Les Cars Rapides s à Dakar Vers la voie du professionnalisme

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1 Les Cars Rapides s à Dakar Vers la voie du professionnalisme Ibou DIOUF, CETUD Le service de transport public urbain rendu par les cars rapides se trouve actuellement dans une situation d exploitation de type informel avec toutes les conséquences en termes de qualité de service décroissante et d insécurité routière grandissante. La professionnalisation du sous-secteur des cars rapides vise, à terme, la création d entités viables, dans un environnement assaini, pour une exploitation rationnelle du réseau de lignes, sur la base d un cahier de charges précisant les obligations de l Etat voire des collectivités locales d une part, et celles des opérateurs d autre part. L objectif est de moderniser le secteur, pour le rendre plus attrayant pour les investisseurs et les usagers, par : S la réorganisation des itinéraires et la matérialisation des arrêts ; S l assainissement des relations contractuelles entre propriétaires chauffeurs et apprentis conformément à la réglementation du travail et à la législation sociale ; S la détermination de tarifs économiquement viables, c est-à-dire garantissant l équilibre d exploitation. La démarche utilisée comprend, outre l encadrement institutionnel pour la constitution d entités juridiques, un dispositif de formation, de sensibilisation et d information pour accompagner le processus dans ses différentes phases de mise en œuvre. Dans cette perspective, de profondes réflexions ont été initiées et des concertations sont en cours, avec une forte implication des organisations de transporteurs et des syndicats de chauffeurs. Restructuration du réseau et méthodes d exploitation La restructuration globale du réseau vise à améliorer les conditions d organisation des différents modes de transport collectif, dans une optique de hiérarchisation et de complémentarité modale, en faisant du Petit Train Bleu l épine dorsale du transport urbain à Dakar, notamment pour la desserte de la banlieue.

2 Aussi, la logique de restructuration du réseau de cars rapides a t-elle été guidée par un souci de rationalisation et d équilibre d exploitation tout en maintenant un niveau de couverture géographique satisfaisant. Une des caractéristiques d un réseau de transport moderne est l existence d itinéraires fixes desservis de façon régulière sur la base d un niveau de service planifié. Aussi allons-nous aborder successivement les aspects relatifs aux itinéraires, aux arrêts et aux horaires. Les itinéraires Les circuits actuels des lignes de cars rapides sont régis par l arrêté n 0219/RCV/CD/SG du 17 février 1976 du Gouverneur de la région du Cap-Vert, abrogeant et remplaçant l arrêté n 116/SG/ du 20 janvier C est cet arrêté, toujours en vigueur, qui établit les itinéraires de desserte de neuf lignes, définit la structure de base du réseau. Il a été complété par différents additifs autorisant l exploitation de circuits au fur et à mesure que de nouveaux besoins étaient exprimés. On peut citer : - Additif du 08 juillet 1977, portant création de la ligne 10 ; - Additif de novembre 1978, initiant la ligne 11, avec des variantes de lignes 11-a et 11-b ; - Additif du 04 octobre 1993, sous le n 3099/CD/SGC/DAU du Maire de la Commune de Dakar, portant création d une nouvelle ligne 12. On constate ainsi que la logique de construction du réseau de cars rapides s est faite autour d une addition d arrêtés autorisant l exploitation de circuits, au fur et à mesure. À l analyse, on note aussi qu il se dégage beaucoup de troncs communs dans le tracé des circuits. C est le cas de l avenue Blaise Diagne et des rues 22 et 37 avec les lignes 1, 2, 3, 5, 2, 9 et 10. Certains itinéraires manquent également de précisions dans le tracé, notamment au niveau de Pikine et Guédiawaye. C est la raison pour laquelle, dans le cadre de la restructuration globale des transports en commun, cette logique a été revue et inscrite dans une approche de hiérarchisation et de complémentarité des modes d exploitation. Suivant cette orientation, de nouveaux itinéraires de cars rapides ont été définis et le maillage du réseau a été élaboré sur la base d un schéma de dessertes fines. Vingt-six lignes ont ainsi été retenues en accord avec les organisations professionnelles de transporteurs : - 7 lignes desservant le département de Dakar - 10 lignes reliant Dakar et les communes de Pikine et Guédiawaye

3 - 3 lignes Rufisque et Bargny - 4 lignes assurant la liaison Guédiawaye Pikine - 2 lignes partant de Rufisque en direction de Gorom et Yène Après la phase de sensibilisation pour le respect des arrêts, la seconde étape concernera la campagne d information et de vulgarisation des nouveaux itinéraires. Pour cela, le CETUD a passé commande auprès de la Direction des travaux géographiques et cartographiques pour l élaboration de plans du réseau dont une partie destinée aux usagers sera en format de poche. Les arrêts L arrêt en transport collectif joue un rôle très important. C est le signe tangible de l existence d un réseau de transport ; il constitue également le premier lieu de rencontre de l usager et de l opérateur, et en tant que tel, il constitue un lieu privilégié d information du public et participe à la formation de l opinion que le client se fait du service offert par l opérateur. Par ailleurs, le point d arrêt a une fonction de régulation : - au niveau de l opérateur il participe à la maîtrise de la régularité de la production ; - au niveau de la circulation générale, la nature et le niveau de son aménagement permettent de faciliter l écoulement du trafic en ces points singuliers. L équipement d un point d arrêt est également un mobilier urbain qui, bien conçu, participe à l embellissement de la ville et à l amélioration du confort d attente de l usager. C est la raison pour laquelle, dans le processus de rationalisation de l exploitation des cars rapides, un plan d habillage du réseau en poteaux d arrêts et abris a été retenu et sa conception confiée à un architecte aménagiste en vue d une meilleure intégration dans le tissu urbain. Le choix fait sur les coloris (bleu et jaune) de ces mobiliers urbains n est pas neutre puisqu il renvoie à la livrée des cars rapides, et aux couleurs de la ville. En vue de la mise en œuvre prochaine du respect des arrêts, il a été retenu de faire appel à un consultant spécialisé en communication pour la production de différents supports en vue d une campagne d information et de sensibilisation des usagers et des opérateurs par voie de presse et d affichage. L objectif de la mission est de concevoir des spots TV et radio dont les messages auront une influence significative sur le comportement des chauffeurs et des usagers afin de les amener à respecter les points d arrêts aménagés à cet effet. Les horaires Le respect d une grille horaire correspondant à un plan de production appelé régularité, constitue, avec la sécurité et le confort, les éléments de la qualité de service.

4 Dans la situation actuelle l ordonnancement de la marche des véhicules est inexistant et le tableau de marche type des véhicules est inconnu. Si l on veut juguler les désagréments que ces dysfonctionnements causent aux usagers en ce qui concerne la gestion de leur temps de déplacement, il faut trouver des solutions rationnelles applicables. Or l application de règles de gestion modernes dans ce domaine suppose une organisation administrative et technique des opérateurs qui ne saurait être effective avant la constitution d entités ayant un statut juridique viable. C est pourquoi, dans cette phase transitoire, il est plutôt préconisé, en lieu et place d un tableau de marche véritable, d instaurer une grille d horaire de départ fixant simplement la fréquence au départ du terminus de commande. Ainsi, les horaires au départ des têtes de lignes sont fixés en fonction du niveau de service requis pour répondre à la demande de la ligne. Par contre, le rang du véhicule sur la liste des départs d une ligne dépend de sa position à l entrée en gare. Le respect de cette grille de départ, appelé par ailleurs la stabilité des départs, lorsqu il est doublé par le respect effectif des arrêts en cours d itinéraires, est un levier important pour atteindre l objectif de régularité de l offre sur le réseau. Appui institutionnel et renforcement des capacités pour une évolution des rapports sociaux de production Le mécanisme mis en place prévoit également un appui institutionnel au sous-secteur pour transformer les unités d exploitation en entités juridiques, et pour assurer la formation des chauffeurs, apprentis et transporteurs à de nouvelles méthodes d exploitation. Appui institutionnel Au regard de la structuration actuelle du secteur, l option d une approche graduelle a été faite dans la création des entités juridiques prenant en compte les exigences des conditions posées par la Banque mondiale pour la mise en place d une ligne de crédit destinée au renouvellement du parc. Du reste, cette démarche a permis, dans un premier temps, la constitution de douze (12) GIE d opérateurs de cars rapides, regroupant 446 transporteurs et un parc de 1357 véhicules. Avec la création de ces GIE, il est attendu les conséquences positives suivantes : - le passage des opérateurs de l entreprise de type familial à la structure sociétaire ; - la possibilité pour l Etat et les usagers d avoir comme répondant des personnes morales de droit privé ;

5 - l établissement d un cadre définissant clairement les droits et obligations des opérateurs ( par exemple obligation de respecter la réglementation sociale et fiscale, et droit à la compensation des coûts pour contraintes de service public) ; - l exploitation des lignes sous le régime de la concession suivant un cahier de charges définissant les niveaux de service. Formation des acteurs La formation des transporteurs a pour objectif de leur donner les outils pour une exploitation plus rationnelle de leurs parcs et une gestion plus rigoureuse voire transparente. Cinq modules principaux sont ciblés ; il s agit notamment de la gestion du parc, de la gestion de l exploitation, de la gestion commerciale, de la gestion des ressources humaines et de la gestion comptable et financière. Le choix des formateurs est fait et l élaboration des modules achevée. Le lancement de la session de formation est prévu en juin prochain. En ce qui concerne les conducteurs professionnels, 6000 ont été formés sur des thèmes couvrant entre autres les notions générales de maintenance des véhicules, la conduite économique, la sécurité routière et les relations entre clients et équipages de cars rapides. L évaluation qui en a été faite par un cabinet extérieur, à la demande du CETUD, a donné des résultats encourageants au regard des signaux positifs lisibles dans divers domaines : - un relèvement du niveau de culture générale des conducteurs, - le renforcement de la solidarité et de l entente entre les conducteurs (différentes factions syndicales se côtoyaient en salle), - une amélioration des connaissances en matière de gestion des véhicules, notamment le rôle de l entretien préventif, - une diminution des conflits et bagarres, notamment entre équipages ou avec la clientèle, - un éveil plus prononcé des participants et un relèvement de leur conscience civique. La poursuite et le renforcement de cette action sont envisagés dans le cadre du projet de mobilité urbaine avec une deuxième phase de cette opération qui devra démarrer en octobre Conditions de travail Les règles en vigueur dans le fonctionnement du secteur laissent apparaître des relations particulières de travail entre les acteurs en présence.

6 Le contrat de travail entre le propriétaire et le chauffeur est rarement consigné par écrit. Il se fait le plus souvent oralement sur la base d une confiance mutuelle. Il est généralement conclu en présence d une troisième personne qui, dans certains cas, a été à l origine du contact entre «l employeur» et «l employé». Il s agira ici de moderniser le système de gestion des ressources humaines et d assainir les relations de travail entre les différents acteurs. En particulier il s agira de rendre conformes à la législation et à la réglementation du travail les rapports professionnels entre transporteurs et chauffeurs /apprentis. Billetterie et maîtrise des recettes La représentation de l organisation actuelle des cars rapides correspond à un schéma où le propriétaire du véhicule confie l exploitation du car à un chauffeur qui s adjoint, à son tour, l aide d un receveur qui a un statut d apprenti (un apprenant du métier de chauffeur). Le transporteur fixe au chauffeur un montant de recette à verser à la fin de chaque journée. La gestion de la recette échappe totalement au chauffeur puisque l apprenti a la responsabilité de l encaissement des prix payés par les voyageurs et se trouve ainsi du fait de l inexistence de billetterie, garant des sommes perçues et c est lui qui à son tour procède à l affectation à travers : - le règlement des repas - le paiements des amendes - la liquidation des redevances diverses (taxe de gares, mandat coxeur, ristourne monnayeurs ) - le prélèvement de son salaire journalier On comprend donc aisément que si l on doit assainir les relations contractuelles entre les acteurs, il faut faire en sorte qu en même temps que le transporteur se conformera aux dispositions légales et réglementaires, il aura une totale maîtrise des recettes générées par l exploitation de son véhicule. C est le rôle de la billetterie qui permet à l investisseur de cerner les recettes à travers les mouvements de stock des titres. Naturellement, il conviendra de mettre en place un dispositif de contrôle efficace et efficient. Tarification et équilibre d exploitation Les tarifs officiels sont fixés par Décret sur proposition du Ministère chargé du Commerce en relation avec les Ministères en charge des transports et des finances.

7 Les tarifs en vigueur actuellement sont contenus dans le décret du 13 octobre 2000, abrogeant et remplaçant celui n du 1 er juillet Ainsi de 1985 à 1994, soit près de dix ans, la seule révision tarifaire intervenue l a été à la suite de la dévaluation du franc CFA. Et pour des raisons liées à la maîtrise de l inflation, la hausse a été limitée à 20 %.Or le matériel de transport, comme du reste les pièces de rechange et consommables, sont des produits d importation. Cette décision est à l origine de l insuffisance tarifaire notée sur certaines lignes. Par ailleurs, la structure tarifaire est construite sur une tarification glissante dont la péréquation ne reflète pas la structure des coûts sur les dessertes de banlieue. Cela favorise l arbitrage des opérateurs pour la desserte des courtes distances. Et c est là le fondement théorique du sectionnement des trajets opéré par les conducteurs et apprentis. Le constat est fait sur la base des tarifs ci-après : À partir du centre ville - 90 à 105 F jusqu à la première couronne de la ville de Dakar (12 à 14 km), à 120 F jusqu à la limite de la limite périphérique de la ville de Dakar (22 à 25 km), et 195 F respectivement pour les villes de Rufisque et Bargny (30 à 35 km). À partir de colobane (pôle intermédiaire de chargement) francs jusqu à Pikine (10 à 12 km), francs jusqu à Yeumbeul (15km), francs jusqu à Rufisque (25km). À partir de la Patte d oie - 85 F jusqu à Pikine (8 à 10 km), F jusqu à Diamaguène (10 à 12 km), F jusqu à Rufisque (17 à 18 km). Cette grille tarifaire défavorable aux transporteurs sur les longues distances est appliquée autrement par les opérateurs : - Aux heures de pointe où la demande est maximale, les prix forts sont pratiqués sur les circuits avec la pratique du «Yekale» qui consiste à créer des terminus intermédiaires en vue d obtenir un prix global du trajet relativement élevé. - Aux heures creuses par contre, sur les courtes distances où les prix paraissent élevés, les clients négocient à la baisse mais ils subissent la loi des attentes prolongées pour d améliorer confortablement les coefficients de charge des véhicules.

8 En analysant donc les tarifs pratiqués actuellement, on se rend compte qu ils ne garantissent pas l équilibre d exploitation pour les opérateurs. Il faudra donc, sur la base d une analyse pertinente, déterminer les réajustements tarifaires nécessaires, prenant en compte l ensemble des charges, en particulier celles qui découleront des mesures de modernisation, en vue de garantir l équilibre d exploitation. Le plan d action annexé prévoit la mise en œuvre d une nouvelle grille tarifaire en septembre Concession des lignes : cahier de charges Le franchissement avec succès de ces étapes devrait permettre d envisager, pour le moyen terme, la contractualisation des relations entre les opérateurs de cars rapides et l État ou les collectivités locales de la région de Dakar, à travers une convention d exploitation de lignes de desserte urbaine, assortie d un cahier de charges précisant, notamment, le niveau de service, la qualité des prestations, les conditions financières, les relations entre le transporteur et son personnel (chauffeurs et apprentis - receveurs particulièrement). La démarche concertée sera de mise durant tout le processus de professionnalisation du secteur dont le plan d action est arrêté ainsi qu il suit : Le chronogramme suivant est établi à cet effet : 1. Mars 2002 : sensibilisation des acteurs (transporteurs, chauffeurs, apprentis et coxeurs ) 2. Juin 2002 : sensibilisation des usagers 3. Juin 2002 : lancement de la formation des opérateurs 4. Juillet 2002 : application des dispositions pour le respect des arrêts et suppression des coxeurs au niveau des arrêts 5. 1 er septembre 2002 : respect des itinéraires et suppression des transbordements, cela suppose une révision tarifaire pour assurer une juste couverture des charges réelles des opérateurs 6. Octobre 2002 : reprise de la formation des conducteurs professionnels Le franchissement avec succès de ces étapes devrait permettre d envisager, pour le moyen terme, la contractualisation des relations entre les opérateurs de cars rapides et l Etat ou les collectivités locales de la région de Dakar, à travers une convention d exploitation de lignes de desserte urbaine, assortie d un cahier de charges précisant, notamment, le niveau de service, la qualité des prestations, les conditions financières, les relations entre le transporteur et son personnel (chauffeurs et apprentis - receveurs particulièrement). C est également à ce stade qu il faudra examiner la question de l introduction de la billetterie. - Concertation / négociation : janvier à mars Mesures d accompagnement : avril/mai Démarrage du nouveau cadre : juin 2003

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