Vues d'estuaire SOCIAL. Economie. Habitat. environnement. mobilité. [année 2013]

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1 Vues d'estuaire SOCIAL Economie Habitat environnement mobilité [Se déplacer (plus?) (moins?) pour travailler] [Carene, Cap Atlantique, Loire et Sillon, Pont-Château Saint-Gildas, Pornic, Sud Estuaire] [année 2013]

2 addrn Directeur de publication : Claude Maillère I Rédaction : Liza Kerivel I Traitement statistique : Linda Pédreau l Cartographie : Alice Loiseau l Infographie : Sandra Biguet I 109 Centre République - BP Saint-Nazaire Cedex I Tél : I Fax : I I Site :

3 Introduction 4 Les liens mobilité-emploi 5 Dispersion habitat/emploi et augmentation des besoins de déplacements 5 Une mobilité différenciée entre catégories socioprofessionnelles 7 De «nouvelles» inégalités? 9 mobilité >> 3 SOMMAIRE Mobilité, chômage et formes particulières d emploi 10 Les demandeurs d emploi 10 Mobilité, chômage et statut d occupation du logement 11 Les emplois atypiques, l intérim, le travail saisonnier 12 Favoriser la mobilité tout en diminuant les déplacements : un enjeu paradoxal? 13 Le développement de l accès aux transports pour tous 13 Des dispositifs individualisés nombreux mais ciblés 15 Pour une meilleure articulation entre urbanisme, habitat et déplacements 17 Pôle Ouest Dénomination adoptée dans le cadre de ce Vues d Estuaire et correspondant au périmètre des intercommunalités suivantes : Carene, Cap Atlantique, CC Loire et Sillon, CC Pornic, CC Pays de Pont-Château Saint-Gildas-des-Bois, CC Sud Estuaire. CAP ATLANTIQUE CC DU PAYS DE PONT-CHÂTEAU SAINT-GILDAS-DES-BOIS CARENE CC LOIRE ET SILLON CC SUD ESTUAIRE CC DE PORNIC

4 >> 4 mobilité Introduction Les actifs se déplacent toujours plus. Ils travaillent de plus en plus loin de leur lieu de résidence... Le phénomène d éloignement des zones d habitat et la dispersion des zones d activités professionnelles ont dessiné une nouvelle géographie des mobilités : davantage périurbaines et rurales, elles sont aussi plus motorisées, exigeantes en matière d accessibilité des territoires et impactante pour l environnement. Les déplacements des actifs ne sont toutefois pas homogènes. Les catégories socioprofessionnelles ne sont pas «égales» devant la mobilité. Le contexte de crise économique et de niveau élevé du chômage font aujourd hui de la possession d un diplôme et de la motivation des individus, des conditions importantes mais largement insuffisantes pour s insérer ou même se maintenir durablement dans l emploi. La capacité à se connecter à notre espace contemporain réticulaire est devenue une véritable condition de l intégration professionnelle et sociale des individus. Si le mouvement accéléré de flexibilisation du travail que connaissent les sociétés postindustrielles vise bien à ajuster le plus rapidement possible le niveau de l emploi aux cycles de l activité économique, la multiplication des formes atypiques de contrats et l alternance avec des périodes de chômage, génèrent de nouvelles contraintes d adaptabilité. Les besoins de mobilité continuent à s accroître à l heure où l ensemble des évolutions réglementaires enjoignent les pouvoirs publics à diminuer les déplacements motorisés réalisés sur leurs territoires. Les acteurs nationaux et locaux doivent donc concilier logiques d emploi, dynamiques d habitat, insertion sociale des citoyens et enjeu environnemental.

5 mobilité >> 5 LES LIENS MOBILITE-EMPLOI Il existe probablement autant de manières de se déplacer que de situations face à l emploi. De multiples variables interviennent en effet dans les choix de mobilité ; certaines directement liées aux conditions professionnelles (niveau de diplôme, nature du contrat, horaires) ; d autres renvoyant à la situation personnelle des actifs concernés (famille, logement, lieu d habitat). Quelques tendances se dégagent toutefois. Une conséquence de ce double éloignement est l allongement de la distance médiane des navettes domicile-travail, particulièrement pour les secteurs périurbains et ruraux : celle-ci dépasse 20 km pour le Pays de Pont-Château Saint-Gildas, Loire et Sillon et la CC de Pornic (12,4 km pour la France Métropolitaine). Dispersion habitat/emploi et augmentation des besoins de déplacements O N S E L'évolution des emplois salariés privés entre 1993 et 2010 : une forte croissance des pôles secondaires Le double éloignement des zones d emploi Les liens mobilité-emploi interrogent d abord la distorsion progressive entre zones d habitat et zones d emploi. Attractif pour son littoral autant que pour son dynamisme économique générateur d emplois, le Pôle Ouest a dû s adapter à une croissance démographique soutenue et continue. En un demi-siècle, la population du territoire a augmenté de 50 %, le nombre d habitants s établissant en 2010 à Cet afflux de population se concentre en premier lieu sur les communes du sud littoral, de l estuaire et de l arrièrepays nord, accueillant d abord des ménages en quête d un pavillon individuel et/ou choisissant de s installer à équidistance de plusieurs pôles d emploi. Ce phénomène de périurbanisation s est vu renforcé par un mouvement de dispersion des entreprises s installant en périphérie des villes, dans des zones d activités peu denses, étendues et souvent difficiles à desservir en transports collectifs. [carte] Guérande La Baule Océan Atlantique Évolution moyenne annuelle des emplois salariés privés > +2,5% Saint-Nazaire Saint-Brevin-les-Pins Pont-Château Pornic 0 2, Km Saint-Gildas-des-Bois Savenay Sources : Pôle Emploi BD Carto - IGN Paris Licence n 7656 Cartographie : ADDRN - Août 2013

6 >> 6 mobilité La multi-motorisation des ménages En réponse à ces formes de desserrement urbain, la voiture est vite apparue comme une «évidence sociale» 1 : l augmentation du niveau d équipement des ménages en voitures tend d ailleurs à se fondre avec celle de la tâche périurbaine. [carte] De plus, le réseau viaire est dense sur l ensemble du territoire et les congestions restent principalement le fait de la saisonnalité. Au sein du Pôle Ouest, plus de 80 % des déplacements des actifs sont ainsi réalisés avec ce moyen de transport. Cette «motorisation des modes de vie» concerne les migrations domicile-travail de moyennes et longues distances, mais aussi celles de plus courtes distances ; travailler dans sa commune de résidence ne représentant pas une condition suffisante pour abandonner l usage de sa voiture 2. Extension de la périurbanisation : l'évolution croissante de la multimotorisation des ménages O N S E Saint-Gildas-des-Bois Saint-Gildas-des-Bois Pont-Château Pont-Château Guérande Savenay Guérande Savenay La Baule La Baule Saint-Nazaire Saint-Nazaire Saint-Brevin-les-Pins Saint-Brevin-les-Pins Pornic La moitié des ménages possède au moins 2 voitures Pornic Km Sources : INSEE Recensements 1999 et BD Carto - IGN Paris Licence n 7656 Cartographie : ADDRN - Août Population année de référence 1 E. Le Breton (2005) Bouger pour s en sortir : mobilité quotidienne et intégration sociale, Armand Colin, Paris 2 A Saint-Nazaire, où l offre de service en transports collectifs urbains est importante, 70 % des actifs résidents utilisent leur voiture pour se rendre au travail.

7 2 voitures et plus mobilité >> 7 L augmentation des temps de trajet Favorisée par la voiture et les accessibilités routières facilitées, la mobilité s est accrue sur l ensemble du territoire du Pôle Ouest. Au niveau national, le temps de trajet médian domicile-travail varie toutefois fortement en fonction de l éloignement des zones d emploi. Ainsi, s il est de 13 minutes au sein d un même pôle urbain de résidence et d emploi, il atteint 26 minutes d une couronne périurbaine (habitat) vers le pôle urbain associé et 37 minutes d un espace à dominante rurale (habitat) vers un pôle urbain 3. Enfin, les déplacements des actifs non-résidents du Pôle Ouest constituent d autres «flux traversants». En raison de son dynamisme économique et de la présence de grandes entreprises, 11 % des actifs du Pôle Ouest résident ainsi à l extérieur du périmètre concerné. Si 31 % d entre eux habitent la Communauté Urbaine de Nantes, 37 % vivent dans le reste du département et 26 % dans les régions Bretagne-Pays de Loire, témoignant d importants mouvements. [carte] Une mobilité différenciée entre catégories socioprofessionnelles Taux d équipement en voiture et CSP Les grandes évolutions de la mobilité constituent une première grille de lecture pour approcher les flux de déplacements à l échelle du Pôle Ouest. Toutefois, cette apparente libéralisation de la mobilité révèle des moyens, pratiques et usages fortement différenciés entre catégories socio-professionnelles. Concernant la possession d une voiture, quatre éléments au moins doivent être pris en compte : La part des ménages n ayant aucune voiture est plus élevée chez les employés et les personnes sans activité professionnelle que chez les cadres et professions intellectuelles supérieures ; [graphique] La multi-motorisation concerne surtout les cadres, les professions intermédiaires et les ouvriers ; D où viennent les 11% d actifs qui travaillent sur le Pôle Ouest mais n y résident pas? Catégories socioprofessionnelles et taux d'équipement en voiture Bretagne Pays de Loire 26% Nord 44 Île de France 1% 49 % 48 % 66 % 56 % 30 % 58 % 18 % + 24% 49 % Pôle Ouest Sud 44 14% Nantes Métropole 31% Autres départements 4% 47 % 48 % 33 % 41 % 60 % 35 % 33 % 76% sont en CDI ou titulaires Fonction Publique 40,5% possèdent 1 diplôme universitaire 17,5% sont cadres et 30% sont ouvriers 79% ont entre 25 et 54 ans 2% n ont pas de voiture 66% sont des hommes 3 B. Baccaïni, F. Sémécurbe, G. Thomas (2007) Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, INSEE Première, n % 4 % 1 % 3 % Agriculteurs Artisans, Cadres et Professions Commerçants, Prof. intellect. intermédiaires Chefs d'entreprise supérieures 10 % 7 % Employés Ouvriers Personnes sans activité professionnelle (hors retraités) Note de lecture : 66 % des ménages dont la personne de référence est cadre possèdent 2 voitures ou plus.

8 >> 8 mobilité Le fait de posséder un véhicule ne signifie pas que la voiture est utilisée de manière régulière : la possession de voitures anciennes, dégradées, nécessitant des frais élevés d entretien constitue une réelle contrainte, au même titre qu une seule voiture par ménage dont l usage est partagé. L impossibilité financière de pouvoir acheter du carburant constitue un autre élément de l inopérance d un équipement en voiture. Si nombre de ménages sont multi-motorisés, ils ne doivent pas occulter la part des ménages n ayant aucune voiture à leur disposition et restant dépendants d autres modes de transports/d un tiers pour se déplacer (supérieure à 10 % dans 21 communes du Pôle Ouest). Distances domicile-travail et CSP Les distances domicile-travail varient elles aussi en fonction des catégories socio-professionnelles. Au niveau national, 50 % des cadres salariés travaillent à plus de 26 minutes par la route de leur lieu d habitat (50 % des employés travaillent à moins d un quart d heure). Ceci s explique notamment par le fait que «les emplois de cadres, plus spécialisés, sont moins uniformément répartis sur le territoire que peuvent l être des emplois d employés» 4. L accessibilité routière du Pôle Ouest positionne ainsi 17 communes à 26 minutes maximum du pôle urbain de Saint-Nazaire. [carte] [zoom] La mobilité «hors travail» : une continuité des inégalités entre CSP Le manque de moyens n est pas le seul facteur de non-départ en vacances. En effet, ¾ des voyages effectués le sont par la route, et essentiellement en voiture. De plus, 66 % des nuitées ont lieu chez des amis ou la famille. Ces possibilités sont plus restreintes pour les plus modestes qui sont généralement moins bien équipés en voiture et possèdent des réseaux relationnels moins importants Début 2006 Evolution du taux de départ en vacances par CSP Début 2007 Début 2008 Juin 2008 Catégories aisées Classes moyennes supérieures Ensemble de la population Juin 2009 Juin 2010 Juin 2011 Classes moyennes inférieures Catégories pauvres Source : S. Hoibian Les catégories défavorisées, de plus en plus sur le bord de la route des vacances. (CREDOC Note de Synthèse, Juillet 2012) 82 Juin 2012 Mesquer Saint-Molf Piriac-sur-Mer Saint-Lyphard La Turballe Le Croisic Batz-sur-Mer O N Pénestin Camoël Férel Guérande Le Pouliguen Assérac La Baule Temps d'accès à Saint-Nazaire E moins d'1/4 d'heure 15 à 25 minutes 26 à 35 minutes 36 à 45 minutes plus de 3/4 d'heure S Km Océan Atlantique Drefféac Quilly Herbignac Sainte-Reine-de-Bretagne Sainte-Anne-sur-Brivet La Chapelle-des-Marais Pontchâteau Saint-André-des-Eaux Pornichet Saint-Joachim Saint-Nazaire Missillac Crossac Saint-Malo-de-Guersac Donges Trignac Montoir-de-Bretagne Saint-Brévin-les-Pins Corsept Pornic Saint-Gildas-des-Bois Besné Sévérac Saint-Père-en-Retz Saint-Michel-Chef-Chef La Plaine-sur-Mer Préfailles Accessibilité routière du pôle urbain de Saint-Nazaire Campbon Guenrouët Prinquiau Savenay La Chapelle-Launay Paimboeuf Saint-Viaud Chauvé La Bernerie-en-Retz Les Moutiers-en-Retz Sources : Viamichelin - BD Carto - IGN Paris Licence n 7656 Cartographie : ADDRN - Septembre 2013 Lavau-sur-Loire Bouée Frossay Arthon-en-Retz Chéméré Bourgneuf-en-Retz Malville Saint-Hilaire-de-Chaléons Fresnay-en-Retz 4 Source DADS, INSEE, 2004

9 mobilité >> 9 De «nouvelles» inégalités? La vulnérabilité des territoires et de leurs habitants Les obligations de déplacements des habitants pour aller travailler, couplées à des localisations résidentielles de plus en plus éloignées des pôles urbains, ont engendré un accroissement des inégalités d effort énergétique entre campagne et ville. En 2006, la part des budgets «énergie» consacrés au logement et au transport chez les ménages étaient de 7,2 % pour un habitant d une villecentre, 10,5 % en commune périurbaine et 11,3 % dans les espaces à dominantes rurales 5. Le taux d effort des ménages pour se déplacer varie donc fortement en fonction des lieux d habitat et du niveau de vie. Il est plus important dans les zones où la part d actifs travaillant hors de leur commune de résidence est élevée et le revenu médian, faible. [carte] Ce phénomène pourrait s amplifier avec l augmentation continue de la facture transport. Cela fragiliserait des actifs (ouvriers, employés) installés dans le périurbain et fortement dépendants de la voiture pour aller au travail. D après de récentes études du CERTU 6, environ 20 % des ménages sont considérés comme potentiellement vulnérables car ils dépensent plus de 18 % de leurs revenus pour leur mobilité quotidienne 7. Ces insulaires constituent un groupe hétérogène formé en partie de personnes âgées résidant en milieu rural et n ayant pas accès aux réseaux de transport à la demande (souvent par méconnaissance), d actifs privés de permis de conduire, de ménages sans voiture, de personnes en situation de handicap ne bénéficiant pas d un réseau de transports collectifs accessibles ou encore ne pouvant rejoindre ce réseau à cause d une voirie inaccessible... O N S E Guérande La Baule Saint-Nazaire Obligation de déplacement et niveau de vie Pont-Château Saint-Gildas-des-Bois Savenay Les «insulaires» 8 Seuil ultime de l exclusion sociale dans une société «archipel», certaines franges de la population sont «durablement assignées à des territoires très étroits, la commune, le quartier, parfois même simplement leur domicile». Cette insularité qui «combine l isolement social et un rapport contraint aux territoires, est observable en milieu rural, dans le périurbain mais aussi au cœur des grandes agglomérations». 5 S. Merceron (2010), Les dépenses d énergie des ménages depuis 20 ans : une part en moyenne stable dans le budget, des inégalités accrues, INSEE Première, n D. Verry et F. Vacco 7 E. Le Breton (2011) Les mobilités vulnérables : quel diagnostic et outils d action? Séminaire «Vers de nouveaux partages des mobilités», Audiar 8 Expression et analyse tirées des travaux d Eric Le Breton (2010) déjà cité RUC < RUC > % des résidents travaillent hors commune -70% des résidents travaillent hors commune *RUC : Revenu par Unité de Consommation Km Saint-Brevin-les-Pins Pornic Sources : INSEE Recensement BD Carto - IGN Paris Licence n 7656 Cartographie : ADDRN - Août hab

10 >> 10 mobilité [zoom] Les deux conditions de l Offre d Emploi Raisonnable pour Pôle emploi «Lorsque le demandeur d emploi est inscrit sur la liste des demandeurs d emploi depuis plus de 6 mois, est considérée comme raisonnable une offre d emploi entraînant à l aller comme au retour, un temps de trajet en transports en commun (TC) entre le domicile et le lieu de travail, d une durée maximale d une heure ou une distance à parcourir d au plus trente kilomètres». Ces conditions sont alternatives et non cumulatives. L offre est raisonnable si : L emploi offert est situé à plus de 30 km mais peut être atteint en moins d une heure en TC. L emploi offert entraîne un temps de trajet en TC supérieur à une heure mais est situé à moins de trente kilomètres. Concrètement, cela a des répercussions en terme d égalité face à la mobilité. En effet, certains demandeurs d emploi du Pôle Ouest sont amenés à accepter une offre d emploi sur le département d Ille-et-Vilaine ou du Morbihan, ce qui peut générer des problèmes de connexion entre réseaux de transports collectifs (voir les exemples de simulation ci-contre pour des demandeurs d emploi fictifs résidant dans 4 communes réparties sur le territoire du Pôle Ouest). MOBILITE, CHOMAGE ET FORMES PARTICULIERES D EMPLOI Avec l érosion du modèle de l emploi salarié à temps plein et à durée indéterminée, la mobilité des actifs constitue aujourd hui un enjeu majeur pour accéder ou se maintenir dans l emploi. La flexibilité du travail nécessite une certaine capacité à se déplacer. Des recours limités à la mobilité induisent souvent des durées de chômage plus longues et/ou plus fréquentes. Les demandeurs d emploi Un taux de chômage en hausse En mars 2013, le nombre de demandeurs d emploi de catégorie A s établit à sur le Pôle Ouest. Les hommes en représentent 51,7 %. Si les ans constituent la part la plus importante de ces demandeurs d emploi (58,6 %), les moins de 25 ans représentent 18,4 % de cette population. Ils pèsent davantage dans les intercommunalités de Loire et Sillon, de la Carène, Sud Estuaire et Pont-Château Saint-Gildas-des-Bois. Les déplacements des jeunes apparaissent donc comme un véritable enjeu dans ce contexte de chômage élevé. L accès au permis de conduire apparaît parfois comme une nécessité lorsque la zone d emploi est mal desservie par les transports collectifs (maillage ou horaires) mais il constitue un investissement coûteux, ainsi que l achat et l entretien d un véhicule. La distance comme critère du retour à l emploi Dans le cadre des dispositifs de retour à l emploi, la «distance» à l emploi fonctionne pourtant comme un critère de sélection des offres et fait du déplacement un impératif. Lors de l examen de la loi du 1er août 2008 relative aux droits et devoirs des demandeurs d emploi et définissant «l offre raisonnable d emploi» (équilibre quant à la distance maximale), les nombreux débats parlementaires ont débouché sur l identification de critères. [zoom] Cette notion d offre raisonnable peut en effet induire des déplacements longs. En fonction des intercommunalités du Pôle Ouest, le rayonnement des offres peut donc largement dépasser le périmètre départemental. Or, les réseaux de transports collectifs gardent une logique territorialisée qui peut induire un recours à la voiture pour simplifier les trajets. [zoom]

11 mobilité >> 11 Mobilité, chômage et statut d occupation du logement La maison individuelle : le rêve s éloigne Au moins un ménage sur deux est propriétaire de son logement dans chaque commune des intercommunalités du Pôle Ouest. Le poids des propriétaires reste plus important dans les secteurs où la part des maisons individuelles est elle-même élevée. [zoom] Toutefois, «les personnes en bas de l échelle sociale et les classes moyennes ont vu leurs perspectives de devenir un jour propriétaires s éloigner : seuls 31 % des bas revenus sont aujourd hui propriétaires contre 51 % en 1990 et 62 % des accédants à la propriété sont des couples bi-actifs» 9. Le maintien et l accès à l emploi, imposant d être mobile, constituent plus que jamais les piliers de l accession à la propriété. O N S E Guérande La Baule Saint-Nazaire Le poids de la construction individuelle neuve Pont-Château Saint-Gildas-des-Bois Mobilité résidentielle et chômage Si le fait de posséder un emploi favorise l accès à la propriété, être propriétaire pourrait influer sur les périodes de chômage. «Le statut de propriétaire s accompagne de durées de chômage élevées et de retours à l emploi plus souvent associés à une mobilité résidentielle» 10. [zoom] En France, la mobilité résidentielle pour raisons professionnelles est faible. La part de ménages ayant changé de résidence sur un an est stable à 10 %, même si on l analyse sur longue période. Elle concerne d abord des mobilités «de proximité» (un changement de commune) et beaucoup moins des changements de département ou de région. La principale cause est d ordre familial et non professionnel (sauf lorsqu il y a changement de région). La mobilité résidentielle est d abord vécue comme un investissement : l avantage d une migration est évalué en coûts/avantages, notamment chez les couples bi-actifs. Ainsi, certaines mobilités domicile-travail sont susceptibles d être allongées dans le cadre d un retour à l emploi ou d une évolution professionnelle au détriment d une mobilité résidentielle qui favoriserait une diminution des déplacements (mais pourrait engendrer une période de chômage pour l autre membre du couple). Savenay [zoom] Si la maison individuelle reste le logement idéal pour une majorité de Français, «le rêve de nombre de nos concitoyens de devenir un jour propriétaires cède aujourd hui la place au souhait de bénéficier de conditions de logement confortables à un coût raisonnable». Source : Enquête CREDOC conditions de vie et aspirations 2011 [zoom] Le paradoxe d Oswald Il s agit d une corrélation positive mise en évidence entre taux de chômage et taux de propriétaires occupants : les pays ayant les plus forts taux de propriétaires occupants seraient ceux qui connaîtraient les taux de chômage les plus élevés. Plusieurs mécanismes seraient en jeu. Notamment, les chômeurs propriétaires seraient moins enclins à accepter un emploi loin de chez eux qui les obligerait à vendre leur logement. Source : Centre d Analyse Stratégique, Note d analyse n 196, Octobre 2010 Saint-Brevin-les-Pins Pornic 8 logements / 10 commencés entre 2000 et 2011 sont de la construction individuelle neuve 0 2, Km 9 M. Babès, R. Bigot, S. Hoibian (Mars 2012) Propriétaires, locataires : une nouvelle ligne de fracture sociale, Consommation et Modes de vie CREDOC, n 248 Sources : SITADEL2 - DREAL des PDL BD Carto - IGN Paris Licence n 7656 Cartographie : ADDRN - Juillet Rapport C. Greff (2009) Bouger pour l Emploi, La Documentation Française

12 >> 12 mobilité Les emplois atypiques, l intérim, le travail saisonnier D une part, le poids de la sphère industrialo-portuaire sur le territoire, avec des donneurs d ordres aux plans de charge fluctuants, implique pour de nombreux salariés, une adaptation aux conditions de production (passage en 3X8, travail de nuit). D autre part, sur le littoral, les travailleurs saisonniers sont majoritairement embauchés à temps partiel, et doivent adapter leurs déplacements, notamment aux services de restauration (coupure entre 15h-19h). [illustration] L efficience des transports collectifs se pose donc avec plus d acuité pour l ensemble de ces emplois aux horaires décalés, et plus particulièrement lorsqu ils sont faiblement qualifiés et rémunérés. En effet, les lieux d habitat sont souvent éloignés des lieux d emploi, les coûts du logement étant plus élevés sur le littoral qu en zone rétro-littorale. Les emplois sont quant à eux généralement pourvus sur des axes littoraux moins bien maillés par les réseaux. Les changements fréquents d employeur génèrent aussi des difficultés particulières de mobilité pour les intérimaires, dans la mesure où ceci oblige à une adaptation permanente des modes de transport et des horaires. Dans un sondage réalisé en 2005, 14 % des intérimaires déclaraient avoir dû annuler une mission intérim du fait d un problème de transport 11. Les contraintes intrinsèques au «juste-à-temps» 12 ont augmenté les besoins des entreprises en matière de souplesse de la main-d œuvre. Ceci explique en partie le recours aux contrats courts. En cas de diminution de l activité économique, la préservation des structures entrepreneuriales peut alors induire une progression du chômage, liée à la fin de ces contrats. Ainsi, sur l ensemble des demandes d entrées inscrites par Pôle emploi à l échelle du Pôle Ouest entre mars 2012 et mars 2013, 40 % sont dues à des fins de CDD ou de missions d intérim. 11 Sondage BVA FASTT Méthode d organisation visant à rendre l entreprise capable de réagir dans des délais brefs aux demandes avec un stock limité. Les travailleurs saisonniers en Loire-Atlantique Une sureprésentation des jeunes : 2/3 des saisonniers dans le commerce de détail et la restauration ont moins de 25 ans. Une relative précarité de l emploi : 1/3 des saisonniers sont en CDD à temps partiel. 52 % de femmes : dans l hébergement touristique, 2 employés sur 3 sont des femmes. Plutôt des ouvriers et employés : ils représentent 44 % des emplois saisonniers. Source : Insee

13 mobilité >> 13 Sur la même période, la répartition des offres d emploi collectées par Pôle emploi reflète une empreinte forte des contrats à durée déterminée, missions intérim et emplois saisonniers : cumulés, ceux-ci représentent plus de 70 % des offres collectées sur le Pôle Ouest. [carte] Les jeunes actifs sont particulièrement concernés par les contrats courts, notamment dans le tourisme, secteur générateur d emplois. En effet, «sur le Pôle Ouest, le tourisme représente ainsi emplois salariés en moyenne annuelle en 2009, soit 7,1 % de l emploi salarié total du territoire». Ces emplois sont majoritairement concentrés sur le littoral : salariés y exercent une activité liée au tourisme en moyenne annuelle, auxquels s ajoutent salariés en rétro-littoral» 13. FAVORISER LA MOBILITE TOUT EN DIMINUANT LES DEPLACEMENTS : UN ENJEU PARADOXAL? La législation française a consacré le «droit au transport» (LOTI, LAURE, SRU 14 ) et affirmé la nécessité de réduire la place de la voiture. La problématique des gaz à effets de serre s est ensuite imposée avec les lois Grenelle. Mais les déficits de mobilité peuvent conduire à un enclavement des territoires et à l exclusion progressive de certaines populations. L action publique et collective doit donc répondre à un double enjeu d accès à la mobilité pour tous et de réduction des déplacements motorisés. O N S E Répartition de l'offre d'emploi par type de contrat de travail et par EPCI (mars mars 2013) CAP ATLANTIQUE 31% 20% 49% Nombre d'offres d'emploi cumulées Type de contrat de travail CDD Interim CDI Saisonnier 31% CARENE 4% 23% 42% CC PAYS DE PONT-CHÂTEAU SAINT-GILDAS-DES-BOIS 2% CC SUD ESTUAIRE 15% 13% 49% 23% 25% 73% CC DE PORNIC 28% 40% 5% 27% CC LOIRE ET SILLON 1% 24% 75% Le développement de l accès aux transports pour tous Le traitement des obstacles à la mobilité va contribuer à limiter les freins individuels à l emploi. Mais il vise aussi un meilleur appariement du marché du travail : des difficultés de mobilité de certaines parties de la population active peuvent avoir pour conséquences une difficulté de recrutement pour certains métiers ou un basculement vers des trappes d inactivité 15. Les pouvoirs publics agissent à la fois sur le développement de l offre de services en transports collectifs, les aides tarifaires à l utilisation de ces équipements et le développement des compétences de mobilité des individus Km Sources : Pôle Emploi Statistiques, Études et Évaluation - Juin 2013 BD Carto - IGN Paris Licence n 7656 Cartographie : ADDRN - Août INSEE Pays de la Loire-ADDRN (2013), Le tourisme, un enjeu commun aux territoires du Pôle Ouest, n Loi d Orientation des Transports Intérieurs ; Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie ; Loi de Solidarité et de Renouvellement Urbain 15 Rapport DARES Centre d Analyse Stratégique (2009), Les métiers en 2015

14 >> 14 mobilité [zoom] La motilité : un concept pour appréhender les inégalités liées à la mobilité Définie par Vincent Kaufmann, la motilité peut être définie comme la manière dont un individu fait sien le champ des possibles en matière de mobilité et comment il en fait usage pour développer ses projets. La motilité renvoie à la fois à l accessibilité, c est-à-dire l ensemble de l offre existante (prix horaire), aux compétences des acteurs qui renvoient à leurs savoir-faire (capacités organisationnelles par exemple) et à l appropriation qui relève davantage des stratégies, perceptions et habitudes. La motilité constitue ainsi le «potentiel» de mobilité de la personne, sans qu elle ne se transforme nécessairement en déplacement. Pouvoir se déplacer sans voiture : le rôle des transports en commun à Saint-Nazaire part des ménages sans voiture > 20% part des ménages sans voiture > 30% indicateur de chômage > 20% *Indicateur de chômage : rapport entre le nombre de demandeurs d'emploi inscrits à Pôle Emploi (2011) de catégorie A sur la population active de ans (INSEE RP 2009). On parle d'indicateur car ce n'est pas le "vrai" taux de chômage. Saint-Nazaire Amélioration des dessertes et accessibilité des transports collectifs L amélioration des dessertes en transports collectifs constitue un premier levier d action. La réflexion sur les infrastructures de transport, à travers les évaluations socioéconomiques de projet, permet de concilier desserte des principales zones d habitat et d emploi. La Carène possède depuis septembre 2012 une ligne de bus à haut niveau de service qui a considérablement élargi l aire d influence de ses transports collectifs urbains. La ligne hélyce dessert en effet les principaux pôles générateurs de déplacement, ainsi que les quartiers où les ménages sans voiture sont les plus nombreux. [carte] Il s agit donc aussi de lutter contre les «effets de lieu» afin de limiter les inégalités sociales 16. Ce type de projet, intégrant l amélioration de la desserte des quartiers politiques de la Ville, est soumis à l obligation d intégrer les enjeux de développement durable depuis les lois Grenelle de l Environnement 17. L accessibilité des réseaux de transports collectifs constitue un autre levier d action pour garantir la mobilité pour tous. Les Autorités Organisatrices des Transports doivent mettre en accessibilité leur réseau dans les 10 ans suivant la loi handicap du 11 février Ceci s ajoute à l offre de proximité constituée par les transports à la demande maillant le territoire (Conseil Général, STRAN) et compensant l absence de desserte collective sur les zones les moins denses. Au-delà des transports collectifs, c est l ensemble de la chaîne de déplacement qui doit être assurée pour les personnes à mobilité réduite. Les Plans d Accessibilité Voirie et Espaces Publics communaux viennent conforter cette logique d accès à la mobilité pour tous. Effectif des entreprises salariés salariés plus de 500 salariés sources : base SIRENE CARENE Pôle Emploi Insee RP 2009 cartographie : ADDRN - Août Cela revient à comprendre la part explicative de l espace dans les faits sociaux. Cf. C. Sélimanovski (2009) Effets de lieu et processus de disqualification sociale, Espace Population Sociétés. 17 L Etat se fixe pour but d aider les collectivités dans la mise en œuvre de site propre (réalisation de 365 km supplémentaires) afin de favoriser le report modal, de contribuer au désenclavement des quartiers «sensibles» ainsi qu à la relance économique.

15 mobilité >> 15 Les incitations financières et tarifications sociales S ajoutant à l amélioration des réseaux de transports collectifs, les collectivités développent diverses stratégies pour offrir aux actifs des alternatives à la voiture : sécurisation des modes doux, structuration du covoiturage, multiplication des plans de déplacements entreprises. Des incitations financières complètent cette offre : prise en charge à 50 % de l abonnement en transports collectifs par l employeur (2009), élargissement du périmètre et bénéficiaires de la tarification intermodale MétrOcéane (2009), aide de la Région Pays de la Loire pour «le trajet à 1 euro» (2012). Pour les publics ayant des ressources inférieures au montant du SMIC (demandeurs d emploi, contrats aidés, allocataires RSA, personnes handicapées), le réseau de transport régulier LILA du Conseil Général est accessible gratuitement. Enfin, certains Centres Communaux d Action Sociale (CCAS) offre des aides facultatives liées aux transports. A Saint- Nazaire, il s agit d une prise en charge partielle du coût du coupon mensuel du transport urbain sur conditions de ressources. Cette aide facultative est celle pour laquelle le CCAS est le plus sollicité. Des dispositifs individualisés nombreux mais ciblés Mais les difficultés de mobilité ne se réduisent pas à des questions d accès aux transports collectifs. Les acteurs nationaux (Pôle emploi, agences intérim) et locaux (collectivités, associations) sont garants d un ensemble d aides à la mobilité. Ces aides individualisées peuvent être d ordre financier ou bien viser un service/ accompagnement spécifiques. Les aides financières Les aides pour l insertion professionnelle des jeunes Le permis à 1 euro : le décret du 29 septembre 2005 a institué une aide au financement de la formation à la conduite et à la sécurité routière pour les jeunes de moins de 25 ans. Il s agit du financement d une 1ère inscription à une formation à la conduite payante délivrée par un établissement agréé d enseignement de la conduite, en vue de l obtention du permis de conduire de catégorie A ou B. Il se présente sous la forme d un prêt à taux zéro auprès d un établissement de crédit dont le remboursement mensuel ne peut excéder 30 euros par mois. L aide au permis de conduire ou au Brevet de Sécurité Routière Le Conseil Général de Loire-Atlantique, sur conditions de ressources, offre un soutien financier (500 à euros) aux jeunes de 16 à 24 ans cherchant un emploi ou en formation, pour passer le permis de conduire. Cette aide s élève à 150 euros pour passer le BSR, obligatoire pour conduire des deux-roues motorisés. Les autres aides liées à l accès à l emploi Les aides individuelles à l insertion du Conseil Général (dans le cadre de l APRE ou l AIPC) Ces aides concernent les publics inscrits dans le dispositif d un RSA «socle» 18 et ayant un contrat d insertion en cours. Elles peuvent intervenir sur des heures de remise à niveau en conduite, sur le financement d heures de conduite (si code obtenu), mais aussi sur des frais de location, d achat ou de réparation de véhicule. L aide à la mobilité pour la reprise d activité du demandeur d emploi (Pôle emploi) Elle vise à favoriser la mobilité des demandeurs d emploi reprenant un emploi éloigné de leur lieu de résidence en compensant les dépenses occasionnées par cette reprise. Si l emploi concerne un CDI ou un CDD de 6 mois minimum situé à plus de 60 km, une aide aux km quotidiens, hebdomadaires ou mensuels est attribuée pendant 3 mois maximum dans la limite de euros et sur la base d un forfait kilométrique. 18 Les bénéficiaires sont exclus de tout emploi. Son montant s élevait au 1er janvier 2013 à 483 euros pour une personne seule, sans enfant, sans activité, sans revenus et sans logement.

16 >> 16 mobilité [zoom] La coordination des actions locales : l exemple de la plateforme mobilité Carène Au niveau local, on observe une pluralité des politiques chargées des mobilités quotidiennes : aides financières, services à la mobilité, accès aux territoires de l emploi La plateforme mobilité constitue une réponse pour coordonner les actions sur un même secteur. La Carène projette la mise en place d une plateforme mobilité afin de garantir une homogénéisation des pratiques et un accompagnement plus adapté et «au plus près des besoins» des personnes bénéficiaires (entretien conseiller mobilité). Les aides du Fonds d action sociale du travail temporaire (FASTT) Financée par les entreprises de travail temporaire, cette association propose aux salariés intérimaires des services et des prestations notamment pour faciliter la mobilité et l accès à l emploi. En cas de panne de voiture, d horaires décalés ou d absence de transports en commun, une location de véhicule est possible (30 jours par an) pour se rendre sur le lieu de la mission intérim. Le coût est de 10 euros par jour et permet de réaliser 100 km quotidiennement pour les déplacements domicile-travail. Les aides liées au handicap Pour les personnes ayant une reconnaissance du handicap, la prestation de compensation du handicap permet un aménagement du véhicule ou la prise en charge du surcoût lié au transport (montant maximum euros sur 5 ans). Afin d aménager son poste de conduite, le bénéficiaire doit être titulaire du permis de conduire portant la mention «véhicule aménagé» de la Préfecture. D autres aides de l AGEFIPH 19 peuvent intervenir auprès de l employeur pour favoriser la mobilité d un salarié. Les services d aides à la mobilité Les aides financières permettent de répondre à un ensemble de problématiques individuelles. Toutefois, elles ne sont pas toujours suffisantes. Les services d aides à la mobilité, plutôt situés sur la bande littorale du Pôle Ouest, interviennent alors (ex : location de deux roues, auto-école sociale). 19 Association de Gestion du Fonds pour l Insertion Professionnelle des Personnes Handicapées Les locations de voiture et de deux-roues motorisés L association Inséretz, à Pornic, propose des prêts de scooters. Sur les intercommunalités de Loire et Sillon et Pont- Château Saint-Gildas des Bois, la Mission Locale a mis en place le dispositif de prêt de mobylettes Colibri, sous la forme d un partenariat avec des garagistes locaux. Le renouvellement de la flotte, notamment par l acquisition de matériel propre, constitue un enjeu important au second semestre A Saint-Nazaire, la Fédération des Maisons de Quartier propose aussi une location de scooters à bas prix (Mobyloc : 2 à 12 euros la journée) aux bénéficiaires du RSA ou de dispositifs FASTT, PLIE, CUCS. Cette offre s est vue complétée par un dispositif de location de voitures à bas coût (5 euros la journée travaillée) en lien avec une association basée à Nantes, ATAO. La problématique des emplois non desservis par les transports collectifs ou d horaires nocturnes est prégnante pour les bénéficiaires de ces dispositifs. Mais le traitement de la demande dépend de la faisabilité ou non de réaliser le trajet en transport collectif. Ce mode est favorisé dès que les situations le permettent. Promouv complète le dispositif en permettant un transport à la demande pour se rendre sur son lieu de travail (1 à 3 euros le trajet). Les auto-écoles sociales Pour les publics ayant des besoins particuliers (non maîtrise de la langue française, problèmes cognitifs, manque de confiance en soi), certains organismes agréés proposent des formations au code et à la conduite en développant une pédagogie adaptée. Le Pôle Ouest compte deux auto-écoles sociales : l une à Guérande (Association Jeunesse et Avenir) et l autre à Saint-Nazaire (FMQ). Les bénéficiaires y ont une durée d apprentissage plus longue, un nombre de leçons de conduite plus élevé et reçoivent, si besoin, des formations complémentaires.

17 mobilité >> 17 Pour une meilleure articulation entre urbanisme, habitat et déplacements La majeure partie des dispositifs mis en place concerne les migrations pendulaires et l intégration professionnelle des individus. Mais pour rapprocher les habitants d un territoire de leur emploi, il s agit aussi de réfléchir à l articulation entre urbanisme, habitat et déplacement, notamment en favorisant les mobilités résidentielles et en offrant du logement adapté à l emploi. Une évolution des documents de planification Les liens entre l urbanisme et les déplacements ont été considérablement resserrés avec la loi de Solidarité et de Renouvellement Urbain puis les lois Grenelle. Le renforcement des polarités urbaines et la densification de l urbanisation dans les secteurs desservis par les transports collectifs sont valorisés. De plus, SCoT et PLU peuvent intégrer des prescriptions en matière d infrastructures, de moyens de transports publics, d aménagement pour les modes actifs, de stationnement, covoiturage 20, etc Favoriser la mobilité résidentielle Certains dispositifs favorisent déjà la mobilité résidentielle des locataires. L aide mobili-pass concerne les salariés (entreprises du secteur privé non agricole de 10 salariés et plus) occupant un emploi permanent ou temporaires tenus, à l embauche ou lors du changement de lieu de travail au sein de la même entreprise, de changer de logement ou d en avoir un second. Il s agit d un prêt remboursable en 3 ans maximum, déblocable pour une distance supérieure à 70 km entre l ancienne et la nouvelle résidence. Le but est de faciliter l accès au parc privé en assurant des garanties locatives et en finançant la caution (loca-pass). Cette aide ne peut toutefois être demandée plus d une fois par période de deux ans et par ménage, ce qui peut constituer une limite du dispositif, notamment pour les saisonniers et les intérimaires. Pour les personnes locataires du parc social, la mobilité résidentielle peut être complexe. Au sein des ménages locataires de leur logement, les locataires HLM sont en effet moins mobiles que les autres sur longue distance car changer de bailleur social est moins aisé qu une mutation de logement à l intérieur du parc d un même organisme. Faciliter les passerelles entre bailleurs sociaux pourrait permettre à des personnes ayant de faibles revenus de se rapprocher d un lieu d emploi. Enfin, le développement de l offre de logements de transition adaptée aux salariés en mobilité géographique constitue un enjeu majeur pour favoriser la mobilité résidentielle et ainsi, limiter les déplacements, notamment de longue distance. Proposer un habitat adapté et à proximité de l emploi Pour un certain nombre de travailleurs, notamment saisonniers, se loger sur le littoral reste difficile en raison du coût élevé des loyers comme du foncier. Pour autant, ces zones génèrent un nombre d emplois élevés, notamment dans le secteur du tourisme. Les distances domicile-travail peuvent s en trouver rallongées, augmentant la facture environnementale. Récemment, des initiatives privées ont conduit certains employeurs à proposer des solutions en matière de logement pour leurs salariés, dans la continuité de ce que l histoire locale a pu connaître à Trignac, Méan-Penhoët, etc. Bien que devant prendre en compte le phénomène de métropolisation, la présence d un habitat adapté à proximité de l emploi constitue plus que jamais un enjeu fort pour le territoire. Les documents de planification (PLH) ainsi que les dispositifs spécifiques mis en place dans chaque intercommunalité contribuent à rééquilibrer lieu d habitat et lieu de travail. 20 P. Boillon (2012) Dix réflexion sur la mobilité en périurbain, CERTU, Essentiel n 6

18 >> 18 mobilité O N S E 1 Batz-sur-Mer nombre d' établissements 1 1 La Baule 0 2, Km Les structures offrant des logements temporaires En termes d offres de logements temporaires, le Pôle Ouest compte à la fois : 5 résidences pour jeunes actifs : à Saint-Nazaire, Guérande, La Baule, Herbignac. Celles-ci permettent à des jeunes ayant de faibles revenus et/ou pas de soutien familial, de bénéficier d un logement à prix accessible ainsi que d un accompagnement social individuel ; 12 résidences de meublés, hôtels, etc, accueillant des salariés pour des durées variables. Ces résidences peuvent accueillir des intérimaires dans le cadre de l aide financière Mobili-Pro du FASTT. L'offre en logements temporaires pour jeunes actifs, intérimaires, saisonniers : près de 1000 logements concentrés à l'ouest 8 Herbignac 1 2 Pornichet 600 logts 20 logts Dispositif spécifique pour favoriser les rencontres entre locataires et propriétaires du parc privé 8 Saint-Nazaire Pornic Pont-Château Saint-Brevin-les-Pins 2 Savenay Projet n 1 Adaptation Internat A. Briand Projet n 2 Extension Résidence JA Sources : Enquête Addrn - Le recensement exclut : les logements saisonniers mis à disposition par les entreprises touristiques pour leurs propres salariés ainsi que les hébergements d'urgence sociale et l'hôtellerie de plein air Cartographie : ADDRN - Juillet 2013 Ces résidences, qui s adressent à des publics souvent intérimaires ou saisonniers, sont implantées dans des communes où l emploi saisonnier et intérimaire est luimême important : ceci limite les déplacements contraints. De même, à Saint-Nazaire, la Résidence des jeunes actifs est située à proximité de la ligne hélyce. Si l offre se concentre à l ouest aujourd hui, l amélioration de l offre de logements pour les jeunes constitue un véritable enjeu pour les intercommunalités de Loire et Sillon et Pont-Château-Saint-Gildas, voire au-delà. Une réflexion commune permettrait de répondre aux besoins de la main d œuvre locale sur ce territoire à dominante rurale et étendu, et qui ne peut compter que sur le réseau de transports collectifs Lila. Or, celui-ci converge en priorité vers le pôle urbain de Saint-Nazaire et les déplacements à l intérieur des deux intercommunalités apparaissent complexes. Les dispositifs de mise en relation locataires-propriétaires Enfin, certains dispositifs spécifiques permettent quant à eux de rapprocher les propriétaires des locataires tout en garantissant un coût raisonnable du loyer : La Communauté de Communes de Pornic assure la mise en relation des propriétaires et des saisonniers pour des locations de chambres, appartements. Au-delà du caractère accessible du loyer, ce dispositif vise à favoriser les liens intergénérationnels entre propriétaires souvent âgés et des actifs saisonniers. La Ville de La Baule expérimente cette année un dispositif similaire. A Saint-Nazaire, la Résidence des jeunes actifs capte des logements du secteur privé en assurant des garanties au propriétaire puis sous-loue les biens. La durée d accueil dans ce type de résidence étant limitée, il s agit de proposer une solution à la sortie. Ces dispositifs, en offrant aux salariés les moyens de résider non loin de leur lieu de travail, contribuent euxaussi à limiter les déplacements et donc, les coûts économiques et environnementaux de ceux-ci. Au-delà, ils favorisent l intégration socio-professionnelle des jeunes et des plus précaires.

19

20 synthèse Quelques décennies auront suffi à la mobilité pour se constituer en valeur positive voire proactive de la société contemporaine : besoins accrus de mobilité des habitants, construction d une véritable injonction à se déplacer, notamment dans les dispositifs d intégration socio-professionnelle La mobilité est, plus que jamais, un enjeu de cohésion sociale, dimensionnant le développement économique et social des individus et des territoires. Le lieu d habitat, le lieu de travail, la nature du contrat de travail, la catégorie socio-professionnelle sont autant de variables rendant compte de manières différentes de se déplacer et d usages différenciés de l espace et du temps. Mais à l heure où la mobilité s est imposée comme une norme, elle doit faire face à la demande de diminution des déplacements liée à l explosion du coût de l énergie et au souci du développement durable. Les pouvoirs publics et la société civile ont donc à concilier des enjeux contradictoires : tout en favorisant la mobilité des habitants, par des dispositifs d intérêt général ou des aides individuelles, il leur faut aujourd hui assurer une diminution des déplacements ou le report de ceux-ci vers des formes moins consommatrices d énergie.

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