La mobilité des jeunes en Aquitaine

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1 PRÉFET DE RÉGION AQUITAINE Direction Régionale de la Jeunesse, des Sports et de la Cohésion Sociale Aquitaine DES JEUNES LOGEMENT RT La mobilité des jeunes en Aquitaine SANTE MOBILITE DE L SANTE LOGEMENT MOBILI RAVAIL ITE DES JEUNES 7, bd Jacques Chaban Delmas Bruges Cedex Tél. : Fax :

2 LITE DES JEUNES AIL Sommaire 1 Evolution de la présence des jeunes en Aquitaine 1.1 L Aquitaine : une région redevenue attractive pour les jeunes 1.2 Entre pôles urbains et espaces ruraux : l inscription territoriale des jeunes 1.3 La mobilité des jeunes face à l éducation 1.4 La mobilité des jeunes face à l emploi p 5 p 6 p 7 p11 OGEMENT MOBILITE 2.1 La capacité à être mobile 2.2 L envie d être mobile : la mobilité est partie prenante d un projet 2.3 L enfance et la pré-adolescence : des moments-clés de l apprentissage de la capacité à être mobile p 15 p 16 p 17 TE 2 La mobilité des jeunes : un enjeu d inclusion 3 La mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués LOGEMENT MOB 3.1 Les territoires ruraux 3.2 Les territoires périurbains 3.3 Les pôles urbains et les quartiers prioritaires 3.4 Typologie des jeunes face aux enjeux de mobilités pour le développement de stratégies d actions adaptées 4 Favoriser la mobilité dans une perspective de cohésion sociale 4.1 Panorama des actions de référence menées en Aquitaine 4.2 Donner l envie d être mobile : des objectifs et des modalités d actions à adapter aux profils des jeunes Bibliographie p 20 p 21 p 22 p 24 p 27 p 50 p 54 ILDES JEUNES 2 Sommaire

3 Introdu Favoriser la mobilité sans en faire une injonction Dans des modes de vie de plus en plus fragmentés en différentes sphères, distinctes et souvent éloignées géographiquement (sphère familiale, sphère du travail, des ou encore des réseaux de sociabilités), la mobilité est devenue une norme d intégration sociale, valorisée par le principe républicain de l autonomie. Loin d être un simple «moyen» accessible à tous, elle se compare plutôt à un outil complexe, nécessitant des compétences qui s acquièrent par un apprentissage qui n est pas toujours garanti par les institutions traditionnelles (la famille, l école ). La mobilité génère ainsi de fortes inégalités, par exemple entre les urbains et les ruraux (inégalités de l offre de déplacement), entre les catégories supérieures et les personnes défavorisées (capacités/ ressources pour être mobiles) et, au final, au sein même des jeunes générations. Perçue comme une injonction, la mobilité peut avoir «des effets déstructurants», comme le soutient l urbaniste Sylvie Fol qui revendique le droit à l immobilité : «bouger, c est perdre son ancrage social et spatial, donc ses ressources, ses réseaux sociaux et familiaux. L immobilité est une stratégie spatiale mise en œuvre par les groupes sociaux les plus démunis.» On retrouve également cette stratégie en milieu urbain comme en milieu rural. Les actions visant à lutter contre les inégalités de mobilités sont ainsi à développer sans que la mobilité ne devienne une injonction, bref, en intégrant dans la réflexion la «liberté de ne pas bouger». En revanche, le «droit à l immobilité» ne doit pas non plus constituer un prétexte à l inaction au risque de surprotéger les publics. En effet, chercher à rapprocher et mettre à disposition les services, n est-ce pas ce qui peut contribuer dans le même temps, à couper les publics d une ouverture sur un ailleurs offrant d autres expériences possibles? L immobilité est un droit, que chacun peut prendre individuellement au regard de ses propres stratégies. En revanche, celles-ci ne doivent pas se faire par défaut. Le rôle des institutions est donc bien d aider les jeunes à être capable de se saisir des opportunités de mobilité, quel que soit leur environnement spatial et social, les contraintes de mobilité auxquels ils sont soumis (moyens, connaissances, compétences). Il s agit de garantir, pour chaque jeune, une égalité dans les choix de mobilité. M LOGEMENT lois A lois A 3 LOGEMENT Introduction

4 L ORT E DES JEUNES volution de 1 LOGEMENT évolution des jeunes en Aquitaine SANTE AVAIL AVAIL LOGEMENT SANTE AVAIL ILJEUNES 4 SANTE LOGEMENT Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

5 L Evolution de 1.1 L Aquitaine : une région redevenue attractive pour les jeunes En 2006, l INSEE dénombrait jeunes aquitains âgés de 15 à 24 ans, soit 12% de la population. Inversement aux tendances observées entre 1990 et 1999, la croissance démographique de l Aquitaine gagne l ensemble de ses composantes y compris les ans (à l exception de la Dordogne). source INSEE evo brute a ns e vo brute Dordogne G ironde La nde s L o t e t G a ro nne Pyrénées-Atlantiques LOGEM lo A q uita ine Aujourd hui, les jeunes concourent au développement et à l attractivité démographique de l Aquitaine. L attractivité du département de la Gironde porte pour une grande partie ce dynamisme même s il ne se limite pas à ce département. Réparti on de l a ans a ns 2006 Répa rtion des population jeunes e vo brute evo brute source INSEE aquitaine nombre poids répartition nombre poids répartition aquitains Dordogne 13% % 12% % 10% % G ironde 45% % 48% % 54% % La nde s 12% % 10% % 8% % Lo t e t G a ronne 10% % 10% % 8% 612 9% Pyrénées-Atlantiques 20% % 20% % 20% % Aquita ine 100% % 100% % 100% % Malgré le vieillissement annoncé de la population avec une explosion des personnes âgées de de 50 à 80 ans (veillissement de la population aquitaine et arrivée de jeunes retraités), l attractivité de l Aquitaine semble marquée durablement par la présence des jeunes de 15 à 24 ans (effet d un solde naturel positif et d un solde migratoire marquée par l arrivée de jeunes actifs). 5 lois lo LOGEMEN Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

6 L E DES JEUNES ORT volution de 1.2 Entre pôles urbains et espaces ruraux : Des jeunes présents sur tous les territoires Près des deux tiers des jeunes aquitains (64%) habitent les pôles urbains de la région et 13% sont installés dans leurs territoires périurbains. L inscription territoriale des jeunes s effectue dans les pôles urbains d Aquitaine ainsi que dans les couloirs de développement de l espace régional (vallées, axes de communication). Attractifs, ces espaces polarise toujours plus les jeunes aquitains A l opposé, les territoires ruraux ont du mal à retenir leurs jeunes et s avèrent de moins en moins attractifs dans des systèmes qui organisent la polarisation de l emploi et de l offre de formation au sein des grandes agglomérations. Pour autant, les territoires ruraux accueillent encore près de jeunes soit 23% des jeunes aquitains Répartion de a ns a ns 2006 la population source INSEE aquitaine evo brute 99- evo brute 99- nombre répartition nombre répartition Répartion des jeunes aquitains commune s a ppa rte me nt à un pôle urbain 54% % % % ILJEUNES commune s de s couronne s pé riurba ine s commune s a ppa rte na 2nt à un pôle d'emploi de l'espace rural autres communes de l'espace à dominante rurale 6 16% % % % 10% % % 284 8% 20% % % % Aquita ine 100% % % Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

7 L Evolution de Cependant, la présence des jeunes diffère selon les armatures territoriales départementales : dans les départements de la Gironde et des Pyrénées-Atlantiques, la jeunesse évolue majoritairement dans les zones urbaines, en Dordogne et dans les Landes, les espaces ruraux accueillent toujours une moitié de la jeunesse, le Lot-et-Garonne se trouve plutôt dans une situation intermédiaire. rura l source INSEE 2006 J eunes de 15 à 24 a ns commune s a ppa rte me nt à un % % % % % pôle urbain commune s de s couronne s périurba ines commune s a ppa rte na nt à un pôle d'emploi de l'espace autres communes de l'espace à dominante rurale Dordogne G ironde La nde s L o t e t G a ronne Pyrénées A tla ntiq ue s % % % % % % % % % % % % % % % LOGEM lo lois 1.3 La mobilité des jeunes face à l éducation En 2006, l INSEE dénombrait plus de jeunes scolarisés de 15 à 24 ans. source INSEE 06 UU pôle s d'enseignement répartitions des jeunes en formation total des ans tot al des ans ans ans Bordeaux % 30% 58% Pau % 9% 11% Bayonne % 70% 8% 56% 6% 82% Périgueux % 5% 4% Agen % 4% 3% Mont-de-Mars an % 3% 2% Dax % 3% 1% Bergera c % 3% 1% Li bourne % 2% 1% Villeneuve-sur-Lot % 2% 1% Arcachon % 2% 1% Marmande % 2% 1% Orthez % 1% 0% Olor on-sai nte-ma rie % 1% 0% Blaye % 1% 0% La ngon % 1% 0% Aire-sur -l'adour % 1% 0% Sarlat-la-Canéda % 1% 0% Total général lo LOGEMEN Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

8 L E DES JEUNES ORT volution de L aménagement éducatif du territoire inscrit les questions de mobilité ou d accès au logement pour suivre une formation au cœur des problématiques des jeunes. Ceux-ci se concentrent ainsi sur quelques grands pôles d enseignement. 70% des jeunes en formation se répartisent sur les 5 grands pôles urbains de la Région. Le poids du pôle de Bordeaux qui concentre plus de jeunes en formation est ici fortement prégnant. Parallèlement à ces grands pôles de formation, l offre de formation en Aquitaine continue d être structurée par petits pôles d enseignements plus ou moins spécialisés qui proposent un maillage de proximité du territoire plus ou moins dense. Si la moitié des jeunes se trouve à proximité (moins de 5 kilomètres) de leur lieu d études, notamment dans les grands pôles urbains départementaux, les problématiques de l éloignement du lieu d études se posent pour tous les autres types de territoire où plus de la moitié des jeunes sont à plus de 16 kilomètres de leurs lieux d études. source INSEE 2006 Distances parcourues* pour se rendre au lieu d'étude communes a ppartements à un pôl e urbai n Lieux de résidence des jeunes scolarisés communes des couronnes péri urbai nes communes a ppartenants à un pôle d'empl oi de l'espace rural autres communes de l 'espace à domi na nte r urale ensemble des jeunes scolarisés [0;5] 71% 13% 34% 11% 53% [6;10] 12% 18% 7% 11% 13% [11;15] 5% 19% 4% 13% 8% [16;30] 3% 28% 26% 31% 12% [3 1;+] 8% 21% 30% 34% 15% * calcule (Place) des distances "à vol d'oiseau" entre communes de résidence et commune d'étude ILJEUNES 8 Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

9 L lo lo Evolution d Les pôles d enseignement rayonnent plus ou moins sur leur espace et structurent des bassins éducatifs élargis. LOGEM lois 9 LOGEMEN Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

10 L Evolution de E DES JEUNES ORT ENT MOBI LOGEMENT M En Dordogne, l éloignement des centres d enseignement est un fait manifeste: 43% des jeunes résident à plus de 15 kilomètres de ces équipements. En Lot-et-Garonne, 41% des jeunes résident à moins de 5 kilomètres de leur lieu d enseignement. Mais l éloignement concerne 37% des jeunes. Dans les Landes, 47% des jeunes résident à plus de 15 kilomètres de leur lieu d enseignement et près de 20% entre 6 et 15 kilomètres. Dans les Pyrénées-Atlantiques, la polarisation des jeunes dans les centres urbains est affirmée: 53% habitent à moins de 5 kilomètres de leur lieu de formation. Pour autant, la part des jeunes qui résident dans les espaces associés ou à l écart des pôles urbains est importante. En Gironde, la polarisation des jeunes dans les espaces urbains est significative. Pour autant, près de 20% des jeunes habitent à des distances importantes de leur d enseignement. S JEUNES Distances parcourues* pour se rendre au lieu d'étude 10 Dordogne G ironde La ndes L o t- e t- G a ro nne Pyrénées- A tl a ntiq u e s [0;5] 37% 61% 34% 41% 53% [6;15] 20% 21% 19% 22% 20% [16;+] 43% 18% 47% 37% 27% * calcule (Place) des distances "à vol d'oiseau" entre communes de résidence et commune d'étude Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

11 L Evolution d 1.4 La mobilité des jeunes face à l emploi L armature des bassins d emplois détermine également fortement les mobilités résidentielles et les déplacements quotidiens des jeunes aquitains. En 2006, l INSEE dénombrait près de jeunes de 15 à 24 ans ayant un emploi dont les trois-quarts sont ouvriers ou employés. Cat. Social et Prof. source INSEE 2006 jeunes de ans nb réparti tion 1 : Agricul teurs exploitants 909 1% 2 : Artisans, commerçants et chefs d'entreprise 3 : Cadres et professions intellectuel les supérieures % % 4 : Professions Intermédiaires % 5 : Employés % LOGEME lo Entre concentration et diffusion, la présence des jeunes actifs aquitains est à la fois très forte sur le pôle métropolitain de Bordeaux (30% des jeunes ayant un emploi y travaillent) cependant, 27% travaillent hors des pôles urbains d Aquitaine. 6 : Ouvriers % Aquitaine l La diffusion et la multiplicité des bassins d emplois où travaillent les jeunes organisent des systèmes de plus grande proximité entre le lieu de résidence et le lieu de travail. Ainsi, la moitié des jeunes travaille à moins de 5 kilomètres de leur lieu de résidence. UU lieux d'emplois jeunes de ans source INSEE 2006 nb répartition Bordeaux % Pau % Bayonne % Agen % Périgueux % Bergerac % Arcachon % Dax % Mont-de-Marsan % Villeneuve-sur-Lot % Li bourne % Marmande 925 1% lo LOGEM Hors unité urbaine % Aquitaine loi Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

12 MOB PORT DES JEUNES ORT volution de ENT La mobilité face à l accès au travail reste donc une question stratégique même si elle se pose différemment selon les territoires. Elle est en effet plus prégnante dans les territoires périurbains diffus et les communes rurales. JEUNES 12 Évolution de la présence des jeunes en Aquitaine

13 Mobilité des M LOGEMENT 2 Mobilité des jeunes : LOGEMENT un enjeu d inclusion SANTE AVAIL lois A AVAIL LOGEMENT SANTE lois A AVAIL SANTE LOGEMENT 13 LOGEMEN Mobilité des jeunes : un enjeu d inclusion L

14 ENT MOB DES JEUNES ORT Mobilité de La transformation économique, sociale et urbaine des territoires, le développement des aménagements et des infrastructures de déplacement comme des modes de communication confirment l installation d une société où les polarités et les centres d intérêt qui attirent les jeunes se dispersent et se fragmentent en une multiplicité de lieux de référence. A mesure de l avancée en âge, la dissociation s affirme entre les espaces où résident les amis, ceux où sont situés les et les sorties, les activités sportives ou culturelles, les équipements d enseignement ou de formation, le travail, les services ou les espaces de rencontres. La mobilité est ainsi associée, de fait, aux pratiques des jeunes, qu elles soient individuelles ou collectives. Elle constitue la matrice de leurs expériences, tandis qu elle évolue en fonction de leurs projets ou parcours (1). Pouvoir et savoir se déplacer apparaissent comme une source de liberté et d acquisition d autonomie autant que comme une condition dont dépend la réalisation des projets des jeunes. La capacité des jeunes à être mobile permet et favorise la saisie des potentialités ou des opportunités d accès aux ressources de la vie sociale, qu il s agisse de la formation, des et de la sociabilité, du travail. Elle soutient les parcours de réussite, ouvrant sur une plus grande capacité d adaptation, de réactivité, de flexibilité. Sur le champ de l emploi, la possession du permis de conduire constitue ainsi un facteur d employabilité qui indique que la personne dispose de compétences et de motivations. En ce sens, l aptitude à la mobilité constitue un capital précieux pour la concrétisation des projets des jeunes. Inversement, les difficultés que rencontrent les jeunes face à la mobilité peuvent s avérer pénalisantes. Celles-ci sont tout particulièrement identifiées au niveau de l insertion professionnelle, où elles constituent parfois des obstacles, des fragilités ou des freins à l entrée dans le monde du travail et à la conduite des parcours d insertion professionnelle. Ces contraintes demandent alors à être résolues, parfois rapidement, au risque d exposer les jeunes à des situations d échec, de renoncement voire de rupture. La mobilité s affirme donc comme une dimension essentielle des chances d accéder à l emploi. On peut ici noter que l insertion professionnelle et l accès à l emploi ne sont pas les seuls domaines où se cristallisent les difficultés de mobilité des jeunes. De tels enjeux sont souvent identifiés s agissant des cursus d orientation des jeunes, lorsque le choix des filières est ramené à celui de la proximité, à défaut d une véritable capacité à disposer de moyens de mobilité permettant de répondre à des projets d études ou de formations choisis. Le déficit de mobilité participe alors de l inégalité sociale et contrarie la mise en œuvre de l égalité des chances. ORT JEUNES (1) Comme le souligne V.Kaufman, les différentes formes de mobilités «sont imbriquées et renvoient chacune à des temporalités sociales spécifiques: le jour et la semaine pour la mobilité quotidienne, le mois et l année pour les voyages, l année et le cycle de vie pour la mobilité résidentielle et l histoire de vie pour la migration, elles ont des impacts réciproques les unes sur les autres. Les formes de mobilité renvoyant aux temporalités les plus longues (le cycle de vie, l histoire de vie) ont un impact systématique sur les formes de mobilité relevant de temporalités plus courtes. Après un déménagement, on a nécessairement une mobilité quotidienne différente, ne serait-ce que parce que son espace pratiqué au quotidien a changé, une migration internationale a non seulement pour conséquence de modifier la mobilité quotidienne, mais peut aussi générer des voyages (revoir des amis, de la famille restée sur place), voire des mobilités résidentielles spécifiques (on emménage d abord dans un meublé, puis on achète un appartement), etc.». «Famille, temps et mobilité : Etat de l art et tour d horizon des innovations» 2002 Recherche réalisée à l intention de la CNAF et de l Institut pour la Ville en Mouvement V. Kaufmann M.Flamm 14 Mobilité des jeunes : un enjeu d inclusion

15 Mobilité de 2.1 La motilité : La capacité à être mobile Les enquêtes ménages relatives aux déplacements (cf. CERTU) montrent que les jeunes de moins de 25 ans sont plus mobiles que les autres catégories d âge : ils effectuent plus de déplacements par jour, même s ils parcourent une distance moyenne inférieure à la catégorie d âge supérieure (25-59 ans). C est entre 12 et 25 ans que les habitudes de vie se prennent notamment en termes de déplacement et d appréhension de la mobilité : la jeunesse est une période de la vie durant laquelle se crée et s acquiert en grande partie, les conditions de sa future mobilité. LOGEMEN lois La capacité à être mobile prend appui sur 3 piliers: appétence, aptitudes et moyens. Elle repose sur des pré-requis (2) au même titre que lire, compter et écrire, bref elle s acquiert, se développe, s apprend et se transmet. Les expériences accumulées au long de la jeunesse participent de cet apprentissage tant elles ouvrent sur une capacité d adaptation, installent des repères, consolident les savoir-faire, favorisent l anticipation devant les contraintes et les situations incertaines ou inconnues qui accompagnent la mobilité. Elles permettent de prendre confiance et d appréhender la mobilité avec appétence ou sans crainte. Elles sont propices à la prise d initiatives. Elles constituent un acquis qui peut être sollicité utilement pour se projeter. Cet apprentissage amène le jeune à se former, à détenir des savoirs et des capacités organisationnelles, bref à intégrer une compétence sinon une culture de la mobilité. Cette compétence est alors mise au service de besoins (se former, travailler, habiter, ) et d envies (partir en voyage, pratiquer un sport, se cultiver, ). Inversement, elle participe d une inaptitude à la mobilité lorsqu elle est peu présente ou insuffisamment acquise, avec pour effet alors, d accroître les inégalités ou de participer à leur reproduction. La question des moyens de la mobilité (transport, équipements, logement, formation ) est, à l évidence, stratégique, car elle doit être en adéquation avec les compétences acquises et les besoins (envies) de mobilité suscités par les différents aspects de la vie. Les moyens, si l on sait s en servir, sont des outils nécessaires de la mobilité. Ils peuvent la faciliter ou la contraindre, la rendre possible ou l interdire en fonction de leur accessibilité, leur mode d utilisation, ou leur coût au regard des ressources des jeunes. Mais les moyens ne sont pas, à eux seuls, l élément déclencheur de la mobilité. C est l agencement du triptyque appétence, aptitudes et moyens qui influence l appréhension de la mobilité de manière choisie ou subie, comme un levier ou un frein. lo lo De nombreux travaux mettent l accent sur la question des capacités à être mobile, en insistant sur le fait que cet enjeu ne peut être réduit à celui des moyens. Les conditions de la mobilité ne sont pas solubles non plus dans l horizon des politiques de transport ou de déplacement doux. Vincent Kaufman met notamment en avant la notion de «motilité» (3) qui sera développée tout le long de l étude : «Nous appelons motilité, le potentiel de mobilité, pour le différencier de la mobilité (mouvement dans l espace géographique) [ ]La motilité renvoie à des aptitudes physiques et des (2) Sylvie Fol : «la mobilité des pauvres. Expériences d habitants et politiques publiques» Ed Belin (3) «Famille, temps et mobilité : Etat de l art et tour d horizon des innovations» 2002 Recherche réalisée à l intention de la CNAF et de l Institut pour la Ville en Mouvement V. Kaufmann M.Flamm 15 LOGEM lois Mobilité des jeunes : un enjeu d inclusion

16 S JEUNES Mobilité de compétences acquises, aux aspirations de mobilité, aux systèmes techniques de transport et de télécommunication existant et à leur accessibilité, aux contraintes spatio-temporelles de la vie quotidienne telles que la localisation du lieu de travail ; la motilité renvoie aussi à des connaissances, comme celle des itinéraires les plus rapides dans une ville.» Une entrée opérée à partir de cette grille de lecture invite à considérer les stratégies et les logiques d actions des jeunes face à la mobilité et à mettre l accent sur les prémices de la mobilité. Elle permet de prendre en compte les facteurs relatifs aux accessibilités, aux compétences et à l appropriation, soit, au final, sur ce qui contribue à l évaluation de l offre au regard des projets de mobilité des jeunes. M l accessibilité renvoie à la notion de service. Elle désigne les conditions auxquelles il est possible d utiliser l offre de déplacement au sens large, soit en termes de prix, d horaires, etc. les compétences se réfèrent aux savoir-faire des jeunes pour utiliser cette offre. Deux aspects sont centraux ici: les savoirs acquis et les capacités organisationnelles, qui comprennent les manières de programmer ses activités (recherche d informations, réactivité, etc.). l appropriation est le sens donné par les acteurs aux accès et aux compétences. Elle relève des stratégies, perceptions et habitudes de mobilité des jeunes et se construit par l intériorisation de normes et de valeurs. 2.2 «L envie d être mobile» : la mobilité comme partie prenante d un projet La mobilité n est pas une fin en soi : elle reste un moyen, mais pas seulement. Car toute mobilité est intimement liée à la capacité à se projeter, à se mobiliser autour d un objectif qui motive ou qui oblige, bref à une envie. Il faut un sens à la nécessité de se déplacer, c est le moteur de toute démarche. C est à cette aune, en fonction de l importance accordée à l enjeu de la mobilité, que s élaborent des choix, des arbitrages et des stratégies visant à anticiper, organiser, prévenir les situations et les aléas qui l accompagnent. A cet égard, les stratégies des jeunes sont loin d être homogènes et elles mettent en avant l intérêt que représente la motivation pour appréhender la mobilité et les projets qui lui sont associés. L Certaines pratiques de jeunes expriment parfois un manque de moyens qui leur permettraient d être mobiles, ou leur refus ou abandon face à des expériences relatives à l école, la formation, l accès à l emploi, aux et tout particulièrement aux activités sportives. Pour les mêmes occasions, d autres peuvent s accommoder, se débrouiller, s organiser, s affranchir de fortes contraintes afin de saisir des opportunités qu ils peuvent percevoir comme une chance, un tremplin, une nécessité. D un coté la mobilité est associée à un projet motivant et elle s inscrit dans une démarche choisie ou volontaire. De l autre, elle renvoie à un choix subi ou peu affirmé, qui peut s avérer non soutenable lorsque les difficultés, les exigences et les craintes auxquelles expose la mobilité sont trop fortes. UNES Ces contraintes s avèrent problématique pour les jeunes lorsque elles renvoient à un entre-soi tellement protecteur qu il devient enfermant, notamment lorsque proximité spatiale et proximité sociale se rejoignent dans des logiques défensives. Les déplacements peuvent alors être perçus comme une confrontation à l inconnu qui rend compte d une difficulté et souvent d une crainte à se projeter hors de l espace du quartier ou du territoire de référence. Ainsi, face à la difficulté à faire émerger un projet nécessitant d être mobile, un jeune tendra à privilégier 16 Mobilité des jeunes : un enjeu d inclusion

17 Mobilité de la sédentarité voire l insularité (4). Cette situation ne faisant que reproduire le fait que la plupart des ressources mobilisées par le jeune sont restreintes au territoire, qu ils ont peu de possibilité d élargir leurs réseaux sociaux et d accéder à des choix plus diversifiés. C est cela qui amène aussi «les jeunes insulaires» à prendre des orientations par défaut, c est à dire à privilégier les ressources de proximité dans le champ de l orientation scolaire et de la formation, des activités sportives ou de, sans qu elles aient pu être appréhendées dans une démarche de choix. 2.3 L enfance et la pré-adolescence : des moments-clés de l apprentissage de la capacité à être mobile M LOGEMENT L ouverture d esprit et la capacité à se projeter dans la vie favorisent l acquisition des compétences et des moyens qui permettront aux jeunes de se déplacer. Celles-ci se construisent à travers les expériences de vie menées à l école, dans les, pendant les vacances, dans la famille, avec les copains, lors des sorties L enfance et la pré-adolescence sont là des moments «clés» où se joue l apprentissage de la mobilité. La famille constitue le cadre dominant dans lequel se construit cette relation à l environnement et l ouverture à la mobilité. Elle forme l espace privilégié de son acquisition et de sa transmission On peut à cet égard identifier deux formes de socialisations idéales-typiques à la mobilité (Kellerhals et al. 1984) : une socialisation qui valorise la mobilité au titre de contact avec l altérité, de découverte et d ouverture sur le monde. L interaction continuelle avec l environnement constitue la matière première de la communication interne à la famille. Elle se traduit par des activités extrascolaires intenses, des voyages en famille, une forte incitation des adolescents à effectuer des séjours linguistiques à l étranger, voire par des migrations temporaires. - une socialisation qui valorise la sédentarité, comme vecteur de stabilité et d épanouissement de la famille. Dans cette seconde optique, la cohésion familiale se fait par la limitation ou par le contrôle des interférences externes, et repose sur la référence à un héritage culturel commun, considéré comme pouvant être remis en question par les contacts extérieurs. Au niveau de la vie quotidienne, ces deux idéaux-types se déclinent dans la complexité des programmes d activités et des jeux de synchronisation qu il faut mettre en œuvre dans la vie familiale. Ils orientent les stratégies et les modalités d organisation face à la mobilité, qu il s agisse de protection, de défense ou d ouverture. Ils mettent en tension la capacité du jeune à acquérir l indépendance spatiale de circulation, c est-à-dire, la possibilité qu il aura à se déplacer dans la ville ou le territoire sans ses parents, sans accompagnateur adulte. L acquisition de cette indépendance passe par la prise de distance et le détachement progressif à la sphère familiale et s inscrit dans un processus d arrachement. Par exemple, la prise d indépendance commence à l intérieur du domicile avec les possibilités d avoir des espaces individuels à soi (chambre, ). Puis, elle se prolonge dans l autonomie à pouvoir quitter cet espace et à appréhender l espace public. F. de Singly précise à cet égard que l indépendance spatiale de circulation doit être apprise. Et on peut ajouter ici qu elle doit être d autant plus apprise que certains comportements peuvent la contrarier et venir affaiblir l acquisition de la motilité. (4) Eric Le Breton «Bouger pour s en sortir : mobilité quotidienne et intégration sociale» (publié par l Institut pour la ville en mouvement octobre 2005). 17 lois A lois A LOGEMEN Mobilité des jeunes : un enjeu d inclusion

18 L ORT E DES JEUNES Mobilité de Davantage que le milieu socioculturel, le sexe ou encore l âge, c est la transmission des expériences parentales qui influence la socialisation des jeunes à la mobilité. L histoire de vie des parents, leurs parcours résidentiels, déterminent davantage les expériences futures de mobilité et d autonomie offertes aux jeunes que les variables socio-démographiques traditionnelles (5). Des parents ayant expérimenté la ville auparavant, ayant connu une mobilité professionnelle inter régionale, pratiqués des transports en communs variés, poussent naturellement leurs enfants à faire de même. Autre exemple, dans les familles monoparentales ou séparées, les enfants jonglent souvent dans leur quotidien entre plusieurs foyers. Ce mode de vie «nomade» induit par un divorce ou par des gardes alternées pousse les parents à mobiliser des réseaux familiaux élargis et donc à offrir des lieux de fréquentations pour leurs enfants plus larges ouvrant sur une expérimentation plus tôt de modes de déplacements variés. Ainsi il existe des inter-relations fortes entre le développement des compétences de mobilité et les différents modèles familiaux et éducatifs. La famille reste le premier socle pour cet apprentissage, relayée très vite par l école. Mais le tiers secteur, celui des structures socio-éducatives, de sports ou de occupe lui aussi une fonction essentielle. Ces «relais» agissent en complément, ou peuvent se substituer à la famille quand celle-ci est «fragile» et peu en mesure d apporter toutes les ressources nécessaires. Ils permettent de promouvoir des initiatives collectives ou individualisées qui permettent aux jeunes de forger leurs expériences, développer des aptitudes et capacités de mobilité. Ce qu il faut retenir : L approche des pratiques de mobilité développée autour du principe de motilité décrit plus haut révèle trois types de freins : Les freins matériels : Ils renvoient à la notion d accessibilité et regroupent les défauts de moyens pour se déplacer. Les jeunes ont souvent des ressources modestes pour faire face aux coûts associés à la mobilité. Les transports publics ne sont pas toujours adaptés aux besoins de mobilité. La marche à pied et le vélo, qui sont des modes économiques de proximité, ne satisfont pas tous les besoins. L accès au logement constitue un autre frein récurrent. Les freins cognitifs : L utilisation du vocabulaire des neurosciences ne signifie pas que les freins relèvent d un défaut d intellect. Ils renvoient plus généralement aux défauts dans l apprentissage et à l acquisition d une culture de la mobilité. En effet, il y a des «savoirs faire»/«savoirs être» importants pour pouvoir se déplacer : savoir appréhender et comprendre un territoire ou un espace urbain ; maîtriser les moyens de transports individuels et collectifs ; pouvoir organiser ses temps de vie par rapport à ses contraintes de mobilité ; connaître les codes sociaux de l environnement dans lequel on se trouve. Ce défaut d apprentissage développe chez certains jeunes des «complexes» face à la mobilité. ILJEUNES Les freins psychologiques : Sans projet, sans envie ou motivation nécessitant d être mobile, le jeune privilégiera la sédentarité (insularité) ou des choix et des orientations par défaut (mobilisation des ressources de proximité). Les déplacements seront de plus en plus perçus comme une confrontation à l inconnu exprimant une difficulté et souvent une crainte à se projeter hors de son territoire de référence. (5) Marie Goyon «Jeunesse périurbaines en Dombes : mobilité quotidienne, modèles parentaux et socialisation, XLVIème Colloque de l Association de Science Régionale De Langue Française, 2009» 18 Mobilité des jeunes : un enjeu d inclusion

19 L lo Mobilité des LOGEM 3 La Mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués LOGEMENT SANTE AVAIL lois SANTE AVAIL LOGEMENT lo La mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués AVAIL SANTE LOGEMENT 19 LOGEMEN

20 L E DES JEUNES ORT Mobilité de L un des premiers enjeux pour le public jeune est l apprentissage de l autonomie et de l indépendance dont la mobilité est l une des composantes principales, qu il s agisse des déplacements pour l école, les activités extrascolaires, les pratiques de sociabilité, le premier logement, le travail. Si l apprentissage dépend de la famille, il dépend également du contexte socio-territorial dans lequel le jeune évolue. 3.1 Les territoires ruraux Ils sont généralement éloignés des lieux et des centres d intérêt des jeunes (, formation, travail ). Les systèmes publics de mobilité y sont peu développés, notamment pour les jeunes, hors le transport scolaire. Dans ces territoires, les situations peuvent être hétérogènes, entre un jeune qui habite dans le bourg centre - le pôle de service et d emploi principal - et celui qui réside dans un village éloigné ou isolé. L offre de mobilité est très souvent réduite et l organisation de la desserte se heurte aux contraintes des zones de faible densité. La mobilité ne doit pas toujours se centrer sur le bourg-centre de référence du territoire. Elle commande aussi de pouvoir permettre d accéder à des espaces multiples à l échelle du bassin de vie. La voiture et les cyclomoteurs sont les modes de déplacement privilégiés car indispensables. L appréhension de la mobilité par les jeunes peut renvoyer à des modèles différents : Certains ont des pratiques centrées sinon limitées à leur territoire et celui-ci intègre l ensemble de leurs conduites :, amis ou famille, travail... Bref, ils sont mobiles au sein d un territoire dont ils sortent peu ou qui englobe l essentiel de leurs pratiques sociales. Celui-ci apparaît comme un espace protecteur. Sous certains aspects, il peut apparaître comme enfermant lorsque les choix sont réduits et les expériences nouvelles limitées. D autres associent ponctuellement à leur territoire des pratiques ouvertes sur des ensembles plus larges (les villes moyennes, le chef-lieu départemental, la métropole régionale ). Les réseaux sociaux développés ailleurs sont alors indexés sur ceux construits ou tissés au sein de leur territoire de référence. C est ce qui se joue notamment à l épreuve des cycles de formation, d enseignement ou d apprentissage qui bien souvent obligent à quitter temporairement ou en alternance le territoire. La mobilité prend appui ici sur la mobilisation des réseaux développés au sein du territoire, en mobilisant alors les différentes attaches amicales, familiales, relationnelles. Elle reste dans une forme d entre-soi. Ce temps passé ailleurs est appréhendé comme une parenthèse. L enjeu, pour développer des actions auprès de ces jeunes est d envisager comment ces réseaux peuvent être en capacité d offrir ou de construire une ouverture durable sur d autres opportunités. ILJEUNES D autres vivent pleinement la mobilité, en associant différents territoires, pour se former ou travailler, pour les, la culture, la famille. Ils sont mobiles et cette mobilité s organise à partir de multiples modalités qui, ensemble, se renforcent. Le territoire rural s inscrit ici dans une stratégie choisie. Il est associé à une forte ouverture sur d autres sites et centres d intérêts. 20 La mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués

21 L Mobilité de 3.2 Les territoires périurbains Ils sont plus proches des fonctions socio-économiques concentrées dans les pôles urbains auxquels ils sont associés sans être connectés directement. Mais leur fort aspect résidentiel, les carences de la mixité fonctionnelle, la faible densité urbaine, et la très forte dépendance à la voiture ne vont pas sans poser problème pour la mobilité des jeunes. Contrairement aux espaces ruraux, les réseaux de transports sont plus nombreux et davantage connectés à l agglomération. Mais ils restent faiblement organisés de périphérie à périphérie au sein même du bassin de vie. En effet, ils s organisent principalement sur le modèle des mouvements pendulaires des actifs qui travaillent sur l agglomération et résident dans des petites villes périurbaines. Les aménagements porteurs de mobilités douces sont également peu développés ou se limitent à des pistes cyclables à vocation de. La distance reste donc autant contraignante que dans les territoires ruraux et la meilleure desserte en transports en commun vers l agglomération exige une forte capacité d organisation (horaires rares et contraignants, arrêts de bus peu fréquents, problèmes d intermodalité entre en bus et TER etc.). Pourtant, en périurbain, les besoins de mobilité sont multiples, qu il s agisse des activités de ou de sociabilité. Ils ne sont pas toujours captés par l agglomération et ne s opèrent pas non plus systématiquement «aux heures de pointe» (activités nocturnes, de fin de semaine). A chaque lieu tend à correspondre son activité propre et, dans les espaces périurbains, le temps, l espace et les pratiques sont différenciés. Au niveau des modes de vie, les pratiques de mobilité des jeunes périurbains se rapprochent en ce sens de celles des territoires ruraux. Les jeunes périurbains sont fortement contraints par les mobilités quotidiennes des familles : celles-ci sont souvent rythmées en fonction des mouvements pendulaires entre le lieu de travail et le lieu de résidence. Afin d économiser en temps, en argent et en fatigue, les parents valorisent une organisation rationnelle des déplacements (6) et plus généralement des activités de toute la famille, en privilégiant les trajets courts, si possible «sur le chemin» (de l école, des courses, du travail) et le plus souvent en voiture. Le manque de spontanéité de ces modes de vie peut entraîner le risque d un manque de désir et d énergie à s aventurer loin, ou en milieu plus urbain. Ce facteur peut donc ralentir ou créer des manques dans l apprentissage futur d une culture de la mobilité. Il peut privilégier, au contraire, «l entre-soi». LOGEM lo lois lo Le périurbain est un territoire où la voiture règne en maître. Elle est ancrée dans les pratiques mais aussi dans les représentations où elle est associée à la maîtrise de la mobilité. Cette dimension est fortement valorisée par les parents et les jeunes périurbains sont socialisés très tôt à l automobile. Elle est le symbole de la liberté et devient, à partir de 18 ans, le mode de déplacement incontournable. Cette socialisation peut avoir pour conséquences de contrarier l apprentissage d autres modes de déplacements (bus, train) qui nécessitent l acquisition de reflexes indispensables (s informer, respecter des horaires, se repérer sur un plan). L éloignement et l usage exclusif de la voiture peuvent aussi décourager l expérience des mobilités actives (deux roues, marche à pied). Ces jeux de contraintes ne facilitent pas (6) Marie Goyon «Jeunesse périurbaines en Dombes : mobilité quotidienne, modèles parentaux et socialisation, XLVIème Colloque de l Association de Science Régionale De Langue Française, 2009» 21 LOGEMEN La mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués

22 L ORT E DES JEUNES Mobilité de toujours la découverte d autres territoires plus urbains. Et ceux-ci sont plutôt perçus négativement (représentation transmise par les parents), à cause des désagréments que suppose la conduite en agglomération : pollution, difficultés de stationnements, bouchons, perte du sens de l orientation Enfin, le rôle des «parents-taxis» est à prendre en compte dans l apprentissage et la maîtrise des conditions de mobilité. Ils participent à la découverte d autres espaces, d autres d expériences et peuvent organiser l autonomie (dépôt et retrait du jeune à la gare, à l arrêt de bus etc.). Mais, trop systématisées, ces pratiques n encouragent pas la prise d initiative. De plus, elles ont un coût et se réduisent significativement chez les ménages périurbains à faibles ressources. Ceux-ci privilégient la voiture pour les déplacements professionnels ou les courses alimentaires ; l investissement se fera dans le «foyer» et à sa périphérie immédiate pour les autres activités. 3.3 Les pôles urbains et les quartiers prioritaires Ces quartiers concentrent souvent une population fragilisée économiquement et ils décrivent des situations d enclavement physiques et/ou psychologiques qui ne facilitent ni la mobilité, ni l insertion. Les populations de ces quartiers sont aussi moins motorisées que les autres. Pour illustration, une enquête menée auprès de 1000 allocataires du RMI dans le cadre du Grenelle de l insertion sur la problématique mobilité/accès à l emploi, montre à cet égard que le principal verrou est celui des moyens de transport, devant la formation. Dans ces quartiers deux politiques de développement se côtoient autour de l enjeu «mobilité/ désenclavement» : ILJEUNES Une première stratégie repose sur le traitement des lieux (7). Elle vise à rapprocher l emploi, les services et les commerces des habitants de ces quartiers par une politique favorisant leur implantation. C est ce qui se joue notamment dans le cadre des opérations de renouvellement urbain à travers des aménagements portant sur la requalification du cadre de vie, avec la recherche de mixité fonctionnelle. Le désenclavement urbain se fait notamment par une amélioration de leur desserte en transports en commun et le développement de modes de déplacements doux. Cette stratégie urbaine de mobilité repose sur l idée «la ville des courtes distances». Elle demande néanmoins à être nuancée du fait que les lieux d attractivité pour les jeunes ne sont pas centrés uniquement sur les quartiers, mais davantage ouverts sur l agglomération, et d ailleurs sur une diversité d endroits en leurs seins. L autre stratégie, qui complète la première, repose plutôt sur le traitement des flux. Partant du constat qu il y a moins unité de lieu dans la vie urbaine que fragmentation des sites et des motifs de mobilité, elle incite les habitants à se déplacer hors du quartier, notamment en prenant appui sur les opportunités nouvelles qu offrent les réseaux de transports publics, à l exemple notamment du tramway s agissant de l agglomération bordelaise. Un premier enjeu (7) J Donzelot «vers une citoyenneté urbaine? La ville et l égalité des chances»-ed la rue d Ulhm 22 La mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués

23 L Mobilité de est donc de développer les interactions et l accessibilité entre les territoires, car la plupart des services, les équipements, les lieux de et d emplois restent dispersés au sein du pôle urbain. Autrement dit, il s agit de mettre la ville en réseau, pour offrir l accès aux opportunités qu elle agrège en portant l accent sur la connexité davantage que sur la contiguïté, et proposer une approche de la mobilité qui intègre davantage l enchaînement des déplacements et leur complexité, via l intermodalité. LOGEM Cette stratégie trouve ses limites dans l appréhension de la mobilité par les jeunes. Les problèmes de mobilité dans ces territoires ne peuvent pas se résoudre uniquement par des questions de moyens de transports (8) : une partie des jeunes se trouve dans l incapacité financière ou sociale d avoir une mobilité aisée. Les problématiques liées à la motilité se déclinent ici avec une intensité particulière. Par exemple, les transports en communs ne bénéficient pas toujours d une image sociale attractive aux yeux des jeunes, qui les renvoient à leur manque d autonomie (davantage associée à la voiture) et nourrie un sentiment d injustice. Les difficultés que rencontrent les jeunes sont souvent liées au cumul entre des défauts de motilité et des raisons économiques (9). Les défauts de motilité sont à rechercher dans les effets de ségrégation ou «d insularité» du quartier, qui se caractérisent par sa mise à l écart dans le «jeu urbain», par des processus de paupérisation voire parfois de discriminations géographiques (liées aux effets d adresse). Si les codes sociaux et les réseaux proposés dans ces quartiers proposent des repères sûrs ou familiers pour les jeunes, ces paramètres changent lorsque l on quitte le quartier. De nombreux jeunes n explorent ou ne connaissent pas d autres lieux dans la ville que certains espaces publics ou centres commerciaux où ils se retrouvent, dans un entre-soi faiblement élargi (10). Se déplacer au-delà invite à pouvoir s adapter à de nouvelles «règles du jeu». Lorsque celles-ci ne sont pas maîtrisées, cela n encourage pas à se déplacer hors de son territoire. Sur le principe relatif de «l empowerment (11)», des stratégies alternatives méritent d être donc développées ou multipliées. Il s agit d ouvrir d autres perspectives et promouvoir de nouvelles réponses en faveur de la mobilité. On les retrouve notamment dans le cadre de l économie sociale et solidaire. Cependant, elles restent peu articulées entre elles et restent centrées sur des périmètres d actions restreints. lo lois lo (8) les caillassages peuvent être appréhendés autant comme une réaction des jeunes face au traitement et au mépris dont ils estiment faire l objet que comme des manifestations d hostilité ou de rejet à l égard d un service qu ils estiment inutile tant il ne les prend pas en compte, ne leur est pas destiné ou ne les reconnaît pas. (9) JP Orfeuil «Pouvoir bouger pour s en sortir : Mobilités un enjeu d égalité» Les cahiers de profession Banlieue P71-131, Avril ( 10 )Place : «les pratiques culturelles des jeunes des quartiers prioritaires de l agglomération bayonnaise- GIP DSU du Contrat de Ville (11) «Processus par lequel un individu ou un groupe acquiert les moyens de renforcer sa capacité d action, de s émanciper.» (Bacqué 2005). 23 LOGEMEN La mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués

24 L ORT Mobilité de E DES JEUNES 3.4 Typologie des jeunes face aux enjeux de mobilités Cette approche par territoires -ruraux, périurbains, quartiers de la géographie prioritaire- permet de mettre en exergue quatre profils de jeunes face aux enjeux de mobilité : Les jeunes mobiles : Ils possèdent un niveau de motilité satisfaisant et des moyens pour assurer leur mobilité. Cette catégorie de jeune n a pas de problème pour être mobile quel que soit le territoire où il réside. Le jeune bénéficie de moyens de mobilité individuels (permis et voiture/2 roues) ou a la compétence pour utiliser les autres moyens qui sont à sa disposition. Leurs pratiques associent plusieurs territoires, pour se former, travailler, pour les, la famille. Les mobilités s organisent à partir de plusieurs modalités qui se renforcent mutuellement. Les jeunes contraints : Ils possèdent un niveau de motilité satisfaisant mais manquent cependant de moyens pour se déplacer. Cette catégorie de public a uniquement «l handicap matériel» de ne pas posséder les moyens de se déplacer, ni par ses propres moyens ni par le biais de transports collectifs. Le manque de solutions (coûts, contraintes de déplacement ou d hébergement) leur permettant d être mobile aggrave les risques de rupture d égalité des chances face à l accès à l emploi, la formation et l éducation. L enjeu alors est de combler ce handicap par la mise en œuvre de réponses permettant de sécuriser les parcours et d accroître les chances de réussite. Les jeunes «repliés» : En dépit de capacités matérielles pour être mobiles et notamment pour se déplacer, ils ont tendance à privilégier les circuits courts. Ils appréhendent la mobilité avec craintes et réserves ou s en tiennent aux solutions qu ils appréhendent comme sécurisantes pour eux. Leurs freins sont davantage liés à la motilité (compétences ; appétences). Cette situation ne leur permet pas d étoffer leurs expériences et leurs capacités à se projeter et peut s avérer problématique lorsque proviennent des accidents ou des ruptures de parcours. ILJEUNES Les jeunes décrochés : Ils cumulent les freins matériels et ceux liés à la motilité. Ce processus aggrave les risques de rupture de l égalité des chances et installe parfois des situations d exclusion sociale ou territoriale. Cela ne les empêche pas d être mobiles au sein leur territoire, mais ils en sortent peu. Celui-ci constitue un espace protecteur ou «un capital ressource». Il peut aussi devenir enfermant lorsque les choix sont subis (opportunités rares, limitées) ou effectués par défaut (préférence systématique à l offre sur place). Les jeunes se retrouvent ainsi confrontés aux difficultés d envisager des projets de formations, de travail, de. Ils manquent parfois de disposition à s adapter à de nouvelles «règles du jeu», celles qui ne sont pas celles qu ils connaissent dans leur territoire de référence. Ils sont les plus exposés aux risques de désaffiliation. 24 La mobilité des jeunes : des problématiques contrastées selon les territoires, des leviers et des freins gradués

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