a300, particularités hélicoptères, gestions des activités de parachutisme, de voltige, vélivoles, etc.). 2/7

3 Un stage de transformation (2 semaines minimum) pour le passage d'un AD ADV à un AD ADI, voire d un aérodrome de groupe G à un autre de groupe F doit être créé. Il doit également être à nouveau rendu obligatoire pour les personnels recrutés sur titre et détenteurs «hors DGAC» d une licence européenne de contrôleur, ceci afin de limiter les arrêts-formations qui sont en forte augmentation. Le traitement social des arrêts formation doit être très nettement amélioré. Un TSEEAC qui n'aurait pas les deux "go" nécessaires (CTL + anglais) doit pouvoir bénéficier d'un traitement social spécifique (retour sur le poste précédent (si non pourvu entre-temps) avec conservation de l'ancienneté). Il est nécessaire de pouvoir apporter un certain nombre de garanties aux candidats potentiels si l on veut relancer l intérêt pour ces postes. La fréquence des stages proposés par l ENAC doit permettre d optimiser le temps entre la décision d affection et l arrivée en unité d un agent. Formation en unité Les plans de formation en unité (PFU) doivent faire l'objet d'une attention toute particulière. Certains ne semblent pas réalistes ou sont inadaptés aux multiples profils des TSEEAC affectés sur des postes de contrôleurs. Une priorité doit être accordée aux TSEEAC sur les simulateurs SCANTOWER adaptés. L utilisation de terrains génériques n est pas appropriée pour pallier les irrégularités du trafic, la saisonnalité ou les défauts spécifiques d'un stagiaire. Le rôle des instructeurs régionaux doit être précisé, y compris dans ce domaine, et les compétences qu ils exercent doivent être reconnues. Besoin opérationnel L UTCAC constate une disparité de traitement entre les organismes fonctionnant en équipes et ceux pour lesquels le temps de travail est individualisé. Les conditions d établissement des BO doivent être totalement revues. Il est nécessaire de rendre les effectifs des organismes qui ne travaillent pas en équipe insensibles aux variations : saisonnalité, instabilité du Transport Aérien, extensions d horaires ATS, maternités, attractivité, congés, etc. L élaboration du tour de service (TDS) ne doit pas être déconnectée du BO. La réalité opérationnelle doit primer sur le calcul arithmétique brut. 3/7

4 Le recours aux vacations de 11h00 (durée maximale), seul en poste, doit être limité, notamment de nuit pour préserver la sécurité (vigilance, rattrapage des erreurs, ), ainsi que pour permettre la prise de temps de pause en fonction de l état physiologique du contrôleur et non du trafic. Pour ce type d organismes, il s'agit principalement d'un trafic irrégulier et imprévisible par nature (aviation d affaire, vols VFR dépendant des conditions météorologiques, programmes des FTO, ). Il convient donc de dimensionner les effectifs pour couvrir les pics de trafic. L autre conséquence de l imprévisibilité d une grande partie du trafic sur ces aérodromes est qu il est irréaliste de prévoir que le contrôleur en poste prendra ses temps de pause en fonction du trafic. Les ICA de l ENAC ne devront pas servir de variable d ajustement pour masquer un déficit de personnels qualifiés. De plus, ils ne pourront travailler sur la position de leur AD de référence que sous la supervision d un ISP local. La problématique des extensions ou des ouvertures exceptionnelles et par conséquent du respect des horaires ATS publiés est à réguler : Si l on en accepte le principe, l effectif doit être dimensionné en conséquence ; Si l on ne l accepte pas, l Administration doit le notifier clairement auprès des exploitants et aux SNA locaux. Par ailleurs, quelques principes doivent être admis par l ANSP : Le travail «seul en poste» ne permet pas le rattrapage des erreurs, ni le maintien de la vigilance (source : Modules M1 des séminaires FH validés par DO) ; Le transfert de la fonction APP induit la transformation d un simple message radio en plusieurs échanges téléphoniques avec l APP centrale. Or, un contrôleur au téléphone ne peut plus être attentif au trafic en cours ; La fonction ASST ou COORD doit être officialisée en fonction de l activité spécifique à l organisme, et donc prise en compte dans le calcul de l effectif, selon des critères à définir. Déroulement de carrière Il devient urgent de prévoir, comme pour les autres filières métiers, un déroulement de carrière et des perspectives d avenir pour les contrôleurs d aérodrome. 4/7

5 Le niveau de l EVS des contrôleurs TSEEAC doit être relevé. L UTCAC propose une évolution de l EVS en fonction de l expérience : EVS 4 : contrôleur, EVS 5 : contrôleur expérimenté (3 ou 4 ans de MU sur le même terrain) EVS 6 : premier contrôleur (plus de 6 ans de MU sur le même terrain) retour au N-1 en cas de changement d affectation Compte tenu de la durée de formation (sensiblement allongée pour les nouveaux AD), une conservation de l'intégralité de la rémunération jusqu'à la date de qualification prévue (FCTLA + PFU) doit être assurée. La création d une mention d unité intermédiaire doit être possible. Les arrêts-formation doivent faire l objet d un traitement «honorable» et humain. Les agents concernés doivent être prioritaires sur les postes non pourvus ou sans candidat lors de la dernière CAP ou laissés vacant par cette dernière. Le retour vers l ancien poste doit être privilégié autant que possible. L UTCAC exige, à l instar des contrôleurs en poste sur les aérodromes des autres groupes (groupes A à E), la formation et la rémunération de la fonction examinateur. Sur les aérodromes où ce poste n est pas reconnu, l UTCAC propose la mise en œuvre d un détachement (pour une période à définir) comme Chef CA adjoint (en charge de la formation et de la QS) avec 50% de temps de contrôle sur la position et un avantage statutaire et indemnitaire à définir. Ce détachement sera compensé dans l effectif de référence. Une étude sur la transposition aux contrôleurs TSEEAC de l ATC doit être réalisée. Conditions de travail Les textes actuels relatifs au temps de travail des personnels assurant le service du contrôle dans les organismes de contrôle de la circulation aérienne doivent être scrupuleusement respectés. "La pratique d'une activité soutenue pendant un temps prolongé, dont la conduite, provoque de la fatigue. Le conducteur fatigué doit faire une pause toutes les deux heures, se dégourdir les jambes, discuter, et il peut repartir» (Dr Pierre Philip, La revue "Sécurité Routière". Ce qui est reconnu en matière de sécurité routière doit, a minima, être reconnu pour le contrôle d aérodrome d autant que c est le cas pour les contrôleurs ICNA. 5/7

6 Les conditions de temps de pause doivent être améliorées. Il n existe pas aujourd hui de réelles possibilités sur les aérodromes des groupes G de prise de ces temps ( en fonction du trafic!) et de nombreux blocs techniques ne disposent pas de zones-vie ni de local adaptés. Un contrôleur «seul en poste» ne peut pas réellement bénéficier de cette «coupure» nécessaire au maintien d un niveau satisfaisant de vigilance. Politique "Basses Couches" L UTCAC souhaite, sur ce projet, exprimer les principes suivants : La DSNA doit rester l unique fournisseur des services de contrôle d aérodrome sur le territoire français. Cette politique visera le maintien des services de la navigation aérienne dans leur périmètre actuel du sol à illimité qui est d un intérêt vital pour la France notamment pour poursuivre une politique d aménagement du territoire. L UTCAC n a pas de position dogmatique sur l évolution du niveau des services à fournir au profit d un organisme. Elle est, en revanche, très attachée au respect d une logique opérationnelle et à la concertation. A ce jour seul le critère K est en vigueur et reste la référence pour la mise en place ou le retrait du contrôle d aérodrome, même s il a été bafoué ces dernières années au profit d intérêts politiques, d un constructeur, d un exploitant aérien ou d une école (ENAC/SEFA) avec les conséquences que l on peut constater (micro-organismes de contrôles non-viables). Les études pour définir le niveau de classement d un organisme doivent prendre en compte, non seulement les besoins de l organisme receveur, mais également ceux de l organisme donneur en termes d effectifs, de fonctionnement, de systèmes et de méthodes de travail. Les méthodes de travail doivent être à nouveau étudiées. Par exemple, ces organismes, correctement dimensionnés, doivent pouvoir obtenir la gestion d un ou deux niveaux d attente pour garantir la continuité et la fluidité de l illimité au sol. Elle favoriserait une promotion interne vers le corps des ICNA déjà très forte en préparant les personnels concernés, et elle renforcerait le professionnalisme des TSEEAC et donc la sécurité. Dans le cadre des transferts d APP, les nouveaux AD reclassés doivent être maintenus dans le groupe E redéfini avec ISQ adaptée et possibilités d'évolution en fonction du trafic. 6/7

7 Les personnels des aérodromes pour lesquels le service de contrôle serait abandonné devront faire l objet d un traitement spécifique : perception de la PRS, affectation privilégiée sur un poste de contrôleur a minima au même niveau de rémunération, priorité sur l affectation en CAP, etc. Une politique ambitieuse de déploiement des systèmes adaptés doit être mise en œuvre pour l ensemble des aérodromes contrôlés dans les domaines de la visualisation radar, de la téléphonie, de la gestion des vols, de l accès à l information aéronautique, etc. Encadrement Conformément au protocole 2010 et aux engagements du DO lors du séminaire 2011 des chefs CA, le rôle de "manager" de ceux-ci devra être reconnu par l accession au CTAC. De plus, afin de rompre avec le sentiment d isolement, ils doivent bénéficier d un relai "efficace" au sein des sièges SNA (ou des futures DIRNA) via un adjoint au chef SE en charge des aérodromes périphérisés (ou la Direction des aérodromes) qui ne peut être qu'un TSEEAC expérimenté dans l exercice du contrôle d aérodrome à la DGAC. 7/7